Sv: Elbiler og lyd ved lavere hastigheter...

[eivhelle]

I vognkortet står det alltid oppgitt vekt inklusiver fører som er nettovekt + 75kg.

Men mer realistisk for en famile på 4 + bagasje, er å legge på ca. 250kg.

Dermed vil totalvekt for en feriepakket Ampera-e ligge mer i området 1870 kg.

[knut3448]

Iflg Bilnorge veier e-Golf 1540kg uten fører (http://bilnorge.no/nybil.php?type=ny&prisid=3799&merke=5750)
Mer data på e-Golf
https://www.volkswagen.no/content/dam/vw-ngw/vw_pkw/importers/no/bilmodeller/brosjyrer-og-priser/e-golf/Volkswagen%20e-Golf%20elbil%20tekniske%20data.pdf/_jcr_content/renditions/original./Volkswagen%20e-Golf%20elbil%20tekniske%20data.pdf

Vi får da følgende

2017 e-Golf
Egenvekt 1540kg
Batterivekt 318kg
Bil uten batteri: 1222kg

2017 Ampera-e
Egenvekt 1620kg
Batterivekt 430kg
Bil uten batteri: 1190kg

e-Golf er jo en litt større bil utvendig, men vekta på A-e er ikke gal. Om e-Golf hadde laget et 65kWh (brutto) batteri med sine 2017 celler så hadde nok batteripakken veid i området 500kg (forsiktig anslag).

[Trond Mjøs]

Ein tysk journalist var forundra over at Ampera-e er såpass tung som 1190 kg uten batteri. Når ein tenkjer på at det er brukt mykje aluminium og lette seter, osv kan dette virka som ei høg vekt. Årsaken ligg kanskje i at ein må forsterka ramme for batteri og særleg vern for dette. Det ligg vel ei kraftig stålplate under bilen vil eg tru?

[knut3448]

Den "superlette" i3, med karbonkonstruksjon veier 1343kg, batteriet veier 253kg - om vi skal tro
https://teslamotorsclub.com/tmc/media/20160507-bev-comparison.114929/full?lightbox=1&last_edit_date=1462651382

Det betyr 1090kg for i3 uten batteri, A-e er altså rundt 9% tyngre enn i3. Ampera-e er noen cm større og har rundt 12% større plass i kupéen, basert på tall for "passasjervolum" + bagasjevolum fra dokumentet over. Så får det være opp til hver enkelt å undres over om Ampera-e er overraskende tung eller lett sammenlignet med i3.

[eivhelle]

e-Golf er jo en litt større bil utvendig, men vekta på A-e er ikke gal. Om e-Golf hadde laget et 65kWh (brutto) batteri med sine 2017 celler så hadde nok batteripakken veid i området 500kg (forsiktig anslag).

Jeg tror det er en uaktuell problemstilling å bygge så store batterier med den batteriteknologien som er benyttet i e-golfen. Det er valgt en type celler som tåler lading i varme uten aktiv kjøling, og det er en trade off som fungerer på mindre batteripakker. For et 65KWh batteri vil prisen på cellene bli for høy med den teknologien som brukes i e-golfen. Da må man bruke billigere battericeller og heller bruke litt ekstra penger på klimaregulering.

E-golf batteriet kan muligens vokse i kapasitet til 48KWh, hvis de tar i bruk nest generasjon av Samsung celler på 50Ah. Men det er like sannsynlig at de stopper på 35,8KWh og beholder den kapsiteten til ID familien kommer i 2020.

[knut3448]

Jepp, jeg er helt med på hvorfor VW og BMW gjør det slik, de putter inn celler med høyere kapasitet etterhvert som de "modnes" uten å øke volumet på batteripakka. Det ser ut til at Hyundai og Kia gjør det samme, for ikke glemme Nissan Leaf. Når jeg tenker med om så kan man vel si at alle gjør det slik (:

Forøvrig er jeg ikke bekymret for cellekvaliteten på Ampera-e, det er vel få/ingen som har hatt så lite batterifeil som Chevrolet (SparkEV/Volt). Men det gjenstår selvfølgelig å se.

[eivhelle]

Hvis Ampera-e ikke kan lade på mer enn maks 125A (48KW) kjører de et veldig safe løp i forhold til lading. I så fall lader de med maks 0.7C i ladestrøm, som er veldig forsiktig lading. Hyundai Ioniq kjører over 2C når de lader på 70 KW. Basert på dette burde man derfor kunne regne med lang levetid på batteriet. Men det burde ikke være noe problem å spesiefisert ladingen opp til 200A (77KW) uten at dette skulle slite spesielt mye på batteriet. Så her har GM/Opel vært noe passive.

[Ipadjove]

Er det tenkelig at de kan oppgradere til f.eks 70 kW bare ved hjelp av software senere?

[AmocoCadiz]

Er det tenkelig at de kan oppgradere til f.eks 70 kW bare ved hjelp av software senere?

Tenkelig er det nok,
men klarer et konsern som GM med alle sine tradisjonelle bilproduksjons ingeniører å komme seg ut av den fossile boksen? Det er et håp om nytenking (OTA oppdatering åpner opp for dette for eksempel, men typisk nok ikke annonsert noen planer til bruk enda).
Men vi kan håpe CEO Barra kjører utviklingsavdelingen litt mer "on the edge" tenking fremover.
( På tide for GM å kapre flere eks Tesla ingeniører til GM?)

[knut.aulie]

Tenkelig er det nok,
men klarer et konsern som GM ned alle sine tradisjonelle bilproduksjons ingeniører å komme seg ut av den fossile boksen? Det er et håp om nytenking (OTA oppdatering åpner opp for dette for eksempel, men typisk nok ikke annonsert noen planer til bruk enda).
Men vi kan håpe CEO Barra kjører utviklingsavdelingen litt mer "on the edge" tenking fremover.
( På tide for GM å kapre flere eks Tesla ingeniører til GM?

http://gmauthority.com/blog/2016/09/2017-chevrolet-bolt-ev-will-feature-over-the-air-software-updates/

[bno]

Er det tenkelig at de kan oppgradere til f.eks 70 kW bare ved hjelp av software senere?

Tenkelig er det nok,
men klarer et konsern som GM ned alle sine tradisjonelle bilproduksjons ingeniører å komme seg ut av den fossile boksen? Det er et håp om nytenking (OTA oppdatering åpner opp for dette for eksempel, men typisk nok ikke annonsert noen planer til bruk enda).
Men vi kan håpe CEO Barra kjører utviklingsavdelingen litt mer "on the edge" tenking fremover.
( På tide for GM å kapre flere eks Tesla ingeniører til GM?)

GM outsourcet hele prosjektet til Korea. Så jeg er usikker på om de egentlig selv er klar over hvor viktig denne bilen er. Ref. Kodak

[knut3448]

Hvis Ampera-e ikke kan lade på mer enn maks 125A (48KW) kjører de et veldig safe løp i forhold til lading. I så fall lader de med maks 0.7C i ladestrøm, som er veldig forsiktig lading. Hyundai Ioniq kjører over 2C når de lader på 70 KW. Basert på dette burde man derfor kunne regne med lang levetid på batteriet. Men det burde ikke være noe problem å spesiefisert ladingen opp til 200A (77KW) uten at dette skulle slite spesielt mye på batteriet. Så her har GM/Opel vært noe passive.

Fart på hurtigladinga er kanskje det jeg er mest spent på og skeptisk til. Det har vært rapportert at ladefarten har begynt å falle fra maks ladefart ved 45%, har også lest 55% og 65%. Det er ganske trist om de ikke tillater 0,7C over ca 50%. Dette er gjort på 125A, stort sett ABB ladere tror jeg. Jeg har ikke funnet noen som har ladet med 150-200A hurtigladere, så jeg lever i håpet om at bilen kan lade 60kW+ og at den ikke faller under ~50kW før 60-og-noen%.

Det er vel teoretisk mulig at vi kan få økt ladefart gjennom programvareoppadtering, så lenge de ikke har brukt for spinkel kabling el.

[eivhelle]

Det normale er vel at det lades med full hastighet til rundt 80% hvor en går over fra å lade med konstant strøm til konstant spenning. Å kutte ladehastigheten tidligere må i så fall være på grunn av temperatur og det virker usannsynlig at det skal være et problem her.