Sv: Lading ved Savalen, Tynset

[Trekkoppbil]

I USA er det føderale skattefordeler ved anskaffelse av el-bil:
http://www.edmunds.com/fuel-economy/the-ins-and-outs-of-electric-vehicle-tax-credits.html
Skattefordelen er opptil 7500usd. Det er kanskje ikke så mange privatpersoner som betaler så mye i føderal skatt, men f.eks Nissan Infinity får skattefordeler for bilene som de leaser ut.

Fordelen skal gjelde for de 200 000 første elektriske bilene fra hver bilfabrikant.

Det jeg lurer på, er om førstemann som selger 200 000 kjøretøy, dermed har tapt. Deretter må han overlate markedet til konkurentene som kommer etter. Jeg har aldri lest om andre som har tatt opp den problemstillingen, og jeg er usikker på om det virkelig er en problemstilling.

I november 2012 starta Nissan produksjon av Leaf ved ei produksjonslinje i Tennesse som skulle kunne produsere 150 000 biler/år, etter man hadde importert Leaf fra Japan i 2 år.
I 2014 solgte Nissan 30 000 Leaf i USA, og i 2015 solgte man 17000, og i mars 2015 passerte man 75000 milesteinen.  Å ha et høyt salg, må vel være et selvmord,  når man når 200 000-bilers merket.
Jeg lurer på om fabrikkantene konkurerer om å selge få biler.
I 2014 var planen at Infinity skulle komme med en elektrisk bil i 2017, før arvtageren til Leaf skulle prodsettes i 2. kvartal. Planene til Infinity blei utsatt.
Chevrolet Volt som er en fantastisk bil, fikk en svært begrensa produksjonskapasitet, og jeg har intrykk  av at det er blitt en bil man tier stille om. Tidligere i år solgte man 2000 Volt/mnd mens salget av Leaf krøyp under 1000 pr mnd.  Når Nissan ikke vil tilby større batterier enn 30kwt på Leaf, mens konkurentene kommer med større og større batterier, så lurer jeg på om man ikke vil selge så mye, før konkurentene kommer på banen. Selger man 200 000 Leaf, vil man miste økonomisk grunnlag for å lansere etterfølgeren til Leaf.
Når GM, Nissan og Tesla har solgt 200 000 biler hver seg, så kan de overlate markedet til Ford og Europeiske og Koreanske og japanske konkurenter. Når de også har solgt 200 000 hver seg, kan muligens kineserene komme etter.

For tida skjer det politiske endringer i USA. Kanskje visse endringer vil fremme elektrifiseringen av bilparken?

[elektrolux]

Dersom Toyota selger 200 000 elbiler, og så monterer skinnseter og kaller bilen Leksus, får de da ny 200 000 grense?

[Robert Sund]

Det er helt klart en problemstilling. Og det er helt klart en ekstra motivasjon til å produsere så få biler som mulig mens kostnadene er høye og få tusenvis av dollar i gevinst for treneringen på toppen når batterikostnadene er blitt lavere og de begynner å produsere.

Skattefordelen er forøvrig 7500 ut kvartalet produsenten passerer 200.000 i USA samt neste kvartal, så det kan vare 6 måneder etter 200.000. Deretter halveres summen, og halveres en gang til, før den fjernes. Men det gjelder de som trenerer også.

@elektrolux
Det er alment anntatt at det tolkes slik. Mercedes nyopprettede bilmerke for elektriske biler er interessant i så måte. Og kanskje de også slipper distributørene sine også hvis Tesla får selge direkte i alle statene.

[Amoss]

Du stiller feil spørsmål.

Slik jeg har forstått det så er incentivet der for å gi produsenten litt "pusterom" i oppstarten, og la incentivet svelge en del av prisulempen elbilene nødvendigvis måtte ha i starten, f.eks. i fra dyrere batterier. Tanken er da tydeligvis at innen man kommer opp i ett samlet volum på 200k biler bør man ha klart å få ned prisen på bil/batteri slik at de er istand til å konkurrere på likefot med fossilene.

Ser man på Tesla så ser det ut til at de "tipper over" omtrent når de kommer på markedet med Model 3 som grovt sett er priset til halvparten av prisen på Model S. GM nærmer seg også grensen, og er nå endelig i ferd med å slippe en bil med god rekkevidde til en i det minste overkommelig pris. Ser også ut til at Nissan kan være klar for å levere neste generasjon Leaf med mer rekkevidde innen de "tipper over" grensen.

Men så, Model 3 vet vi egentlig ikke så mye om enda, og heller ikke neste generasjon Leaf. Men Bolt blir jo omtalt som en bil som egentlig koster (burde hatt kostet) omtrent $22k, med ett batteri-tillegg på omtrent $15k.

Så spørsmålet er heller om 200k er riktig grense, eller om den burde vært høyere? Dersom grensen burde vært høyere så kan det fort bli som du sier, men dersom de etter at incentivet er borte fortsatt kan konkurrere mot fossilbilene så vil virkningen være forbigående. Det er da kun dersom man har en nær konkurrent med samme kostnad-/pris-struktur som fortsatt kan da nytte av incentivet man vil få en midlertidig setback inntil også denne konkurrenten har "tippet over".

Når det gjelder GM så tror jeg problemet deres er at de har dratt føttene litt for langt bak seg og basert seg på "Compliance Cars" og hybrider istedet for å jobbe langsiktig for å redusere prisene tidligere. Alternativt kan det være (og enkelte mener dette er saken) at de har valgt å legge $7,5k på prisene i USA for at det skal være de som "stikker av" med incentivet istedet for kjøperen. Det ser man evnt. ettersom prisene blir klare i flere markeder der disse incentivene ikke er tilstede/når incentivet har gått ut for GM.

Når Nissan ikke vil tilby større batterier enn 30kwt på Leaf, mens konkurentene kommer med større og større batterier, så lurer jeg på om man ikke vil selge så mye, før konkurentene kommer på banen.

Snarere at de ikke vil selge så mye før de har klart å sikre seg tilgang til nok batterier til en tilstrekkelig lav pris til at de faktisk kan konkurrere på likefot med fossilene. Kanskje en indikasjon på at grensen på 200k er for lavt?

Når GM, Nissan og Tesla har solgt 200 000 biler hver seg, så kan de overlate markedet til Ford og Europeiske og Koreanske og japanske konkurenter. Når de også har solgt 200 000 hver seg, kan muligens kineserene komme etter.

Eller de kan si "Ok, nå ser vi at batteribilene kan konkurrere på likefot med fossilene - både Tesla, GM og Nissan er kommet i mål uavhengig av hverandre. Behovet for incentivet faller da bort", og etternølerne sitter med skjegget fullt av postkasser.

... en annen ting her er vel at nå er det kanskje om å gjøre å komme over denne grensen så snart som mulig med en risiko for at hele ordningen nå blir skrapet av den nye administrasjonen - uavhengig om det har oppnådd målet sitt eller ei.

[Amoss]

Dersom Toyota selger 200 000 elbiler, og så monterer skinnseter og kaller bilen Leksus, får de da ny 200 000 grense?

Jeg har forstått det slik at GM er GM uansett om de kaller det for Chevrolet eller Cadillac - eller ett av de øvrige merkene. Fiat 500e ble vel lansert slik at Chrysler kunne selge flere fossiler? Så nei, jeg *tror* ikke det fungerer slik, men sikker er jeg ikke.

[Trekkoppbil]

Her kan vi vel virkelig snakke om at den som kommer sist, kommer best:

Dersom man får støtte på 7500$ 3-6 måneder etter man har passert 200 000 biler, og deretter får man redusert støtte enda et halvt år, så kan det bli lukrativt for sistemann.

Dersom Nissan kommer med ei standard drivlinje om et par år, hvor en rekke bilmodell har elektrisk altarnativ, så kan det bli snakk om store produksjonsvolum, så må det vel være fordelaktig om man får støtte 9-12 måneder i en periode med stort volum.

[Robert Sund]

Den nye administrasjonen ser ut til å ha kommet overaskende på mange. Og de ymter frempå (allerede) om å blande seg borti statenes intensiver så at noe kan skje med føderale intensiver er ikke utenkelig.

Etternølere som kjøper batterier fra f.eks. LG nyter sikkert godt av prisreduksjonen og volumet som andre har æren for, forutsatt at batteriprodusentene har ledig kapasitet. Jeg mener fremdeles at en felles kvote ville motivert sterkere til tidligere og mer seriøs elbilsatsing (for å sikre støtten til egen bedrift).

ZEV ordningen har sikkert også virket. I ettertid ser det ut som om det har vært for enkelt å klare kravet, og mange produsenter her ett "lager" av poeng.

Kina krever 8% elbil (BEV) i 2018, med minimum 70% kinesiskprodusert andel, og 12% i 2020. Kina gir 2 poeng for PHEV og 4 for BEV, og en tysk delegasjon har allerede forsøkt å få avklart absolutt minimum kjørelengde for å oppfylle kravene. Delegasjonen forsøker å få Kina til å gå bort fra elbil. Fordelingen mellom USA, Euro, Norge, Japan osv. blir interessant. Om 1 1/2 måned er det 2017.

@Trekkoppbil
Enig i det.