Sv: Har du reservert i-Pace?

[magnemann]

Kjørte 62km og gikk fra 100-33%. Synes dette var mye (selv om det var +1 grader og vått og vind og piggfrie vinterdekk)

Tenkte derfor å måle antall kwt (med en energimåler i schukoen) når jeg lader for å regne ut kapasiteten til batteriet.
Er dette en grei måte å gjøre det på?
Hvor mye energitap i ladingen regner vi med?
Er ladingen lineær? Dvs må man putte inn like mye energi på å lade fra 20%-21% som ved 90%-91%. Burde jo i teorien være det.

(og ja, skal også teste leafspy snart.)

[nr1rayner]

Med 24kwh høres da ikke det stein hakke tullete ut, hvis hastighet har vært ca 70+.
Brukte selv over 1% pr km i ca - 10, uten varme, i ca 80-90 km/t.

Måling av kapasitet er litt vanskelig. Har prøvd å finne ut hva ladetapet er, og kom vel da frem til at det er et sted mellom 5 og 15% eller noe sånt.
Så er det også unøyaktighet i målerne..

[Einar_S]

Ladestrømmen er ikke lineær. Når batteriet er nesten tomt eller nesten fullt lades det med mindre strøm.

I hvilket område ladeeffektiviteten er høyest, eller om det er forskjell, det vet jeg ikke. Men jeg vil gjette på det er i det området den gir mest strøm.

[leafnor]

På 10A og 16A lades det med jevn effekt til så og si full. Det er kun (på min i alle fall) de siste 10-15 minutter effekten avtar. Se bildet, lader 3kW, og så synker det til omlag 1kW til det stopper.
10A kladden lader 1,9kW sief LeafSpy.
Erfarer at det trekkes 10% mer enn hva som kommer inn på bilen.

[magnemann]

Takk for bra svar.
Vi er enige om at batteriet lader saktere/lavere effekt/lavere strømstyrke når batteriet er nesten fullt. Dette er pga de kjemiske egenskapene, det er visstnok vanskelige for lithiumatomene å finne ledige plasser å være jo fullere batteriet er. (?)

Men det jeg lurte på: Hvis man feks måler at for å øke batteriet fra 20-21% så har man ladet 0,21kwt. Vil man da måle det samme når man øker fra 90-91? Hvis så er tilfellet så trenger jeg nemlig ikke å lade batteriet helt ut for å måle kapasiteten. Og det hadde jo vært greit.

[leafnor]

Tenker at det skal stemme bra. Men gjør det over Low Battery Warning nivå og under 90% for skkerhets skyld.
Og gjør det over f.eks 20%, og mål tiden for hver 5% for å se om det er lik tid på hver 1/4.
Da skulle du være der sånn omtrent.

[Rio]

Husk at det er et cellebalanseringssystem i batterikassen!

Det sender strømmen rundt de cellene som allerede er fulle, mens ladingen fortsetter på de med lavest spenning. Dette er selvsagt variabelt.

Det er slått av under hurtiglading.

[Olee]

Men det jeg lurte på: Hvis man feks måler at for å øke batteriet fra 20-21% så har man ladet 0,21kwt. Vil man da måle det samme når man øker fra 90-91? Hvis så er tilfellet så trenger jeg nemlig ikke å lade batteriet helt ut for å måle kapasiteten. Og det hadde jo vært greit.

Prosentmåleren er ikke nøyaktig nok til slik måling. Så det er ikke sikkert at 20-21% tilsvarer 90-91%, eller 50-51%. Dette vil du også oppdage når du får LeafSpy.

[Rio]

Dette handler om temperatur, SoC, hvor balansert batteriet er, og en hel rekke andre (ukjente) faktorer.

Det er nok ganske meningsløst å måle og regne ut med stor nøyaktighet. Rådataene er ikke gode nok.

[nr1rayner]

Under kjøring, erfarer jeg at hver % er temmelig lik på min bil, men andre igjen ser ganske stor forskjell.

Det er en fin tanke (som jeg også grublet på i mine tidlige Leaf-dager) å måle kapasiteten, finne ladetap osv osv. Dessverre er det fossile drivstoffet mye enklere sånn sett, som Rio sier, rådata er ikke gode nok.

Så, det enkle svaret er dessverre å la det være, og bruke energien sin på andre ting:
F.eks. forbrukstester med forskjellige hjul/dekk, lufttrykk, vindu åpent/lukket, regn/tørt osv osv osv 
Eller å rive seg løs fra forumet og snakke med de rare skapningene man deler ringeklokke med 

[Einar_S]

Husk at det er et cellebalanseringssystem i batterikassen!
....
Det er slått av under hurtiglading.

Det tviler jeg på! Da vil man jo ta rotta på de batteriene som har høyest ladespenning.

Men ubalanse i batteripakken kan være en faktor som senker ladeeffektiviteten. De ladebalanseringssystemer jeg kjenner vil legge en motstand over celler som er mer oppladet enn andre for å svi av noe effekt i stedet for å lade cellen for fullt. Det kan også løses ved å forbikoble disse cellene, men det er vesentlig mer komplisert (kostbart). Det er mulig Leaf benytter denne mer påkostede løsningen. Den enkle løsningen virker vel på en godt balansert batteripakke, men ikke på en med større ubalanse.

Ved utlading vil det motsatte skje, de beste cellene får svidd av litt i sine motstander. Da er det ikke bare enkelt å koble ut de dårligste cellene da totalspenningen så vil falle med 3-4V pr utkoblet celle.

[Rio]

Cellebalanseringen må være avslått under hurtiglading, hvis ikke ville jo shuntet tatt fyr! Hvor skulle energien blitt av? Det blir varme.

Men systemet monitorerer selvsagt cellespenningene, og kutter dersom en av cellene får for høy spenning.

Samme når man kjører - man kan kjøre inntil den svakeste cellen får for lav spenning.

[elektrolux]

Shuntmotstandene ser samme ca. 4V / celle enten det DC hurtiglades, eller det AC saktelades.  Dermed ingen økt belastning på disse.

Derimot vil shuntspenning nås raskere ved hurtig lading, og dermed må ladingen begrenses raskere mot slutten.

Med alt det sagt kjørte jeg en celleutlading på et Leaf batteri, og et Berlingo batteri, og der er ingen ubalanse i disse cellene. De er perfekte.

[Rio]

Shuntmotstandene ser samme ca. 4V / celle enten det DC hurtiglades, eller det AC saktelades.  Dermed ingen økt belastning på disse.

Derimot vil shuntspenning nås raskere ved hurtig lading, og dermed må ladingen begrenses raskere mot slutten.

Med alt det sagt kjørte jeg en celleutlading på et Leaf batteri, og et Berlingo batteri, og der er ingen ubalanse i disse cellene. De er perfekte.

Det er da ikke så enkelt.

Dersom man sender f. eks. 1 A (for å ta et tall) gjennom batteripakken, så vil en motstand over et batteri ta en del av den strømmen, og utvikle varme deretter. Det vil selvsagt slå inn ved en bestemt spenning.

Sender man 100 A (for å ta et annet tall) gjennom samme motstand vil spenningen åpenbart være langt høyere, og effekten også. Ergo må man kutte effekten på hurtigladingen, for å beskytte batteriet, ned til "normallading".

Jeg ser poenget ditt med ca 4 V, men shuntet må jo fremdeles være dimensjonert for å ta nok strøm til å holde spenningen over batteriet nede på 4 V.

[Hænningsen]

Jeg lærte mye om batterikapasiteten på bilen etter at jeg tok i bruk Leaf Spy. Anbefales [emoji4]


Sent from my iPhone using Tapatalk