2017-modell C-Zero og iOn har fått fjernbetjening av varme

[Troald]

Iflg BilNorge:

I 2020 kommer Porsche Mission E
Rekkevidde 530 km
0-100 på 3,5 sek
0-200 på 12 sek

Men det mest oppsiktsvekkende (for meg) 80 % hurtiglading (800V) på 15 min.

Nå er det ikke dette en bil vi på Vestlandet kommer til å kjøpe, men dette har nok en stor symbolverdi. Elektriske biler kan det som fossilbilen kan!

[ladov]

Legg merke til at Elon Musk var på twitter julaften og hintet om supercharger v3. Effekten skulle få kommende 350kW CCS til å se ut som en barneleke(!) Nå sa han aldri eksplisitt at det var effekt inn på bilen han snakket om men jeg ser ikke at det gir særlig mening i å skryte av høyere effekt per stolpe. Dessuten har det kommet noen andre små drypp som (for meg) sannsynliggjør vesentlig oppgradert ladeffekt for Tesla sine biler. I tillegg nevnte han bruk av bufferbatterier og solceller på superladerne.

Jeg *tror* Tesla kommer til å annonsere en gjennombrudd i ladeeffekt under neste unveil event for Model 3. Kanskje 350kW for basismodellen og opp mot 500kW for modellene med større batteri. Jeg blir heller ikke overrasket om det viser seg at 100kWh batteriene til model S/X allerede tåler vesentlig større ladeeffekt.

Misforstå meg rett, det er helt strålende at andre produsenter også kommer opp med bra elbiler, jeg tror bare at Tesla kommer dit først..

[eivhelle]

Legg merke til at Elon Musk var på twitter julaften og hintet om supercharger v3. Effekten skulle få kommende 350kW CCS til å se ut som en barneleke(!) Nå sa han aldri eksplisitt at det var effekt inn på bilen han snakket om men jeg ser ikke at det gir særlig mening i å skryte av høyere effekt per stolpe. Dessuten har det kommet noen andre små drypp som (for meg) sannsynliggjør vesentlig oppgradert ladeffekt for Tesla sine biler. I tillegg nevnte han bruk av bufferbatterier og solceller på superladerne.

Jeg *tror* Tesla kommer til å annonsere en gjennombrudd i ladeeffekt under neste unveil event for Model 3. Kanskje 350kW for basismodellen og opp mot 500kW for modellene med større batteri. Jeg blir heller ikke overrasket om det viser seg at 100kWh batteriene til model S/X allerede tåler vesentlig større ladeeffekt.

Misforstå meg rett, det er helt strålende at andre produsenter også kommer opp med bra elbiler, jeg tror bare at Tesla kommer dit først..

Det blir i så fall ikke kompatibelt med dagens Teslaer. Ladeporten på dagens biler er allerede belastet opp mot maksimum av hva pluggen tåler. 500KW krever en dobbling av både spenning og strøm og vil kreve en ladeplugg som takler 1000V og 500A.

Husk at ladeporten på dagens Tesla er basert på Mennkes Type2, som er spesifisert til 400V/63A. Tesla har laget sin egen versjon med lenger pinner som tåler mer strøm. Med 125KW er disse konnektorene allerede belastet med 165A/400V på to par.

[Øyvind.h]

Ettersom Tesla har blitt med i CCS samarbeidet – kanskje de velger å kjøre DC over fire pinner i fremtiden? Dvs både de nederste på CCS frankenplug og de to som de har laget selv?
Da kan bilen brukes på gamle superchargere, nye høyeffekts superchargere og på kommersielle CCS ladestasjoner.

Jeg tror heller ikke de vil øke effekten drastisk på dagens plugg. Og ny versjon av supercharger trenger jo ikke bety ekstrem effektøkning til hver bil. Det kan handle om infrastrukturen de bygger på hvert plass. Istedenfor at to ladere deler et rack på 145kW så kanskje de bygger det med 350kW på to ladere slik at man alltid har full fres. Høyere snitteffekt gir jo bare kortere ladetid.
Noe må de gjøre i hvert fall, for selv rubiks kube (kjent som Nebbenes supercharger) med sine 20 plasser har vært fullbelagt.

[eivhelle]

Å gå for dobbling av spenningen til 800V vil ekskludere bruk av pinnene i type2 pluggen, så jeg er ikke sikker på at det egentlig er noen god ide. Å fortsette med 400V og i tillegg ta i bruk DC pinnene i COMBO plugger gir mer fleksibilitet i så måte. Da kan man få 300A fra type2 pluggen pluss 325A(? for å få et rundt tall til slutt) fra den andre slik at maks effekt blir 625Ax400V = 250KW.

[Amoss]

Jeg tror heller ikke de vil øke effekten drastisk på dagens plugg. Og ny versjon av supercharger trenger jo ikke bety ekstrem effektøkning til hver bil. Det kan handle om infrastrukturen de bygger på hvert plass. Istedenfor at to ladere deler et rack på 145kW så kanskje de bygger det med 350kW på to ladere slik at man alltid har full fres. Høyere snitteffekt gir jo bare kortere ladetid.

Jeg tror du er inne på noe her. Minner om at de opprinnelige supercharger patentene beskriver ett system med inntil 4 ladestasjoner pr. superlader, så tenker nok at selve superladeren vil få 350kW til å virke som "en barneleke" som Elon hintet om - selv uten å behøve å øke effekten pr. ladestolpe, og kunne lade alle 4 på full hastighet (så lenge de har energi lagret på de tilhørende batteriene).

På litt sikt regner jeg også med at de kommer til å gå for en CCS løsning og utelukker absolutt ikke at de da vil kunne ta i bruk alle 4 pinner slik du også nevnte.

Ser man så disse i sammenheng så byttes dagens superlader ut med v3, men beholder dagens to stolper, og får tilført 2 nye stolper med Tesla modifisert CCS som kan brukes av alle CCS kompatible biler - og nyere Tesla biler som kan utnytte alle 4 pinnene for enda mer lade-effekt. Her i Europa vil de nyere Teslaene kunne velge fritt av alle fire stolpene, mens i USA blir det enten/eller hvilke stolper man kan bruke.

[ladov]

Pluggen er bare en 'detalj', det er nok betydelig vanskeligere å lage batterier som tåler 4-6C..

Når det er sagt så vil det bli interessant å se hvordan Tesla har tenkt å løse dette. Jeg liker type2 pluggen svært godt, robust, grei størrelse, åpenbart veldig fleksibel. Spørsmålet er hvor langt det er mulig å strekke formatet? Kontakten på bilen kan gjøres *enda* dypere for å akseptere mer strøm, jeg tror også spenningen kan økes på de 'ytre' polene uten å risikere overslag. Du får da 800V på pinne 1-4 og 400V på pinne 2-3. Potensialet mellom pinnene 1-2 og 3-4 blir da kun 200V.. Senterpinnen blir en utfordring, den vil ha henholdsvis +400, +200, -200 og -400V potensial til sine naboer(!)

Kanskje det ender med en helt ny plugg? Øk bredden på type2 med 20-30% og du vil fortsatt ha en håndterlig plugg men med den bonusen at den kan levere 1-3fas AC *og* DC, antagelig godt forbi 500kW.

[Espen Hugaas Andersen]

Neste utgave av superladeren bruker trolig væskekjølt kabel og plugg. Da er pluggen ikke en begrensing.

Pinnene på dagens superladerstasjon er forresten ikke noe lengre. Fra utsiden er pluggen identisk med en helt standard Type 2 plugg. Inni pluggen ville det overraske meg om det ikke er gjort endringer.

[JorgenM]

Men det mest oppsiktsvekkende (for meg) 80 % hurtiglading (800V) på 15 min.

Ryktene for BMW i5 (750km rekkevidde med 110Kwh batteri) sier at den også får 800V så det er vel en slags standard da. Blir bra dette

[Øyvind.h]

Ryktes vel at CCS skal støtte 800V i fremtiden? Så top-end bilene fra tyske produsenter vil antakelig få det. En gang i fremtiden

[eivhelle]

Neste utgave av superladeren bruker trolig væskekjølt kabel og plugg. Da er pluggen ikke en begrensing.

Pinnene på dagens superladerstasjon er forresten ikke noe lengre. Fra utsiden er pluggen identisk med en helt standard Type 2 plugg. Inni pluggen ville det overraske meg om det ikke er gjort endringer.

Hva hjelper det med veskekjøling, hvis kabelen og pluggen i bilen ikke er dimensjonert for det. Hvis du ikke får redusert overgangsmotstanden i pluggen vil effekttapet øke kvadratisk med strømmen. Og jeg tviler på at alle komponenter i strømveien internt i bilen er dimensjonert for at man på et senere tidspunkt skal dobble strøm og spenning.

[ladov]

Væskekjøling av kabel/plugg lar deg kjøre mer effekt enn det den 'egentlig' er dimensjonert for. Overgangsmotstanden i pluggen må håndteres for seg, kanskje med lengre plugger og større kontaktflate, samt høyere spenning?

Internt i bilen er det 'enkelt' men hvis man for eksempel skal øke ladeeffekt på model S/X100 i etterkant så må selvfølgelig kraftigere intern kabling være på plass på forhånd. Jeg vet ikke i hvor tilgjengelig kabelføringen er internt i bilen men kanskje det er mulig å se forskjell på P90 og P100?

[Espen Hugaas Andersen]

Hva hjelper det med veskekjøling, hvis kabelen og pluggen i bilen ikke er dimensjonert for det. Hvis du ikke får redusert overgangsmotstanden i pluggen vil effekttapet øke kvadratisk med strømmen.

Ja, altså med firedoblet strøm får man 16 ganger mer varmeutvikling. Men det er ikke et problem med 16 ganger mer varmeutvikling om man får fraktet bort varmen før pluggen begynner å ta skade. Er aktiv væskekjøling 16 ganger mer effektiv på å frakte bort varme enn passiv luftkjøling? Det er vanskelig å si noe definitivt, men det er plausibelt.

Man vil så klart også ha redundante temperatursensorer slik at om temperaturen øker for mye for raskt, så justeres ladingen ned.

Og jeg tviler på at alle komponenter i strømveien internt i bilen er dimensjonert for at man på et senere tidspunkt skal dobble strøm og spenning.

Teslaene med 60, 70, 75, 85 og 90 kWh er neppe klargjort for raskere lading. 100 kWh batteripakken er *muligens* klargjort.

[Espen Hugaas Andersen]

Internt i bilen er det 'enkelt' men hvis man for eksempel skal øke ladeeffekt på model S/X100 i etterkant så må selvfølgelig kraftigere intern kabling være på plass på forhånd. Jeg vet ikke i hvor tilgjengelig kabelføringen er internt i bilen men kanskje det er mulig å se forskjell på P90 og P100?

Når det gjelder den interne kablingen så er det greit å huske på at batteriet i dag faktisk kan levere 500+ kW til motorkontrolleren. Det er altså dette den interne kablingen fra batteri til High Voltage Junction Box kan håndtere. Tiden spiller så klart også inn her, men det er neppe de største oppgraderingene som må til for at bilen vil kunne håndtere 500 kW lading internt.

Den største utfordringen er batteriet. I dag takler cellene til Tesla lading i området av 1,7C, altså om det ikke er innført noen forbedringer på kjemien og/eller kjølingen til 100 kWh batteripakken, så vil den makses ut på 170 kW. Om den faktisk skulle takle 250 kW så ville jeg være imponert.

[Rio]

Forskjellen er at man trekker 500 kW i noen sekunder, og ikke kontinuerlig.

Å lade med 500 kW vil også være massivt dyrere per kWh enn å lade med mer edruelige effekter.