2017-modell C-Zero og iOn har fått fjernbetjening av varme

[Espen Hugaas Andersen]

1) Det vil være svært mange steder i Norge og Europa hvor man ikke har 500 kW tilgjengelig, og langt mindre kundegrunnlaget til å finansiere slik massiv utbygging av effekt. Store deler av hurtigladerne i Norge står ubrukte store deler av døgnet.

- Norge er i ferd med å gå fra 200k elbiler til 2,5 millioner elbiler. I Europa vil vi se samme utvikling, der man vil man gå fra noe sånt som 2 millioner elbiler i dag til 300 millioner elbiler.  Da vil det være behov for mer kapasitet.

- 500 kW er ikke ekstremt mye. Her er et kart over superladestasjonene - stort sett alle har 500 kW eller mer: https://www.tesla.com/no_NO/findus#/bounds/65,55,34,-11,d?search=supercharger&name=Europe

- Det kan hende man ikke får full utnyttelse av en 500 kW hurtiglader i indre Finnmark, men det er tilfelle for bensinstasjonene der også. Det er ingen grunn til å sette opp bensinstasjoner med en håndpumpe fra Biltema eller noe.

2) Én 500 kW lader overfører langt mindre energi (altså, lade langt færre biler) enn 10 x 50 kW ladere, ettersom bilene ikke vil kunne nyttiggjøre seg av 500 kW for veldig mye av tiden.

3) Veldig mange biler vil aldri kunne ta 500 kW. Det vil komme nye elbiler, men de fleste elbiler i fremtiden trenger heller ikke håndtere mer enn 50 eller 100 kW. Se på dagens eksosbilpark - den består av store deler "Toyota Corolla"-type biler.

Om du hadde lest det jeg har skrevet tidligere hadde du forstått at jeg forutsetter flere ladepunkter og fordeling av effekten mellom disse ladepunktene. En 500 kW hurtiglader bør nok ha i området av fire ladepunkter som den kan dynamisk fordele effekt mellom. Da kan hurtigladeren f.eks lade to biler med 50 kW og to biler med 200 kW samtidig.

Utnyttelsen av effekten blir trolig bedre totalt sett enn 10 stk 50 kW hurtigladere uten fordeling av effekt, da en typisk situasjon kan f.eks være at det er to biler som lader med 50 kW, fem biler som lader med 20 kW, og tre ledige plasser. Da er faktisk utnyttet effekt bare 200 kW.

[Rio]

1) Det er fremdeles slik at gjennomsnittsdistansen folk kjører er 33 km/døgnet i Norge. Så vil kurven veldig raskt falle nedover for antall dager man kjører over 100 km, over 200 km, over 500 km, osv. Antar man at de fleste biler om 5 år har 500 km reell rekkevidde, så er behovet for hurtiglading vesentlig redusert. Mot det kommer selvsagt at det er flere med elbil, men også de vil sjeldent kjøre over 500 km/døgnet.

2) Joda, man kan lage ting så komplisert man bare orker, med effektfordeling, osv. Likevel, det enkleste er ofte det beste, og det billigste. Det er ingen andre til å betale enn elbilistene.

[Øyvind.h]

Det som er helt sikkert er at 50kW er ALT for lav toppeffekt fra ett punkt.
Det vet heldigvis Tesla, som har levert en god start på 110-120kW de siste årene. Absolutt på tide at de fortsetter å pushe grensene.

Får nesten følelsen av cpu diskusjon av dette

[ladov]

Kabelen er ikke en stor utfordring - her kan man gå opp i dimensjonene. Men endrer man på pluggene så vil man plutselig ha titusentalls elbiler som ikke er kompatible med nye hurtigladere. Verden trenger ikke flere hurtigladestandarder. Vi burde heller redusere antallet.

Jeg tror ikke vi kommer utenom en ny standard. Ingen av dagens standarder er bra nok til å være 'megaladere'. Personlig tror jeg Type2-pluggen er det beste utgangspunktet, bare lag den litt større. Hvis den dimensjoneres til å klare opp til 500kW uten aktiv kjøling og over 1MW med aktiv kjøling så har vi noe som er bra nok for alt som kan kjøres med førerkort kl B.

[Rio]

Kabelen er ikke en stor utfordring - her kan man gå opp i dimensjonene. Men endrer man på pluggene så vil man plutselig ha titusentalls elbiler som ikke er kompatible med nye hurtigladere. Verden trenger ikke flere hurtigladestandarder. Vi burde heller redusere antallet.

Jeg tror ikke vi kommer utenom en ny standard. Ingen av dagens standarder er bra nok til å være 'megaladere'. Personlig tror jeg Type2-pluggen er det beste utgangspunktet, bare lag den litt større. Hvis den dimensjoneres til å klare opp til 500kW uten aktiv kjøling og over 1MW med aktiv kjøling så har vi noe som er bra nok for alt som kan kjøres med førerkort kl B.

Forstår du hvor mye 1 MW faktisk er? Og hvor mye det vil koste?

For landkraft for skip på 1,4 MW er det p.t. to typer konnektorer: den ene konnektoren koster 900 000 kr og den andre koster 1,6 millioner kr. For én konnektor på 1,4 MW.

[Espen Hugaas Andersen]

1) Det er fremdeles slik at gjennomsnittsdistansen folk kjører er 33 km/døgnet i Norge. Så vil kurven veldig raskt falle nedover for antall dager man kjører over 100 km, over 200 km, over 500 km, osv. Antar man at de fleste biler om 5 år har 500 km reell rekkevidde, så er behovet for hurtiglading vesentlig redusert. Mot det kommer selvsagt at det er flere med elbil, men også de vil sjeldent kjøre over 500 km/døgnet.

Tesla-eiere har nesten 500 km rekkevidde. Betyr det at superladestasjonene aldri brukes?

2) Joda, man kan lage ting så komplisert man bare orker, med effektfordeling, osv. Likevel, det enkleste er ofte det beste, og det billigste. Det er ingen andre til å betale enn elbilistene.

Effektfordeling medfører marginalt større kostnader. Det er snakk om noen ekstra releer og litt SW. Denne kostnaden sparer man utvilsomt inn på at man får større utnyttelse av kraftelektronikken og nettlinjen.

[Espen Hugaas Andersen]

Forstår du hvor mye 1 MW faktisk er? Og hvor mye det vil koste?

For landkraft for skip på 1,4 MW er det p.t. to typer konnektorer: den ene konnektoren koster 900 000 kr og den andre koster 1,6 millioner kr. For én konnektor på 1,4 MW.

Skulle man gå opp til 1 MW så er det en vesensforskjell at man ville lade opp ett 100 kWh batteri på 6 minutter. Pluggene til skip er beregnet på å bli benyttet i timer og døgn.

Volumproduksjon spiller også en stor rolle. Det er en stor forskjell på om man produsere 5 plugger per år eller 500.000 plugger.

[eivhelle]

Ta utgangspunkt i den bilen som lader raskest av dagens biler, Tesla S/X P100D, og ser på hvordan den lader.

Vi ser da at ladeeffekten bygger seg opp til maks, som i dette tilfellet var 110KW og holder seg konstant frem til ca. 50% for deretter å reduseres. På en ladesyklus fra 0 til 90% får en utnyttet maks effekt til 45% av kapasiteten. Fra 50 til 83% ligger effekten mellom 100KW og 50KW. Siste delen er under 50KW.

Den råeste elbilen på markedet i dag klarer altså en snitthastighet på 80KW når man lader fra 0 til 90%.

Men er det mange Tesla eiere som synes denne hastigheten er plagsom i hverdagen? Hva hvis man alltid fikk denne hastigheten, når man trengte å lade og aldri måtte vente på tur?

[Rio]

Forstår du hvor mye 1 MW faktisk er? Og hvor mye det vil koste?

For landkraft for skip på 1,4 MW er det p.t. to typer konnektorer: den ene konnektoren koster 900 000 kr og den andre koster 1,6 millioner kr. For én konnektor på 1,4 MW.

Skulle man gå opp til 1 MW så er det en vesensforskjell at man ville lade opp ett 100 kWh batteri på 6 minutter. Pluggene til skip er beregnet på å bli benyttet i timer og døgn.

Volumproduksjon spiller også en stor rolle. Det er en stor forskjell på om man produsere 5 plugger per år eller 500.000 plugger.

Fysikk spiller en rolle. Pluggene trenger to personer til å løfte dem. En av dem har en kran (!).

Og selv om det skulle ta "6 minutter" i teorien, så tar det lang flere minutter innen folk har gjort alt rundt (flyttet bil, parkert, parkert feil, flyttet bilen, koblet til, koblet fra. osv.). Så da er effektiv bruk allerede halvert. Joda, du kan selvsagt ha to tilkoblinger, med dobbel kabel, konnektor, osv.

Noen ganger er det greit med litt edruelighet. Dette skal være tilgjengelige for vanlige mennesker, med vanlig lønn, ikke bare de som bruker 1 million på en bil.

[Rio]

1) Det er fremdeles slik at gjennomsnittsdistansen folk kjører er 33 km/døgnet i Norge. Så vil kurven veldig raskt falle nedover for antall dager man kjører over 100 km, over 200 km, over 500 km, osv. Antar man at de fleste biler om 5 år har 500 km reell rekkevidde, så er behovet for hurtiglading vesentlig redusert. Mot det kommer selvsagt at det er flere med elbil, men også de vil sjeldent kjøre over 500 km/døgnet.

Tesla-eiere har nesten 500 km rekkevidde. Betyr det at superladestasjonene aldri brukes?

2) Joda, man kan lage ting så komplisert man bare orker, med effektfordeling, osv. Likevel, det enkleste er ofte det beste, og det billigste. Det er ingen andre til å betale enn elbilistene.

Effektfordeling medfører marginalt større kostnader. Det er snakk om noen ekstra releer og litt SW. Denne kostnaden sparer man utvilsomt inn på at man får større utnyttelse av kraftelektronikken og nettlinjen.

1) Tesla-eiere lader gratis, så derfor er det fullt på ladestasjonene. Selvsagt er det en del som kjører over 500 km den dagen, men det er en ganske liten prosentandel av de som lader.

2) Jeg er siv. ing. elektro - jeg vet hva som kreves. Det skal både installeres, betales for, vedlikeholdes, og overleve ute både vinter og sommer.  Og dersom hver konnektor skal kunne levere 1 MW (!), så må jo alle konnektorene overdimensjoneres tilsvarende.

Dette er litt som å kjøpe en bil: Joda, en Ferrari (1 MW ladeinfratruktur) er flott, men i praksis så holder det veldig lenge med en Golf (100 kW lading) for de aller aller fleste. De fleste kjøper en "Golf" når de ser prisen til en Ferrari.

[Espen Hugaas Andersen]

Fysikk spiller en rolle. Pluggene trenger to personer til å løfte dem. En av dem har en kran (!).

En del av dette er nok spenningen. Jeg vet ikke om en av pluggene du referer til er NG3-pluggen, men den takler 11 kV. Da trenger man mye isolasjon.

Og selv om det skulle ta "6 minutter" i teorien, så tar det lang flere minutter innen folk har gjort alt rundt (flyttet bil, parkert, parkert feil, flyttet bilen, koblet til, koblet fra. osv.). Så da er effektiv bruk allerede halvert. Joda, du kan selvsagt ha to tilkoblinger, med dobbel kabel, konnektor, osv.

Ja. Eller minst fire tilkoblinger, som er det jeg sier.

Noen ganger er det greit med litt edruelighet. Dette skal være tilgjengelige for vanlige mennesker, med vanlig lønn, ikke bare de som bruker 1 million på en bil.

Så klart skal det være tilgjengelig for vanlige folk. Det er ingen av denne teknologien som er spesielt dyr. En superladestasjon koster i området av 2 millioner, og en slik 500 kW lader vil klare å ta unna tilsvarende antall biler som en superladestasjon, til ca samme kostnad.

En installasjon med ti stk 50 kW hurtigladere vil koste minst like mye. 50 kW hurtigladere inkludert installasjon koster stort sett fra 200k NOK og oppover.

[Espen Hugaas Andersen]

1) Tesla-eiere lader gratis, så derfor er det fullt på ladestasjonene. Selvsagt er det en del som kjører over 500 km den dagen, men det er en ganske liten prosentandel av de som lader.

Folk kjører ikke rundt og lader på superladernettverket for morro skyld. Teslas estimater er at 10-15% av tilbakelagte km vil utføres med superladernettverket. Og da er det en merverdi for kjøperne at ladingen er rask, slik at superladernettverket dekker opp bruksscenariene jeg nevnte tidligere: http://elbilforum.no/forum/index.php/topic,31819.msg547232.html#msg547232

2) Jeg er siv. ing. elektro - jeg vet hva som kreves. Det skal både installeres, betales for, vedlikeholdes, og overleve ute både vinter og sommer.  Og dersom hver konnektor skal kunne levere 1 MW (!), så må jo alle konnektorene overdimensjoneres tilsvarende.

Så fint at du er ingeniør, det er jeg også.

Jeg tror nok 1 MW er i meste laget for hva vi trenger. 500 kW er nok mye nærmere det som det vil være behov for til personbiler. Men det er ikke umulig at 1 MW blir introdusert om 10-20-30 år, når man har batterier som kan takle det, og man har fått erfaringer med systemene som kan takle 500 kW.

Dette er litt som å kjøpe en bil: Joda, en Ferrari (1 MW ladeinfratruktur) er flott, men i praksis så holder det veldig lenge med en Golf (100 kW lading) for de aller aller fleste. De fleste kjøper en "Golf" når de ser prisen til en Ferrari.

Jeg skjønner ikke hvor du får det fra at betydelig raskere lading trenger å være spesielt dyrt.

[Rio]

1) Hvorfor tror du de velger 11 kV for 1,4 MW?

2) Det er dyrere fordi det krever massiv fysisk infrastruktur, og da særlig med mange elektroniske isolatorer og kontaktorer. Det er jo heller ikke slik at man har én 500 kW lader, som man fordeler effekt ut på. Hver bil må ha en egen spenning. Det blir stort, dyrt, og unyttig.

Joda, fint og spennende blir det, men mest teknisk interesse. I virkeligheten er det langt bedre med masse 100 kW hurtigladere, så får det heller ta noen få minutter ekstra de få gangene i måneden du må lade litt ekstra for å nå helt frem.

[eivhelle]

For å få tråden litt mer tilbake dit den startet. Porsche skal altså lage en sportsbil som skal kunne lades med 350KW som da vil si 400A/850V. Det er altså en dobbling av 200A som er begrensningen i dag på DC pluggen og spenningen er økt til over 800V.

Det interessante spørsmålet er hvordan dette er løst. Å øke batterispenningen til 800V gjør at man må designe invertere som fungerer på høyere spenning enn det som er vanlig. Alternativet er å fortsette med 400V og seriekoble to halvdeler av batteriet slik at det blir 800V under lading.

Jeg har jobbet noe med konstruksjon av kraftelektronikk, men ikke på så høye effekter eller spenninger. Men mitt inntrykk er at utvalget av halvlederkomponenter reduserers når spenningen går opp. Størrelsen på komponentene øker for å kompensere for økt motstand og prisen blir høyere. Jeg vil derfor tro at det er en fordel å holde seg rundt 400V i stedet for å konstruere alt av kraftelektronikk for 800V.

Et 800V batteri vil dessuten heller ikke være kompatibelt med eksisterende infrastruktur.

[Espen Hugaas Andersen]

1) Hvorfor tror du de velger 11 kV for 1,4 MW?

Tja, det er vel mange grunner. Den viktigste grunnen er trolig at det er en standard AC spenning som er tilgjengelig mange steder. Du trenger ikke dyre trafoer e.l. (Pluggen skal forresten benyttes til 2,5 MW på Color Viking)

2) Det er dyrere fordi det krever massiv fysisk infrastruktur, og da særlig med mange elektroniske isolatorer og kontaktorer. Det er jo heller ikke slik at man har én 500 kW lader, som man fordeler effekt ut på. Hver bil må ha en egen spenning. Det blir stort, dyrt, og unyttig.

Ja, bilene trenger forskjellige spenning. Ser man f.eks på løsningen Tesla har valgt, så er det å stappe inn en haug med ladere fra bilene. Superlader versjon 1 benyttet 12 stk 10 kW ladere, og effekten deles på to punkter ved at ett visst antall 10 kW ladere kobles i parallell til hvert punkt. Det betyr at om en bil trenger f.eks 82 kW, så vil den få tildelt ni ladere, og den andre bilen vil da få tildelt tre ladere og kan da maks lade med 30 kW.

Om superlader versjon 3 faktisk kan levere 500 kW, så vil jeg forvente at det brukes ca 32 stk 16,5 kW ladere som benyttes i dagens Model S/X og som jeg jeg mistenker at vil benyttes i Model 3. Tesla skal produsere ca 500.000 stk av disse per år til kjøretøyene, i løpet av 2018, så prisen vil bli ganske lav. Kanskje $1000 per stk. Da koster kraftelektronikken til en 500 kW superlader ca 250.000 kroner. I tillegg kommer releer, styring, SW, elektromekaniske komponeter, kjøleaggregat, osv. Totalen for en 500 kW superlader kan fort havne i området av 500k NOK, når det produseres ett tusentall per år. Hovedtyngen av kostandene vil fortsatt være i nettlinjen, trafoer, gravearbeid, afaltering, belysning, osv, osv. Slikt er dyrt i Norge.