Sv: "Ikke bare bare" å kjøpe brukt PSA elbil

[eledille]

Jeg mente ikke at akkurat tilbudet du fikk var spesiellt dyrt, men at elektriker generellt koster

Ja, men det kan jeg være enig i, særlig med tanke på de andre greiene jeg skal ha gjort

[Baltor]

Takk for lang og klok mail Eledille.
Den ekle følelsen knyttet til Peak Oil får en når en oppdager at kurven som beskriver oljeutvinning passer perfekt sammen med kurven for total befolkning på jorda. Billig olje har gjort det mulig å fø svært mange mennesker, vi er avhengig av matproduksjon, og matproduksjonen har blitt svært avhengig av fossilt brennstoff.
Og oljeproduksjonen kommer til å falle ganske raskt, noen har regnet seg fram til en reduksjon på 6% pr år. Det blir en utfordring å bygge ut alternative kilder så raskt. Men høyere energipriser som igjen vil gi finanskriser og andre former for kolaps kommer nok til å dempe forbruket og flate ut fallet i produksjon.

Men tilbake til enklere problemstillinger:

Jeg tror du undervurderer hvor mye infrastruktur som må bygges ut for å betjene hele bilparken på dagtid. På E134 er døgntrafikken i juli på ca 3300. Det må minst være det dobbelte på utfartsdager. Hvis det er rett så trengs det mellom 500 og 1000 63A/400V ladepunkter for å dekke opp alt. Det trengs mellom 30 og 60 nye trafoer, og en masse ny kabling til trafoene. Det er et prosjekt til flere hundre millioner for denne ene veien, riktignok spredd over en periode. Det går an hvis man virkelig vil, men det er dyrt.

Jeg kjenner ikke E134, men har kjørt endel ganger mellom Osloområdet og Stavanger, ofte på søndag ettermiddag/kveld. Jeg opplever stor trafikk enkelte steder, og helt øde landeveier andre steder. Min konklusjon er at det ikke er så veldig mange med privatbiler som kjører hele dette strekket. Og de som kjører hele strekket vil kunne spre seg og ta ladepausene på svært mange ulike rasteplasser. Det blir viktig å kunne planlegge, vi trenger oversikt over hvor det er ledig og hvor det er billig, dessuten blir mulighetene for koselige opplevelser i ladepausene viktig.

Jeg er enig i at den klart viktigste ladingen blir utenfor der vi bor, mens vi sover. Finnes det en oversikt over hvor mange norske boliger som har 400V og hvor mange som har 230V?  Fordelen med 3fase blir mindre hvis en har 230V. Selv har jeg 3x63A (230V)  inn i sikringsskapet. I og med at jeg etterhvert bruker  lite strøm til oppvarming kan jeg gjerne belaste med en kraftig enfaselader.

[Griffel]

Elbiler i nær framtid må kunne lades over natten fra en vanlig stikkontakt, (230V 16 A ca 3 kW) det meste av strøm til el biler vil komme på denne måten.

Så vil det bli en del biler tilpasset ny standard som vil kunne lades fra et trefas uttak 32A (Ca 22 kW) eller 63 A (Ca 40 kW) ved  400 V. Dessuten vil det komme ulike DC hurtigladere.

Store 3 faseladere vil fordyre bilen kraftig om de ikke kombineres med motordriften. Av hensyn til markedet vil det neppe bli en versjon for 400V og en for 230V (selv har jeg 230 V hjemme og kan få 400V på hytta), europa bruker stort sett 400V. Det vil derfor bli 400 V fra ladestasjoner langs veien. Prisen på strømmen du får fra disse skal i tillegg til strømprisen betale investeringen i stasjonen, så regn med høy pris her sammenlignet med lading over natta hjemme, men jeg betaler nok gjerne de gangene det trengs.

Jeg vil vente med å legge opp en trefaskursen til et eventuelt behov melder seg. Skal du ha hurtiglading hjemme må du kanskje til med en transformator 230/400V og tilsvarende større sikringer i 230V nettet, (63 A for 22 kW eller 100A for 40 kW enheten, men inntakskablen til huset mitt er ikke tilpasset dette). En 20 kW transformator koster i størrelsesorden 12-15 000, 40 kW 20-30000,-.

[Lars C. Krogenæs]

Jeg tror det er viktigere å satse på et godt utbygd nettverk av hurtigladere, enn å stresse alt for mye med rask hjemmelading.

Jeg vil ha ladeplasser som dette:


Lars

[cra]

Enig med Lars her.

Til vanlig vil jo bilen antakelig brukes til nærtrafikk, så hva så om man bare klarer å lade til 30-40% over natta, hvis det holder til to dagers nærbruk? Så stikker man heller innom hurtigladeren litt før man skal på langtur og topper batteriet. Alternativt ligger nivået og pendler på 70-100% ettersom man bruker om dagen/lader over natta. Så kan det være opp til hber enkelt om man vil koste på seg hurtiglader hjemme. Kjekt å ha, men ikke nødvendig

Sammenlign det gjerne med å kjøre fossilbilen i daglig bruk bare med ei 10-liters kanne som leveres på døra hver kveld, og så kan man stikke på bensinstasjonen før man legger ut på langtur.

[eledille]

Elbiler i nær framtid må kunne lades over natten fra en vanlig stikkontakt, (230V 16 A ca 3 kW) det meste av strøm til el biler vil komme på denne måten.

Jeg definerer "over natten" som "i løpet av rundt 10 timer". I følge PerBear (tror jeg) er 16A på vei ut fordi 2,5mm² kabel er for smått for kontinuerlig 16A, i så fall man kan ikke regne med mer enn 13A kontinuerlig. Da blir det 3kW, som i løpet av 10 timer gir 30kWh, eller nok til å fullade et batteri på ca 28kWh.

Større batterier enn dette får du rett og slett ikke fulladet over natten fra 16A enfase.

Så vil det bli en del biler tilpasset ny standard som vil kunne lades fra et trefas uttak 32A (Ca 22 kW) eller 63 A (Ca 40 kW) ved  400 V. Dessuten vil det komme ulike DC hurtigladere.

Njæ. Så vidt meg bekjent vil europeisk bilindustri støtte trefase. De "heier på" enten 32A SCADA-forslaget eller 63A Mennekes/RWE-forslaget, men de kommer til å støtte det som blir standard, og det blir etter alt å dømme ett av disse to alternativene. EU presser på for å få én standard. Hvis noen har linker til info som sier noe annet vil jeg gjerne høre det, for dette interesserer meg.

Videre så støtter Mennekes/RWE-forslaget DC-lading inntil 70kW i samme pluggen som brukes til enfase og trefaselading, de slår sammen to og to av lederne for hver pol. Dermed blir det antakelig dårlig med CHADEMO-ladere heromkring hvis Mennekes-pluggen blir valgt, men akkurat det kan løses med en overgang og er ikke det store problemet.

Store 3 faseladere vil fordyre bilen kraftig om de ikke kombineres med motordriften.

Det er ikke hva Daimler og BMW presenterer på konferanser, i hvert fall. De hevder at selv med separat lader er merkostnaden liten, med stort batteri trenger man kraftig lader uansett, og da får man mer effekt for pengene med trefase.

Og hvorfor i all verden skulle man ikke kombinere med motordriften? Patentene til AC Propulsions, hvis de i det hele tatt er relevante, går ut om et par år. Og om noen faktisk har patenter er det ikke verre enn å lisensiere patentet (med mindre det er et oljeselskap som sitter på patentet, vel og merke).

Av hensyn til markedet vil det neppe bli en versjon for 400V og en for 230V (selv har jeg 230 V hjemme og kan få 400V på hytta), europa bruker stort sett 400V. Det vil derfor bli 400 V fra ladestasjoner langs veien.

Tja - vil det nå egentlig koste noe særlig å støtte 230V trefase hvis man allerede støtter 400V? Tesla har i hvert fall tidligere lovet støtte for 120 og 240V enfase og 208, 230, 400 og 480V trefase inntil 80A for Model S. Husk også på at USA har en god del 208V trefase som det ville være en fordel å støtte.

Men dette er nok noe vi burde melde behov om til bilprodusentene - at vi vil ha støtte for 230V trefase også.

Prisen på strømmen du får fra disse skal i tillegg til strømprisen betale investeringen i stasjonen, så regn med høy pris her sammenlignet med lading over natta hjemme, men jeg betaler nok gjerne de gangene det trengs.

Det er jeg enig med deg i, det jeg lurer mer på er hvordan tilgjengeligheten vil bli.

Jeg vil vente med å legge opp en trefaskursen til et eventuelt behov melder seg. Skal du ha hurtiglading hjemme må du kanskje til med en transformator 230/400V og tilsvarende større sikringer i 230V nettet, (63 A for 22 kW eller 100A for 40 kW enheten, men inntakskablen til huset mitt er ikke tilpasset dette). En 20 kW transformator koster i størrelsesorden 12-15 000, 40 kW 20-30000,-.

Til hjemmelading trenger du ikke mer enn 10 kW. Det gir fullt 95kWh batteri i løpet av ti timer. Det tilsvarer 14,5A/400V eller 25A/230V trefase. Men det er hele 43,5A/230V enfase.

I mitt personlige tilfelle så har vi 35A hovedsikringer. De kan oppgraderes til 40A uten søknad eller ny inntakskabel. Hvis vi gjør det, så ville vi kunne ta ut 25A trefase så lenge jeg ikke skrur på alt på komfyren samtidig. Det holder.

[Griffel]

Jeg definerer "over natten" som "i løpet av rundt 10 timer". I følge PerBear (tror jeg) er 16A på vei ut fordi 2,5mm² kabel er for smått for kontinuerlig 16A, i så fall man kan ikke regne med mer enn 13A kontinuerlig. Da blir det 3kW, som i løpet av 10 timer gir 30kWh, eller nok til å fullade et batteri på ca 28kWh.

Større batterier enn dette får du rett og slett ikke fulladet over natten fra 16A enfase.

Hva så. Dersom du kjører mindre enn 8 mil på en vanlig hverdag trenger du ikke mer enn 10-20 kWh til gjenopplading. Dersom batteriet er helt nede etter en helg trenger du alike vell ikke mer enn dette for neste hverdag og i løpet av noen dager har du full batteri igjen. Ellers tipper jeg at bilen din står parkert mer enn 10 timer hjemme hver dag.

Til hjemmelading trenger du ikke mer enn 10 kW. Det gir fullt 95kWh batteri i løpet av ti timer. Det tilsvarer 14,5A/400V eller 25A/230V trefase. Men det er hele 43,5A/230V enfase.

I mitt personlige tilfelle så har vi 35A hovedsikringer. De kan oppgraderes til 40A uten søknad eller ny inntakskabel. Hvis vi gjør det, så ville vi kunne ta ut 25A trefase så lenge jeg ikke skrur på alt på komfyren samtidig. Det holder.

Jeg trenger ikke det engang. 3 kW fra 19 til kl 07 gir energi nok til 15 mil. Mer enn nok for vanlige dager.
Dette vil være standard i alle biler, vil du ha mer er nok det en opsjon som koster ekstra for biler i normalprisklassen.

Njæ. Så vidt meg bekjent vil europeisk bilindustri støtte trefase. De "heier på" enten 32A SCADA-forslaget eller 63A Mennekes/RWE-forslaget, men de kommer til å støtte det som blir standard, og det blir etter alt å dømme ett av disse to alternativene. EU presser på for å få én standard. Hvis noen har linker til info som sier noe annet vil jeg gjerne høre det, for dette interesserer meg.

Videre så støtter Mennekes/RWE-forslaget DC-lading inntil 70kW i samme pluggen som brukes til enfase og trefaselading, de slår sammen to og to av lederne for hver pol. Dermed blir det antakelig dårlig med CHADEMO-ladere heromkring hvis Mennekes-pluggen blir valgt, men akkurat det kan løses med en overgang og er ikke det store problemet.

Jeg er enig i dette, men noen vil sikkert kreve å kunne lade raskere enn med 40 kW (15 minutter lading for 4 mil ekstra)  blir for langsomt for enkelte, og det vil komme større biler, dermed vil det nok etter hvert tvinge seg fram DC løsninger.

[cra]

Hva så. Dersom du kjører mindre enn 8 mil på en vanlig hverdag trenger du ikke mer enn 10-20 kWh til gjenopplading. Dersom batteriet er helt nede etter en helg trenger du alike vell ikke mer enn dette for neste hverdag og i løpet av noen dager har du full batteri igjen. Ellers tipper jeg at bilen din står parkert mer enn 10 timer hjemme hver dag.

Nettopp. Og i tillegg vil man jo fortsatt kunne bruke 10A/13A/16A lading på jobben/kjøpesenteret/ladestasjonen i gata som i dag, til å "sakte men sikker" fylle batteriet over tid. Igjen vil jeg sammenligne det med å kjøre rundt med (nesten) tom tank, og fylle på en skvett fra ei kanne hver gang man parkerer. Det er for øvring mange som ikke fyller full tantk hver gang, men for et fast beløp hver gang de fyller. Blir akkurat det samme.

[Griffel]

Det er ikke hva Daimler og BMW presenterer på konferanser, i hvert fall. De hevder at selv med separat lader er merkostnaden liten, med stort batteri trenger man kraftig lader uansett, og da får man mer effekt for pengene med trefase.

Og hvorfor i all verden skulle man ikke kombinere med motordriften? Patentene til AC Propulsions, hvis de i det hele tatt er relevante, går ut om et par år. Og om noen faktisk har patenter er det ikke verre enn å lisensiere patentet (med mindre det er et oljeselskap som sitter på patentet, vel og merke).

Det var nettopp det jeg mente, at store ladere vil bli kombinert med motor driften, en separat 40 kW lader blir kostbar i normalbilsammenheng, kanskje ikke så merkbar i en BMW til en million.

[Griffel]

Tja - vil det nå egentlig koste noe særlig å støtte 230V trefase hvis man allerede støtter 400V? Tesla har i hvert fall tidligere lovet støtte for 120 og 240V enfase og 208, 230, 400 og 480V trefase inntil 80A for Model S. Husk også på at USA har en god del 208V trefase som det ville være en fordel å støtte.

Men dette er nok noe vi burde melde behov om til bilprodusentene - at vi vil ha støtte for 230V trefase også.

Det er selvfølgelig enkler å støtte ulike systemer og spenninger med separate ladere. Men jeg kan ikke
forestille meg at dette er uten konsekvenser for vekt og pris. Stor lader som del av motordriften vil bli 400V til en mer overkommelig pris. Skal denne kunne brukes for store variasjoner i spenning legger det begrensninger i divsystemet som jeg tviler på at bilfabrikken ønsker, med "straff" i vekt og pris. Siden modellene levers for et marked vil Europa bli 400V og Norge 400V og 230V, derfopr tviler jeg på dette med stor 230V trefas lader.

[eledille]

Hva så. Dersom du kjører mindre enn 8 mil på en vanlig hverdag trenger du ikke mer enn 10-20 kWh til gjenopplading. Dersom batteriet er helt nede etter en helg trenger du alike vell ikke mer enn dette for neste hverdag og i løpet av noen dager har du full batteri igjen. Ellers tipper jeg at bilen din står parkert mer enn 10 timer hjemme hver dag.

Vi snakker forbi hverandre - jeg tar det igjen.

Hvis hele bilparken skal bli elektrisk på et eller annet tidspunkt i fremtiden, så må elbilene også kunne takle langkjøring. Jeg forutsetter at vi ønsker at elbiler skal kunne dekke alt behov for bilkjøring - vi vil vel det, vil vi ikke?

Jeg snakker ikke om vanlige hverdager, jeg har sagt flere ganger at jeg mener at elbilene kan dekke hverdagsbehovet med enfase og 16A. Jeg snakker om tur til hytta, kjøre til Tyskland, kjøre fra Oslo til Bergen på fredag med retur søndag, og så videre.

Folk tar disse aktivitetene i betraktning når de velger bil. Mange kan ha en kortdistanse-elbil til hverdagsbehov, men vil trenge en langdistanse-elbil til dette.

I en fremtid hvor folk skal kunne bruke elbil til all kjøring kan enfase fremdeles dekke en del av behovet, men ikke hele. Vi må i tillegg ha både infrastruktur for hurtiglading og biler med store batterier.

Som eier av en kortdistanse-elbil med mulighet for hurtiglading burde du også være glad for hver eneste bil med stort batteri som blir solgt, det betyr én færre konkurrenter om hurtigladerne. De vil også tvinge frem kraftigere lademulighet ved privatboliger, som du antakelig får låne når du drar på besøk.  

Jeg trenger ikke det engang. 3 kW fra 19 til kl 07 gir energi nok til 15 mil. Mer enn nok for vanlige dager.

Javisst, det har jeg aldri bestridt. Hvis du titter på signaturen min ser du at jeg kjører en Think, så jeg vet eksakt hva den duger til og ikke.

Men når jeg skal hente ungene hos besteforeldrene på vestlandet, så holder det ikke med 3 kW. Da trenger jeg nye 450 km neste morgen. De har allerede 32A/230V trefase i garasjen.

Hvis jeg bare hadde en elbil med rekkevidde på 140 km og ønsket å bruke den til å besøke noen venner av oss som bor 10-12 mil borte til middag, så hadde det ikke vært mulig uten hurtiglading eller overnatting. Hvis bilen støtter trefaselading, og de også hadde elbil, og dermed hadde en trefasekontakt tilgjengelig, så hadde det gått fint - mens vi spiste middagen!

Jeg snakker om alle de ikke-hverdagslige gjøremålene som folk også bruker bilene sine til, som gjør det vanskelig å kvitte seg med den siste fossilbilen.

Jeg er enig i dette, men noen vil sikkert kreve å kunne lade raskere enn med 40 kW (15 minutter lading for 4 mil ekstra)  blir for langsomt for enkelte, og det vil komme større biler, dermed vil det nok etter hvert tvinge seg fram DC løsninger.

43kW gir ca 230 km per time, eller ca 60 km per kvarter, så det vil fungere til lading mens man shopper eller spiser. På motorvei blir det nok i minste laget.

Men som sagt, jeg tviler på at dette kan dekke hele behovet. Det å bære med seg all energien man trenger i batteriet er, selv fra aller første modell på markedet, en mulig løsning for mange. Personlig foretrekker jeg dessuten å ha picnic på et fredelig sted fremfor å sitte på en veikro, så jeg ville heller hatt kapasitet nok til å slippe å lade underveis. Man trenger verken DC-ladere eller 63A/400V for å fylle det opp over natten, 25A/230V trefase (eventuelt med en 10 kW trafo som koster omtrent det samme som sportsseter eller xenon-lys) eller 16A/400V trefase er tilstrekkelig, realistisk og rimelig.

[eledille]

Det er selvfølgelig enkler å støtte ulike systemer og spenninger med separate ladere. Men jeg kan ikke
forestille meg at dette er uten konsekvenser for vekt og pris. Stor lader som del av motordriften vil bli 400V til en mer overkommelig pris. Skal denne kunne brukes for store variasjoner i spenning legger det begrensninger i divsystemet som jeg tviler på at bilfabrikken ønsker, med "straff" i vekt og pris. Siden modellene levers for et marked vil Europa bli 400V og Norge 400V og 230V, derfopr tviler jeg på dette med stor 230V trefas lader.

I og med at motorstyringen kan levere sånn ca null til 400 V AC med varierende frekvens til motoren ved å ta DC som kan variere med bortimot 50% fra batteriet, og regenerere ved å konvertere sånn ca 0 til 400 V AC fra motoren til DC med varierende spenning til batteriet, så kan jeg ikke forestille meg at det skulle by på noen utfordringer overhodet å støtte både 230V og 400V trefase fra strømnettet inn i motorstyringen. Hvis batterispenningen er høyere enn 230V ville man måtte transformere opp, men det skulle heller ikke være noe stort problem. Det er både chopper (motorstyringen) og spoler (statorviklingene) tilgjengelig.

Er det ikke noen med elektronikk-kompetanse her som kan besvare dette?

[Griffel]

Teknisk er det meste mulig, det er mer et spørsmål om vekt, volum og penger.
Det er litt forskjell her på vekselstrøms motorer og likestrøms motorer, og det er ulike typer av både likestrøms og vekselsstrømsmotorer.

For likestrøm styres spenninge med hjelp av en chopper. Hastighet på en motor av den typen som sitter i P 106 er bestemt av spenningen til rotor og strømmen i feltet. Høy feltstrøm = stort moment lav fart, svekket felt = større fart mindre moment. Når motoren går som generator kan feltet brukes til å styre spenningen fra motoren slik at den blir høyere enn batterispenningen og kan føres tilbake på batteriet, Høy feltstrøm = høy spenning. For likestrøms drifter (chopper) er ikke kombinasjon av motordrift og lader mulig.

For biler med vekselsstrøms motor er det ikke helt på samme måte.
Her styrer frekvensen hastigheten til motoren. Når motoren beveger seg raskere enn synkron hastighet går den som generator, spenningen motoren leverer er bestemt av spenningen fra motordriften (asynkron motor) og varierer ikke som du beskriver.

En enkell beskrivelse: For å levere energi tilbake på batteriet må spenninngen fra motoren være høyere enn batterispenningen. Motordriften kan kontrolere motorspenningen via magnetiseringen, men den kan ikke kontrolere spenningen på nettet. En styrt likeretter kan redusere spenningen, men dersom batteriet er nær 400V og nettspenningen er 230V må den heves før likeretting. En transformator på 40 kW veier en del (kanskje 400 kg) og koster (kanskje 20 000).

[eledille]

En enkell beskrivelse: For å levere energi tilbake på batteriet må spenninngen fra motoren være høyere enn batterispenningen. Motordriften kan kontrolere motorspenningen via magnetisering, men den kan ikke kontrolere spenningen på nettet. En styrt likeretter kan redusere spenningen, men dersom batteriet er nær 400V og nettspenningen er 230V må den heves. En transformator på 40 kW veier ca 500kg

Da jeg nevnte trafo var det for å bøte på mangel på støtte for 230V trefase i bilen for hjemmelading over natten. Da trenger man 10 kW, ikke 40. De veier omtrent 100 kg og koster rundt 10k eller så, men tanken var jo å parkere en sånn hos svigers der jeg trenger den, ikke å frakte den rundt i bagasjerommet. Denne hadde fungert: http://www.noratel.no/content/view/full/2708

Det er mulig å gjøre transformatoren mye lettere ved å bruke høy frekvens. Det er noe slikt man ville gjort hvis nettspenningen skal økes ombord i bilen. Tesla har faktisk allerede gjort det i sin Roadster, men i en annen sammenheng: Da de ikke fikk til løsningen med to gir valgte de i stedet å transformere ned spenningen og opp strømmen fra batteriets maks 640 A til 900 A ved lavere turtall, slik at de kunne øke strømmen gjennom motoren til mer enn hva batteriet kunne levere direkte. Da oppnådde de samme ytelse med bare ett gir. De satte inn utstyret som trengtes i en allerede ferdig designet bil, så løsningen må ha vært liten og lett, ellers hadde de ikke fått plass. Dette utstyret har også høy ytelse - over 200 kW.

Men dersom det kreves ekstra hardware for å støtte 230V trefase, så er jeg enig i at det er mindre sannsynlig at det blir noe av.

[Bly]

Hei. jeg kjører en elbil med opptil 300km rekkevidde. Har hatt noen turer mellom Grimstad, og Stavanger, samt Grimstad Oslo. Når rekkevidden på elbilen blir lengre, blir det enda mer aktuelt med  trefas lader. Jeg har gjerne hatt med tre ladere koblet opp mot tre-fas 32A. Ladetiden etter 250km er da ca 3 - 3,5 timer. Derefter kan jeg kjøre nye 250 km hvis jeg vil. Bilen er relativt tung, (1450kg) men bruker ikke mer enn 1,4 kWh pr mil i 80-90 kmh. En time lading gir ca 80 km kjørelengde.
Noe oppvarming av batteripakken under hurtiglading er også med på å øke rekkevidden noe. Bilen er originalt bygd som elbil med blybatterier i 1994. Li batteriene som nå er montert inn i bilen er 100 kg lettere enn originalpakken. Batteripakken kan derfor økes slik at bilen får original vekt. Rekkevidden vil da være rundt 370km. Jeg tror det vil komme elbiler med rekkevidde på 400-800km innen få år. De burde allerede vært på markedet. Tre-fas ladere vil da være helt nødvendig for de som kjører mye. En stor fordel med stor batteripakke er at batteriene får et rolig liv, og en meget lang levetid. Det er helt klart et marked for biler både med lang og kort rekkevidde. Jeg håper å finne trefas ladestasjoner. kontakter langs hovedveiene så fort som mulig. Det begynner å bli kjedelig å lete etter kontakter, og "mase" seg til strøm.