Sv: Teknisk: AP hw 2.0 / Full Self-Driving Capability

[timingbeltkiller]

@Amoss:
QUOTE
Snakker stadig med folk som enten ikke er opptatt av elbiler eller til og med negative, og de går rundt med det inntrykket at staten faktisk betaler ut penger hver gange en eller annen snylte-snik er så frekk at han/hun kjøper seg en elbil.
UNQUOTE
Miljøbevegelsen både inklusive og eksklusive deler av pro BEV lobbyen,
bruker "subsidier" som negativt ladet begrep for å påvirke allmenhetens syn
minst like mye som fossil-lobbyen.
Vil anta det snarere fins tusenvis enn hundrevis av eksempler på dette.

Sånn sett har ingen av partene noe å beklage seg over.
Men en kan/bør selvsagt diskutere hvor etisk klanderverdig en slik "ordmagi" er.

[timingbeltkiller]

@Amoss:
QUOTE
Snakker stadig med folk som enten ikke er opptatt av elbiler eller til og med negative,
og de går rundt med det inntrykket at staten faktisk betaler ut penger hver gang en eller annen snylte-snik er så frekk at han/hun kjøper seg en elbil
UNQUOTE

Enten staten betaler ut NOK X i cash eller dropper innkreving av NOK X i  moms mv,
er resultatet nøyaktig det samme for statskassa og skattebetalerne.

[Rio]

@Amoss:
QUOTE
Snakker stadig med folk som enten ikke er opptatt av elbiler eller til og med negative,
og de går rundt med det inntrykket at staten faktisk betaler ut penger hver gang en eller annen snylte-snik er så frekk at han/hun kjøper seg en elbil
UNQUOTE

Enten staten betaler ut NOK X i cash eller dropper innkreving av NOK X i  moms mv,
er resultatet nøyaktig det samme for statskassa og skattebetalerne.

Åbenbart ikke.

Det er forskjell på at du betaler 1000 kr (da er du 1000 kr fattigere), og at du ikke får inn 1000 kr (da har du like mye penger som før).

[Øyvind.h]

De samme menneskene må da være rasende på de som kjører biler med små fossilmotorer og holder forbruket lavt, for de subsidieres kraftig med den logikken.

[zyp]

Det er forskjell på at du betaler 1000 kr (da er du 1000 kr fattigere), og at du ikke får inn 1000 kr (da har du like mye penger som før).

Hva du hadde før i forhold til hva du har nå er ikke relevant.

Hvis du betaler 1000kr så har du 1000kr mindre enn du kunne hatt nå. Hvis du ikke krever inn 1000kr så har du også 1000kr mindre enn du kunne hatt nå.

Det er ingen praktisk forskjell mellom at staten krever inn moms men subsidierer denne 100% eller bare unnlater å kreve den inn i utgangspunktet.

[Robert Sund]

@Amoss:
QUOTE
Snakker stadig med folk som enten ikke er opptatt av elbiler eller til og med negative,
og de går rundt med det inntrykket at staten faktisk betaler ut penger hver gang en eller annen snylte-snik er så frekk at han/hun kjøper seg en elbil
UNQUOTE

Enten staten betaler ut NOK X i cash eller dropper innkreving av NOK X i  moms mv,
er resultatet nøyaktig det samme for statskassa og skattebetalerne.

Åbenbart ikke.

Det er forskjell på at du betaler 1000 kr (da er du 1000 kr fattigere), og at du ikke får inn 1000 kr (da har du like mye penger som før).

Her er jeg mest enig med timingbeltkiller (hvis jeg forstod det han mener rett). Hvis staten gir 1000 kr avgiftslettelse ved kjøpstidspunktetet eller 1000 kr tilskudd men ingen avgiftslettelser, betaler kjøper samme sum. Selger får samme sum. Og staten har/får samme sum (forutsatt at innkreving og betaling er 100 prosent effektiv og uten kostnad).

Men der stopper likheten IMHO. Det vil oppfattes forskjellig både fra kjøper, politikerne og befolkningen forøvrig. Da tiltaket er ment å påvirke kjøperadferd, er det viktig hvordan kjøper og dennes naboer oppfatter dette.
Og da vi lever i ett demokrati (i den grad vi ikke har signert det bort), er tilstrekkelig aksept grunnlaget for at nødvendige virkemidler kan benyttes.


(Jeg ser at zyp har kommentert en del av det samme)

[Øyvind.h]

Det er ingen praktisk forskjell mellom at staten krever inn moms men subsidierer denne 100% eller bare unnlater å kreve den inn i utgangspunktet.

Men spørsmålet er hvor man skal sette streken for hva som er subsidie og hva som ikke er subsidie.

Dersom man ikke setter den ved faktisk overførsel er det intet annet sted å sette den enn ved det aller tyngst avgiftsbelagte produktet.

Dvs. om man ikke setter streken ved reell overførsel må man anse alle trinn opp til det tyngst avgiftsbelagte produktet som subsidiert.
Ergo: en Passat 1,6TDi er subsidiert. En Bugatti Veyron er ikke subsidiert. Ettersom førstnevnte betaler veldig lite avgifter mens sistnevnte betaler omtrent så mye i avgifter som det er mulig å gjøre for bilkjøp og bilhold.

[epsilone6]

Det er ingen praktisk forskjell mellom at staten krever inn moms men subsidierer denne 100% eller bare unnlater å kreve den inn i utgangspunktet.

Men spørsmålet er hvor man skal sette streken for hva som er subsidie og hva som ikke er subsidie.

Dersom man ikke setter den ved faktisk overførsel er det intet annet sted å sette den enn ved det aller tyngst avgiftsbelagte produktet.

Dvs. om man ikke setter streken ved reell overførsel må man anse alle trinn opp til det tyngst avgiftsbelagte produktet som subsidiert.
Ergo: en Passat 1,6TDi er subsidiert. En Bugatti Veyron er ikke subsidiert. Ettersom førstnevnte betaler veldig lite avgifter mens sistnevnte betaler omtrent så mye i avgifter som det er mulig å gjøre for bilkjøp og bilhold.

Blir det ikke en tilsvarende diskusjon å sette grensen for hva som er et incentiv/avgiftsfritak (jeg vet ikke hva det er lov å kalle ting lenger) og hva som ikke er det? Eller var det mer en kritikk mot å sette ting i bås?

Subsidie vs incentiv/avgiftsfritak er forøvrig en spesiell diskusjon i all den tid de fremtidige subsidiene vil være mindre gunstige enn dagens avgiftsfritak. Høres nesten ut som grisesminking. 

[Amoss]

(forutsatt at innkreving og betaling er 100 prosent effektiv og uten kostnad).

Men det er den ikke, og det vet du siden du husket på å ta med dette forbeholdet Subsidieordninger generelt er regnet som dyre og kompliserte ordninger å administrere.

Men i tillegg til selve kostnaden så kommer den psykologiske og praktiske effekten inn. Se for deg en ordning der alle biler betalte % samme avgifter (= samme avgift som på de verste forurenserne i dag), så kunne de bilkjøperne som har kjøpt biler med lavt CO2/NoX utslipp kreve tilbake som en subsidie differansen mellom innbetalt beløp og det beløpet de i dag betaler. Som det har blitt sagt her så er jo avgiftsreduksjon/fritak det samme som en subsidie... Teoretisk skulle det går for det samme, eller hva?  Men som kjent så er teori og praksis kun det samme i teorien...

Men ja, dette blir omtrent det som hadde blitt resultatet dersom man skulle gå over fra dagens avgiftsfritak til den subsidieordningen som var forslått å erstatte den fra 1/1-18.

Så i praksis hadde dette øket utgiftene får staten - som må kreve inn avgift (og med tilhørende kontroll av at rett avgift betales), behandle og utbetale subsidiene, for forhandlerne som må regne ut og betale inn avgiften, for kunden som må forskuttere avgiften - og kanskje ta opp (ekstra) lån i påvente at den skal betales tilbake.

De eneste som hadde tjent noe på dette var finansinstitusjonene som hadde kunnet kreve gebyr på alle disse transaksjonene - og muligens mellomfinansiere subsidien.

Men ser man bort i fra kostnadene så kommer jo argumentet som Øyvind er inne på: Ett sted må man sette en klar grense. Dersom alt som ikke er skattet/avgiftsbelagt så høyt som de i teorien kunne(burde) ha vært er å regne som en subsidie så er det svært lite igjen som ikke er subsidiert.

F.eks. er det nevnt nå i disse statsbudsjett tider at drivstoffutgiftene *burde* ha vært øket med 5kr literen. Om regjeringens forslag om 15øre på bensin og 35øre på diesel går igjennom - betyr det da at bensin blir subsidiert med (ytterligere) 485øre literen og diesel med (ytterligere) 465øre? Eller er dette den avgiften staten mener at er korrekt for denne varen?  Eller er subsidien kun differansen mellom hva Venstre krever og det regjeringen er villig til å gå med på? (Om regjeringen eller Venstre eller MPG har rett eller ei i sine vurderinger er en helt annen debatt).

... og med tanke på at subsidie i sin rette sammenheng egentlig kun er når utbetalingen reduserer prisen på varen til under produksjonskost (i alle fall dersom vi skal bruke referansene Timingbeltkiller er så vennlig å dele med oss) så ser jeg at jeg nok har en litt for lemfeldig omgang med ordet i denne posten. Jeg får ta selvkritikk for denne bommerten. En ekte subsidie vil da nødvendigvis måtte være på mer enn hva en avgiftsreduksjon kunne vært.

[ladov]

...
Men det er den ikke, og det vet du siden du husket på å ta med dette forbeholdet Subsidieordninger generelt er regnet som dyre og kompliserte ordninger å administrere.
...

100% avgiftsfritak er bare så herlig ubyråkratisk.

Den foreslåtte ordningen med delvis momsrefusjon er unødvendig kronglete. Fra et økonomisk synspunkt vil man uansett kunne oppnå akkurat det samme med en gradert moms med trappetrinnsatser, *uten* alt ekstra bryderiet med søknader og tilbakebetalinger...

Den eneste 'fordelen' ved en momsrefusjonsordning er at man lettere kan hevde at ebilen blir subsidiert siden penger på et tidspunkt faktisk beveger seg *fra* staten *til* kjøperen.

Og der er vi ved kjernen i diskusjonen. 'Subsidie' er et ladet ord mange bruker for å legge tyngde til egne argumenter. Å utvide definisjonen av ordet er en måte å forsterke egne argumenter på.

[timingbeltkiller]

Graderte skatte- og avgiftssatser er ingen subsidie av skattytere og kjøpere
unntatt de med laveste sats
(I så fall hadde praktisk talt hele befolkningen vært subsidiert),

men de er muligens et insentiv til å ha lav inntekt
eller mer praktisk et insentiv til å kjøpe produkter med lav sats.


BTW
Her ser vi ordene subsidier og insentiv  som på mange områder brukes synonymt,
også har områder de ikke dekker hverandre.
Vilket vi trygt kan gå ut fra er hovedregelen synonymer seg i mellom.

BTW2
Det vanlige er skatte- og avgiftsatser som øker fra lav til høy inntekt/kjøpesum.
I Norge er imidlertidig de subsidiene/insentivene/økonomiske fordelene/you name it
ved BEV kjøp økendemed bilens pris.
Insentivet her blir da flyttet fra å velge billig til å  velge dyr(es)t.

Mye tyder på Norge kommer til å forlate denne rikmannsubsidieringen
og komme på linje med praktisk talt alle andre land som subsidierer
med samme beløp, eventuelt bare opp til en viss kjøpesum.

[Amoss]

Her ser vi ordene subsidier og insentiv  som på mange områder brukes synonymt,
også har områder de ikke dekker hverandre.
Vilket vi trygt kan gå ut fra er hovedregelen synonymer seg i mellom.

Jeg er en nordmann, og også en europeer. Betyr det at man i som hovedregel kan bruke disse to ordene som synonymer? Tenk litt på det, og gå så tilbake til påstanden din og se om du forstår forskjellen.

Hint: alle som er nordmenn er også europeere (ikke nødvendigvis etniske europeere dersom de ikke også er etnisk norske), men alle europeere er ikke nordmenn. Gruppen "nordmenn" er en delmengde av gruppen "europeere" akkurat slik gruppen "subsidier" er en delmengde av samlebetegnelsen "incentiver". Avgiftsfritak er en annen delmengde.

I Norge er imidlertidig de subsidiene/insentivene/økonomiske fordelene/you name it
ved BEV kjøp økendemed bilens pris.

Nei, det er ikke korrekt. Avgiftsfritaket for MVA er 25% helt uavhengig av hvor dyr eller billig bilen er.

Fritaket for engangsavgift kan muligens øke med vekt av bil dersom vekt fortsatt er en del av grunnlaget for engangsavgiften (har ikke sjekket dette, men har sett mediaoppslag om at HK elementet i årsavgiften har blitt tatt bort til fordel for CO2 avgift). Men det er altså i så fall vektbasert ikke prisbasert, selv om det ofte - men ikke nødvendigvis - kan være sammenfallende.

[Robert Sund]

Hardkjøret mot incentiver som inkluderer Tesla er snudd helt på hodet for hydrogen. Da er rikmannssubsidieringen ikke noe problem. Hverken på biler eller fyllestasjoner. Og så går de vist nok ikke på kull. Og så sier FBI på NRK at de skal kunne kjøre i bussfeltet lenge; uten å stusse det minste over det. Og at produsentene av biler satser på hydrogen; som en sannhet uten modifikasjoner.

Jeg ser kommentarer på Teknisk Ukeblad at enkelte nick "fremmer" hydrogen voldsomt, og hinter om at Norge ikke har lov til å si nei fordi resten av verden kommer til å satse på det, så det kommer uansett. Vi var vist pliktig å svi av midler på det. Underlig.


Innsatsen for å lure oss, og ødelegge for Tesla, og fremme hydrogen, er nok en brøkdel av hva politikerne opplever. Jeg håper de klarer å stå imot. Hvis ikke bør de byttes ut.


Jeg synes virkemidlene for elbil i Norge har fungert fint. Jeg synes virkemidlene for PHEV er litt i overkant, men med rekkevidde nok er det sikkert en inngangsbillett for mange. Jeg synes virkemidlene for hydrogen burde avvikles til teknologien er moden, vi trenger ressursene til å redde miljøet lokalt og klimaet i verden nå.

[Amoss]

...

Her er det ikke annet å si enn at vi er helt enige.

[timingbeltkiller]

Jeg er en nordmann, og også en europeer. Betyr det at man i som hovedregel kan bruke disse to ordene som synonymer?

Det har jeg overhodet ikke uttalt meg om.
Det jeg sier, for å tygge drøv, er:
- 2 synonymer kan brukes om hverandre på X områder
- På Y områder kan du bare bruke det ene
- På Z områder kan du bare bruke det andre.
De har med andre ord som hovedregel ikke 100% samme anvendelsesområder.

Som svar på ditt spørsmål gir dette: Fins områder der du kan bruke
- enten nordmann eller europeer
- nordmann, men ikke europeer
- europeer, men ikke nordmann

som igjen gir hovedregelen: Synonymer har nesten aldri 100% samme anvendelsesområder.

Og det er helt inviduelt fra synonympar til synonympar hvor stor andel av alle tilfeller
hver av de 3 teoretiske mulighetene har. Vil likevel være naturlig å kreve et ikke for lavt
prosenttall for enten/eller alternativet for overhodet å tale om synonympar.