Sv: 75 d slår nedi fartsdumper

[Bjoris]

Det kommer selvsagt større pakker en eller annen gang, men behovet er lite som du seier få kjører langt med vogn og prisene vil enda en stund bli veldig høye med så store pakker.

Det viktigste med denne uttalelsen er at folk våkner kanskje litt ifht denne 150-200 kWh om kort tid tanken... Det at en venter mer og mer batterikapasitet og derfor venter med kjøp blir nå en meget krevende tolmodighetsprøve:)

Jeg tror også at Ampera-e overpresterer voldsomt uten at folk får dette med seg og tror at det kommer 100 kWh der også i 2018... sannheten er jo at Opel taper 80.000 pr bil pga det enorme batteriet. Det skrikes om lange leveringstider, men jeg tror ikke Opel vil øke produksjonen når de taper så mye pr bil.

Målet nå blir derfor å få butikk i elbilene ikke lengre rekkevidde. Model 3 kan fremstå som ikke noe revolusjon når Ampera kom først, men om Tesla tjener penger på denne og det stemmer at Opel taper 80.000 pr bil så er den jo ett gigantisk kvantesprang i denne utviklingen likevel!

[Jejl]

https://www.tu.no/artikler/her-produseres-elbilen-og-bensinbilen-pa-samme-linje/366246

Ifølge denne artikkelen taper ikke Opel penger på Ampera. Det var bare et rykte.

[Bjoris]

Interessant artikkel, blir veldig spennende å se om de øker produskjonen, pr nå er det jo leveringstid langt over ett år så det lukter ikke som noe storsatsning enda

[Espen Hugaas Andersen]

Målet nå blir derfor å få butikk i elbilene ikke lengre rekkevidde. Model 3 kan fremstå som ikke noe revolusjon når Ampera kom først, men om Tesla tjener penger på denne og det stemmer at Opel taper 80.000 pr bil så er den jo ett gigantisk kvantesprang i denne utviklingen likevel!

Model 3 vil nok være ganske energieffektiv, så den vil garantert ha betydelig lengre rekkevidde i topputgaven, og man har ikke veldig stort behov for batterier opp mot 100 kWh. Jeg forventer nå rundt 325 miles EPA rekkevidde med 75 kWh netto, altså ~36% bedre rekkevidde enn Ampera med ~25% større batteri.

[Espen Hugaas Andersen]

https://www.tu.no/artikler/her-produseres-elbilen-og-bensinbilen-pa-samme-linje/366246

Ifølge denne artikkelen taper ikke Opel penger på Ampera. Det var bare et rykte.

Økonomien er litt uklar. Det ville ikke overraske meg om de taper penger. Toyota Prius ble solgt med tap i noe sånt som 5 år før Toyota fikk redusert kostnadene og økt volumet nok til å tjene penger.

Men jeg tror at i hvert fall marginalkostnaden for en bil er mindre enn det de selger bilene for i Norge. Si de selger 20k biler/år i USA i CARB statene, da får de inn CARB-kreditter til en verdi av 300 millioner dollar per år  for disse bilene. Det betyr at egentlig kan de tape opp mot 15.000 USD per bil, og de vil fortsatt gå i pluss, så disse kredittene er nok ganske viktige. Men så kan det fint hende de ser at å produsere ytterligere 30k biler som de selger i Norge og andre markeder vil kunne gå med litt i pluss selv uten kredittene.

Vi får se hva som skjer på litt sikt, når reguleringen blir tøffere og tøffere. Klarer de å levere gode elbiler og tjene penger, eller er det fossilbilsalget som støtter oppunder virksomheten? Det er vanskelig å si.

[nortrahof]

Jeg tror at batteristørrelser på > 100kWh stopper opp helt naturlig med dagens teknologi?
Årsaken er de kortslutningsstrømmer et batteri da vil ha og muligheten for å kunne bryte strømmen, enten i sikringer eller kontaktorer.
Man kan sikkert utvikle ny batteriteknologi med lav indre motstand og begrenset reaktivitet slik at denne kortslutningseffekten begrenses, men det er vel et stykke unna? - Først med slike celler er det mulig å gå videre med 400VDC batterispenning.

Skal man ha batterier > ca. 100kWh med dagens batteriteknologi, kreves at batterispenningen økes.
Dette er relativt enkelt på internladere men straks verre på hurtigladere som allerede er installert. Vil tro at neste naturlige grense ligger rundt 1500VDC da dette er definert som høyspenning? Da kan man forvente batterier på ca. 3MWh som skulle holde en stund - selv for tyngre kjøretøy.

[Bjoris]

Jeg tror at batteristørrelser på > 100kWh stopper opp helt naturlig med dagens teknologi?
Årsaken er de kortslutningsstrømmer et batteri da vil ha og muligheten for å kunne bryte strømmen, enten i sikringer eller kontaktorer.
Man kan sikkert utvikle ny batteriteknologi med lav indre motstand og begrenset reaktivitet slik at denne kortslutningseffekten begrenses, men det er vel et stykke unna? - Først med slike celler er det mulig å gå videre med 400VDC batterispenning.

Skal man ha batterier > ca. 100kWh med dagens batteriteknologi, kreves at batterispenningen økes.
Dette er relativt enkelt på internladere men straks verre på hurtigladere som allerede er installert. Vil tro at neste naturlige grense ligger rundt 1500VDC da dette er definert som høyspenning? Da kan man forvente batterier på ca. 3MWh som skulle holde en stund - selv for tyngre kjøretøy.

Disse svært ferge batteriene på over 1000 kwh har de mye høyere spenning? Kikket litt på dette nå og ser ut som spenningen er høyere ja, men det skulle vel ikke ta mye ekstra plass med flere batterier f.eks to 75 kwh når sizen går ned?

[nortrahof]

Man kan sikkert ha flere 400V-batterier i en bil? Problemet er når man kobler disse sammen.
Da vil en kortslutning være vanskelig å bryte dersom strømmen overstiger 2kA. Eneste måte er å la de være tilkoblet kun ett batteri av gangen f.eks. ved å bruke en kontaktor med hvile- og arbeids-kontakter. Da vil strømmen holde seg innenfor akseptable grenser. Dette blir som på en måte "å ha reservetank på fossilbilen" der kun en tank er innkoblet av gangen. - Man kunne da switche mellom batteriene ved 0-effektuttak, slik at skifte av batteri ikke merkes?

[GOS]

Man kan sikkert ha flere 400V-batterier i en bil? Problemet er når man kobler disse sammen.
Da vil en kortslutning være vanskelig å bryte dersom strømmen overstiger 2kA. Eneste måte er å la de være tilkoblet kun ett batteri av gangen f.eks. ved å bruke en kontaktor med hvile- og arbeids-kontakter. Da vil strømmen holde seg innenfor akseptable grenser. Dette blir som på en måte "å ha reservetank på fossilbilen" der kun en tank er innkoblet av gangen. - Man kunne da switche mellom batteriene ved 0-effektuttak, slik at skifte av batteri ikke merkes?

Her kommer ett innspill fra ikke elektrikeren. Kan vel kjøre ett batteri til hver motor når en har dual drive også. Så får heller softwaren justerer hvor driften skal være om det blir for mye bruk av den ene motoren.

[ladov]

Jeg tror at batteristørrelser på > 100kWh stopper opp helt naturlig med dagens teknologi?
Årsaken er de kortslutningsstrømmer et batteri da vil ha og muligheten for å kunne bryte strømmen, enten i sikringer eller kontaktorer.
Man kan sikkert utvikle ny batteriteknologi med lav indre motstand og begrenset reaktivitet slik at denne kortslutningseffekten begrenses, men det er vel et stykke unna? - Først med slike celler er det mulig å gå videre med 400VDC batterispenning.

Skal man ha batterier > ca. 100kWh med dagens batteriteknologi, kreves at batterispenningen økes.
Dette er relativt enkelt på internladere men straks verre på hurtigladere som allerede er installert. Vil tro at neste naturlige grense ligger rundt 1500VDC da dette er definert som høyspenning? Da kan man forvente batterier på ca. 3MWh som skulle holde en stund - selv for tyngre kjøretøy.

Jeg følger deg ikke helt der. Under vanlig drift vil jo strømmen ut fra batteriet uansett passere en inverter på vei til motoren og med mindre noe går galt vil jo inverteren kunne stoppe strømmen uten problemer. Og hvis noe *går* galt så har bilen sikringer på hver enkelt celle og på hele pakka..

Jeg ser for meg at de beholder 400V på batteri og motor i lang tid fremover, men at de *kanskje* kobler om batteriet til 800V under lading for å øke ladeeffekten uten at strøm og kabeltykkelse øker alt for mye.

[nortrahof]

Jeg følger deg ikke helt der. Under vanlig drift vil jo strømmen ut fra batteriet uansett passere en inverter på vei til motoren og med mindre noe går galt vil jo inverteren kunne stoppe strømmen uten problemer. Og hvis noe *går* galt så har bilen sikringer på hver enkelt celle og på hele pakka..

Det spørs hvor kortslutningen opptrer?
Er batteriet i stand til å gi strømmer > 2kA, er slike vanskelig å bryte. Det hele avhenger om strømmen blir så høy? Med 800kW i effekt og 400V er man nær denne grense for max. strøm som i verste fall må brytes ut fra batteriet. Man kan selvfølgelig ha "tynne kabler" som begrenser strømmen - men da går det på bekostning av total virkningsgrad.

Jeg har vært borte i flere anlegg (skip og offshore) der dette har vært en utfordring på underfordeling. Der har man løst utfordringen med pyroteknisk sikring (en liten dynamittladning som "skyter av" forbindelsen). Dette aktiveres ved å se på den plutselige økningen som opptrer ved kortslutning og trigger FØR strømmen blir så høy under kortslutningen. Dette har reddet oss flere ganger!
Det er imidlertid for komplisert og plasskrevende å ha i en elbil.

[Espen Hugaas Andersen]

Tesla benytter allerede pyroaktuerte sikringer: https://www.tesla.com/blog/three-dog-day?redirect=no

Luuudicrous Mode
While working on our goal of making the power train last a million miles, we came up with the idea for an advanced smart fuse for the battery. Instead of a standard fuse that just melts past a certain amperage, requiring a big gap between the normal operating current and max current, we developed a fuse with its own electronics and a tiny lithium-ion battery. It constantly monitors current at the millisecond level and is pyro-actuated to cut power with extreme precision and certainty.

That was combined with upgrading the main pack contactor to use inconel (a high temperature space-grade superalloy) instead of steel, so that it remains springy under the heat of heavy current. The net result is that we can safely increase the max pack output from 1300 to 1500 Amps.

[nortrahof]

Da er Tesla "velkommen etter"!
Pyrotekniske sikringer har vært på markedet i hvert fall 30 år - om ikke lenger!? - Har hørt at dette er en oppfinnelse som først ble brukt i tyske ubåter under krigen?

Dette skulle indikere at de nærmer seg en grense på hvor store batterier som kan gjøres - uten å øke spenningen.
- Selv med pyroteknisk sikring, kan ikke kortslutningsstrømmen øke  vesentlig.

[Elbil fundamentalist]

Om det blir kø på SC etterhvert, vil det bli behov for kapasitet til å kjøre forbi ett par tre SC'er, og dermed også slippe 95% av SC besøkene.

Da kan det være betalingsvillighet for 200kwt batteri m/dyr og innovativ kjemi som får plass i eksisterende batterikasse. Ser man på løsning 2x100kwt i parallell, (som GOS foreslår), så kan Teslaen få ladeluke på begge sider av bilen og bruke f.eks 2b og 3a samtidig når man først står å lader...

Perrrrrrrrrfekt 

[brako79]

Ser man på løsning 2x100kwt i parallell, (som GOS foreslår), så kan Teslaen få ladeluke på begge sider av bilen og bruke f.eks 2b og 3a samtidig når man først står å lader...

Perrrrrrrrrfekt 

Da kan man snakke om dobbellading da :-)