Sv: Elbil-brann på DFDS?

[PerBear]

Finnene er på banen, sjekk denne finske presentasjonen (på engelsk):

http://www.sesko.fi/attachments/sk69/fortum.pdf

[eledille]

Synes den var litt merkelig og på tvers av hva jeg leser andre steder.

Trefase-lading kan gå fort nok til at det virkelig er hjelp i det, og blir garantert billigere enn batterier som klarer opplading på fem minutter. Det er det vel i øyeblikket bare Altairnano som får til og deres batterier er svinedyre.

Det at opplading på fem minutter skulle være nødvendig tror jeg bare er en idé i hodene til folk som aldri har kjørt elbil... Kanskje man kommer dit en gang, men det er ikke en forutsetning.

Det trengs heller ingen standardisering for å lade fra Schuko-kontakter, alle de aktuelle pluggene støtter 230 V, 16 A enfase uten signalering. Det trengs bare en adapter, altså en kabel som har f.eks. Mennekes-plugg i den ene enden og CEE7/7 i den andre.

Jeg tror det som virkelig trengs er mulighet til å fylle et digert batteri i løpet av natten uten offentlige ladestasjoner (ca 10 kW) og mulighet til å lade 2-300 km rekkevidde i løpet av en times pause langs veien. Etter at dette er på plass ville det være fint med DC-ladere.

[PerBear]

Jeg tror det som virkelig trengs er mulighet til å fylle et digert batteri i løpet av natten uten offentlige ladestasjoner (ca 10 kW) og mulighet til å lade 2-300 km rekkevidde i løpet av en times pause langs veien. Etter at dette er på plass ville det være fint med DC-ladere.

Det bør være en viss kommunikasjon dersom lader krever mer enn 10A/230V 1~. Hvis ikke er det vanskelig å adminstrere lading av flere biler samtidig uten at en risikerer overbelastning.

Ellers mener jeg at en lader med justerbar effekt som kan lade inntil 40kW vil bli standard på alle elbiler. Det er såpass enkelt å bruke motorens inverter som aktiv/styrt likeretter for å lade med inntil 63A/400V 3~ så det vil ikke koste mange kronene ekstra, kun et kraftig rele er nødvendig.

Å lade mer enn en kW eller to uten aktiv likeretting er omtrent umulig uten kostbar aktiv powerfactor korreksjon som ikke har noen nytteeffekt for bileier. Ved å bruke de IGBTer som allerede finnes i bilen og som er laget for høyere strømmer enn 63A går dette utrolig bra!
Sjekk f.eks. kapittel 6 i denne håndboka fra ABB:
http://www05.abb.com/global/scot/scot201.nsf/veritydisplay/5108024cea1cb6f7c125748e004681c5/$File/TechnicalGuideBook_1_9_EN_revD.pdf
På regenerative frekvensomformere er IGBT modulen som er tilkoblet strømnettet identisk med den som er tilkoblet 3~ motor. Siden vi ikke skal lade fra stgrømnettet mens bilen kjører er det veldig smart å la motor IGBTene gjøre tjeneste som likeretter og strømregulator i en AC til DC ladekrets. Som sagt - det kreves kun et kraftig 3-polt rele i tillegg til de komponenter som finnes i dag 

[eledille]

Ang. at utstyret allerede finnes i bilen: Ja, jeg var klar over det. Det finnes imidlertid noen patenter (AC Propulsions) når det gjelder bruk av motor/inverter til lading av elbil, men jeg tror det gjelder lading med enfase med stor strøm. Det virker forresten rart for meg at idéen om å bruke motorstyringen til å styre ladestrømmen med skulle være patenterbar. Det må da vel være for åpenbart.

Det bør være en viss kommunikasjon dersom lader krever mer enn 10A/230V 1~. Hvis ikke er det vanskelig å adminstrere lading av flere biler samtidig uten at en risikerer overbelastning.

Hmm - sier du at du ikke vil at bilen skal kunne plugge rett inn i en hvilken som helst schuko-kontakt og dra 16 A? Husk at mulighet for kommunikasjon er til stede også ved 16A enfase dersom ladepunktet har det, men hvis man krever det for å kunne lade, så kan det bli litt vanskelig å finne lademuligheter... ur-Think løste dette problemet ved å kunne bytte mellom 10 og 16A, på Tesla Roadster kan man stille inn en hvilken som helst ladestrøm.

Nå har jeg ikke lest selve standarden, men så vidt jeg har forstått tillates inntil 16A både enfase og trefase uten kommunikasjon, og slik må det nesten være hvis folk skal kunne lade elbilen hjemme. Mellom 16 og 32A kreves en "pilot pin", mens det først over 32A kreves signalering - trodde jeg. Hva gjør en "pilot pin", egentlig?

http://en.wikipedia.org/wiki/IEC_62196
http://en.wikipedia.org/wiki/J1772

Men en ting jeg lurer på er hvorfor ny-Think har en EVSE i ladekabelen (som dermed koster 5000), mens ur-Think bare har en DEFA-kabel. Har det virkelig blitt påbudt? Hvilket regelverk styrer dette? Hvorfor skal elbiler ha en slik, mens kompostkverner og vinkelslipere slipper?

Ellers mener jeg at en lader med justerbar effekt som kan lade inntil 40kW vil bli standard på alle elbiler. Det er såpass enkelt å bruke motorens inverter som aktiv/styrt likeretter for å lade med inntil 63A/400V 3~ så det vil ikke koste mange kronene ekstra, kun et kraftig rele er nødvendig.

Jeg håper også det, og jeg tror det blir slik i Europa. I USA og Japan ser det imidlertid ut til å være eksakt lik null interesse for lading med trefase. De har vedtatt å standardisere på en kontakt på elbiler og ladestasjoner som ikke har mulighet til å koble til trefase.

SAE J1772, som amerikanerne og japanerne har standardisert på og prøver å dytte på Europa også, har samme signaleringsprotokoll som de europeiske forslagene, men støtter ikke trefase i det hele tatt.

[hma]

Nå har jeg ikke lest selve standarden, men så vidt jeg har forstått tillates inntil 16A både enfase og trefase uten kommunikasjon, og slik må det nesten være hvis folk skal kunne lade elbilen hjemme. Mellom 16 og 32A kreves en "pilot pin", mens det først over 32A kreves signalering - trodde jeg. Hva gjør en "pilot pin", egentlig?

Som du nevner kobles laderen på Think Classic til nettet via Defa-kabel. Om man setter inn støpselet i veggen når det er mørkt ser man tydelig at det slår gnister. Det er et problem fordi det over tid medfører redusert ledningsevne i kontaktpunktet og varmgang. Av samme årsak er det anbefalt å alltid plugge inn kabelen i bilen først, deretter i veggen ved ladestart (og motsatt rekkefølge ved ladestopp).

Ved å benytte ett styresignal kan f.eks laderen styre en kontaktor for tilkobling av nettspenning.
Rav4 EV med konduktiv lader har en styreledning (IGX) som er koblet via en bryter i ladehåndtaket som igjen sørger for at ladekontakten er strømløs inntil den er tilkoblet bilen.  Den kan også overstyre kontaktoren (på ladekabelen) når bilens innebyggede lade-timer skal aktivere lading.

Et annet formål med styresignal kan være å fortelle laderen hvordan den skal belaste nettkilden, f.eks 10A, 16A, 25A, etc.

Hilsen
Håkon

[PerBear]

Det bør være en viss kommunikasjon dersom lader krever mer enn 10A/230V 1~. Hvis ikke er det vanskelig å adminstrere lading av flere biler samtidig uten at en risikerer overbelastning.

Hmm - sier du at du ikke vil at bilen skal kunne plugge rett inn i en hvilken som helst schuko-kontakt og dra 16 A? Husk at mulighet for kommunikasjon er til stede også ved 16A enfase dersom ladepunktet har det, men hvis man krever det for å kunne lade, så kan det bli litt vanskelig å finne lademuligheter... ur-Think løste dette problemet ved å kunne bytte mellom 10 og 16A, på Tesla Roadster kan man stille inn en hvilken som helst ladestrøm.

Nå har jeg ikke lest selve standarden, men så vidt jeg har forstått tillates inntil 16A både enfase og trefase uten kommunikasjon, og slik må det nesten være hvis folk skal kunne lade elbilen hjemme. Mellom 16 og 32A kreves en "pilot pin", mens det først over 32A kreves signalering - trodde jeg. Hva gjør en "pilot pin", egentlig?

http://en.wikipedia.org/wiki/IEC_62196
http://en.wikipedia.org/wiki/J1772

Men en ting jeg lurer på er hvorfor ny-Think har en EVSE i ladekabelen (som dermed koster 5000), mens ur-Think bare har en DEFA-kabel. Har det virkelig blitt påbudt? Hvilket regelverk styrer dette? Hvorfor skal elbiler ha en slik, mens kompostkverner og vinkelslipere slipper?

Ellers mener jeg at en lader med justerbar effekt som kan lade inntil 40kW vil bli standard på alle elbiler. Det er såpass enkelt å bruke motorens inverter som aktiv/styrt likeretter for å lade med inntil 63A/400V 3~ så det vil ikke koste mange kronene ekstra, kun et kraftig rele er nødvendig.

Jeg håper også det, og jeg tror det blir slik i Europa. I USA og Japan ser det imidlertid ut til å være eksakt lik null interesse for lading med trefase. De har vedtatt å standardisere på en kontakt på elbiler og ladestasjoner som ikke har mulighet til å koble til trefase.

SAE J1772, som amerikanerne og japanerne har standardisert på og prøver å dytte på Europa også, har samme signaleringsprotokoll som de europeiske forslagene, men støtter ikke trefase i det hele tatt.

Jeg tror 16A desverre er  på vei vekk som standard kurs-sikring i bl.a. Norge (ny elinstallasjonstandard begrenser 2,5 mm2 kabel til under 16A) og Stobritannia. Det tror jeg er årsaken til at de såkalte 16A laderne trekker noe mindre enn 16A. Jeg mener det er 13A maks på Think Classic og 14A på Think med EltekValere 3kW lader.

For å slippe at sikring ryker pga av sjåfør ikke har stilt inn strømbegreser i bil/lader korrekt tror jeg 10A er fornuftig sett i Europeisk målestokk, men dette er min personlige mening.

Jeg er helt enig med deg at vi må gjøre det vi kan for å få trefas lading som standard ved effekt over det en vanlig 10-16A enfas kan levere.

Alle som etter hvert bestiller elbil må be om at bilen får støtte for 3-fas lading. I Norge og Vesteuropa er det helt feil å ikke tilby 3 fase lading.

Vær ekstra tøff i kravet og forlang det dersom bilen skal leveres om 10-15 måneder - husk det alle som bestiller elektrisk bil. Uansett er 3 fase kjempeviktig på din kommende Think, Tesla, Nissan, Mitshubishi, Volt, Ampera, Cree, Aptera, Smart, Mini, AMG, Citroen, Peugeot, VW, Lotus, Fisker osv!

Det er nå vi forbrukere har makt - og Norge er et meget viktig marked. Det er mye viktigere med rimelig og tilgjengelig hurtiglading enn med stor batteripakke, og i Europa er hurtiglading det samme som 400V 3fase.

400V 3fase med 16A går fem ganger raskere enn 10A 230 V enfase lading
400V 3fase med 32A går ti ganger raskere enn 10A 230 V enfase lading
400V 3fase med 63A går 20 ganger raskere enn 10A 230 V enfase lading

Vi som elbilkunder har akkurat nå stor makt. Nå må vi bruke den! 

[PerBear]

Ang. at utstyret allerede finnes i bilen: Ja, jeg var klar over det. Det finnes imidlertid noen patenter (AC Propulsions) når det gjelder bruk av motor/inverter til lading av elbil, men jeg tror det gjelder lading med enfase med stor strøm. Det virker forresten rart for meg at idéen om å bruke motorstyringen til å styre ladestrømmen med skulle være patenterbar. Det må da vel være for åpenbart.

Jeg sjekket den patenten du sannsynligvis nevner: US5341075. Den dekker trefase men setter så langt jeg kan se krav til at motorvindingene skal brukes som induktans under lading. Det gjør kravene mindre gyldig så jeg regner med at det allerede finnes en utgått patent/nyhetskadelig publikasjon om en 3~ variant av løsningen.

Patenten ser dessuten ikke ut til å være gyldig i andre land enn USA slik at det er fritt frem i Europa. Den har også prioriteringsdato 10. mars 1993 så den er ugyldig i USA om drøye to år.

[eledille]

For å slippe at sikring ryker pga av sjåfør ikke har stilt inn strømbegreser i bil/lader korrekt tror jeg 10A er fornuftig sett i Europeisk målestokk, men dette er min personlige mening.

Jeg mener at man må kunne ta ut så mye strøm som ladepunktet kan levere. Noen ganger vet man at man har kursen alene.

Tesla Roadster har et genialt system for dette. Hvis man stiller inn en spesiell ladestrøm, så tar den vare på GPS-posisjonen og foreslår samme ladestrøm neste gang du befinner deg på samme sted.

Jeg er helt enig med deg at vi må gjøre det vi kan for å få trefas lading som standard ved effekt over det en vanlig 10-16A enfas kan levere.

Alle som etter hvert bestiller elbil må be om at bilen får støtte for 3-fas lading. I Norge og Vesteuropa er det helt feil å ikke tilby 3 fase lading.

Ah - tusen takk, det var godt å høre! Endelig noen som deler min bekymring. Jeg har mast om dette i minst et år, men hittil har jeg ikke fått særlig respons.

Og det er virkelig nødvendig å bruke forbrukermakten, i USA og Japan har dette allerede gått aldeles galt. De installerer J1772-ladepunkter i stor fart, og det blir større og større press på bilprodusentene til å støtte Yazaki-pluggen direkte uten adapter.

En annen sak som også er viktig er at alle ladepunkter som installeres må få trefase lagt opp! Selv om man bare bruker Schuko i dag, så kommer trefase. Da vil det være passelig dumt å sitte der med en masse ladestolper som bare har enfase.

Sånn for vår egen del her i Norge burde vi også be om støtte for 230V trefase. Jeg vil tro at det er gratis hvis man allerede støtter 230V enfase og 400V trefase.

Det er mye viktigere med rimelig og tilgjengelig hurtiglading enn med stor batteripakke, og i Europa er hurtiglading det samme som 400V 3fase.

Der er jeg litt uenig - jeg mener at begge deler er viktig, og at trefase-lading er viktig for både store og små batteripakker. Vi trenger jevnlig 450 km rekkevidde på langtur-bilen. Med kun enfase-lading og litt kjøring i løpet av dagene vil det kunne ta tre-fire dager å få fylt opp igjen et slikt batteri. Med 16A/400V 3~ er det fullt igjen neste morgen!

En kortdistanse-bil vil på den annen side få doblet den effektive aksjonsradien hvis det finnes et 16A/400V 3~ uttak på destinasjonen. Vi har venner som bor 10-12 mil borte som vi besøker. Om de også skaffet seg elbil og et 400V-uttak ville en bil med 140 km rekkevidde kunne gjøre jobben - batteriet ville vært fullt etter to-tre timer.

Jeg sjekket den patenten du sannsynligvis nevner: US5341075. Den dekker trefase men setter så langt jeg kan se krav til at motorvindingene skal brukes som induktans under lading.

Det stemmer nok, motorviklingene ble brukt som induktans i det patentet jeg tenkte på.

[Lars C. Krogenæs]

Som samfunnsviter kommer jeg litt til kort, men etter det jeg har skjønt kommer i-miev med "3 Phase 200V 50kW", som gir 0-80% i løpet av 30 minutter. Kontakten er JEVS G105 (har ikke lest om JEVS G105 også gjelder på europeiske modeller, men det er i hvertfall standard i Australia for i-miev) Bruker CHAdeMO protokoll.

Kan en slik lader enkelt innstalleres på norske 3 fas 230v anlegg?

Nissan selger slike ladere til 1.543.500 yen, eller ca. 120.000 NOK. Så kommer mva, frakt, innstallasjon etc. Tenk imidlertid på hvor mange slike ladere man kan innstallere for de 1,7 mill kr en multifuel kortpumpe koster for Statoil.

[eledille]

Som samfunnsviter kommer jeg litt til kort, men etter det jeg har skjønt kommer i-miev med "3 Phase 200V 50kW", som gir 0-80% i løpet av 30 minutter. Kontakten er JEVS G105 (har ikke lest om JEVS G105 også gjelder på europeiske modeller, men det er i hvertfall standard i Australia for i-miev) Bruker CHAdeMO protokoll.

Det er ikke helt enkelt selv som mat-nat'er...

Ett av problemene er at alskens marketing-avdelinger ikke aner hva de snakker om, så det er ofte feil i informasjonen man får selv fra bilprodusentene. Journalister er som regel aldeles ute på svømmetur.

CHAdeMO støtter ikke trefase. Det vil si, laderen trenger trefaset tilkobling til strømnettet, men den leverer DC til bilen. 200V er en odde spenning for trefase - i USA er 208V en del brukt, men det oppgis som 208V og ikke 200.

http://en.wikipedia.org/wiki/CHAdeMO

Kan en slik lader enkelt innstalleres på norske 3 fas 230v anlegg?

Det kan jeg ikke tenke meg er et problem.

Nissan selger slike ladere til 1.543.500 yen, eller ca. 120.000 NOK. Så kommer mva, frakt, innstallasjon etc. Tenk imidlertid på hvor mange slike ladere man kan innstallere for de 1,7 mill kr en multifuel kortpumpe koster for Statoil.

Ja, men da har man ikke tatt med i beregningen hva det koster å få lagt opp strøm til den. Det vil være akkurat en slik tilkobling som vi ønsker oss for trefase-lading: 63 eller 125A trefase. DC-laderen vil koste mer, selv om totalprisen for en installasjon kanskje "bare" blir 50% høyere.

Men det aller viktigste er at du vil aldri finne en slik lader i en privat garasje eller en leid hytte. Et 16A/400V uttak vil kanskje koste ti tusen å få installert, og vil kunne lade opp 600 km rekkevidde mens du sover og før du er ferdig med frokosten.

Du kan også gå på Clas Ohlson og kjøpe 20m skjøtekabel for 649,-, putte den i en Rimi-pose og hive den i bagasjen sammen med kofferter og baderinger. http://www.clasohlson.no/Product/Product.aspx?id=146115905. Den er heller ikke større enn at du lett kan bære kveilen i én hånd.

Det er en helt uslåelig fordel at trefase AC finnes over alt og utstyret er fullstendig standardisert og tilgjengelig hos nærmeste isenkremmer (kabler) og elektriker (installasjon).

[Griffel]

etter det jeg har skjønt kommer i-miev med "3 Phase 200V 50kW", som gir 0-80% i løpet av 30 minutter.

Det står faktisk Quick charging time with 3-phase AC200V 125A (50kW),may differ by region. samtidig som det står at vanlig lading fra husholdning 16 A 230V tar 6 timer fra for full akpasitet. Disse tallene går ikke helt i hop så derfor må det være feil i minikatalogen. (< 22 kWh for fullading og 25 kWh for 80%).

Ang USA så er fordelingssystemet delevis en arv fra edisons DC system med + 110V og - 110V som ble kopiert av konkurenten med 1 fas transformatorer med midtutak slik at en får 110V enfase mellom midpunkt og en av ytterlederene og 220V mellom ytterledere, dette er det vanlige til bolighus. Til foretningsbygg benyttes i flere stater en trekantkoblet transformator (Sekundærside) hvor den ene fasen har midtutak. Dermed ar en en trefas 220 V enfas 110V enfas 220V og mellom midtutaket og motstående faseleder 208V. Vørt nye 400V system har stjernekobling og da får en 230V mellom stjernpunkt og faseleder og 400V mellom to faseledere.

[eledille]

Det er i hvert fall slik at CHAdeMO ikke leverer trefase til bilen. Jeg klarer ikke å finne noe pålitelig informasjon som tilsier noe annet. http://www.chademo.com/en/indexe.html, http://en.wikipedia.org/wiki/CHAdeMO. Det samme gjelder J1772 og dens Yazaki-plugg: http://en.wikipedia.org/wiki/J1772.

Problemet i USA og Japan er ikke at det ikke finnes trefase, det gjør det selvsagt. Problemet er at vanlige husholdninger og små bedrifter ikke har trefase lagt inn. I steden har de enfase (eller split-phase, spiller ingen rolle) med 100 eller 200A hovedsikring. Å få kraftselskapet til å legge inn trefase er så kostbart at det ikke er aktuelt. På den annen side er det ikke noe problem å få fatt i 30-40A enfase til å lade elbil med.

Det går ikke her hos oss. Siden vi har trefase har vi tre mindre hovedsikringer, som typisk ikke kan belastes med så mye på bare én fase. Hvis vi skal ha fatt i 10kW eller mer, så må vi bruke trefase. Men vi har til gjengjeld en annen fordel - hvis vi først må bruke trefase, så er det lett å få fatt i skikkelige mengder kraft. Den kan også overføres med rimelige, nette kabler, og er billig å likerette. Faktisk er det teknisk ingenting i veien for at bilens motorstyring kan gjøre jobben.

Hvis man antar at fremtiden er elektrisk, dvs. at all personbiltransport etter hvert vil foregå med elbil, så vil vi trenge å kunne etterfylle både små og store batterier relativt raskt og på mange steder. Vi trenger også å kunne gjøre dette ved private hjem, det er jo ofte ved noen andres hjem vi ønsker å parkere. Vi vil også trenge å kunne lade opp store batterier (>80kWh) over natten når bilen står parkert på en campingplass, ved en leid hytte, eller på besøk hos familie og venner.

I USA og Japan vil de gjøre dette ved hjelp av 30 til 70A enfase med J1772, supplert med hurtiglading med CHAdeMO. I mye av Europa (Norge, Sverige, Danmark, Finland, Tyskland, Østerrike, Frankrike...) er lading fra trefase i praksis den eneste måten å få det til på.

Uansett vil offentlige ladestasjoner ikke bli annet enn et supplement til lading fra private hjem før hele prosessen tar ned mot fem minutter og laderne er omtrent like vanlige som bensinstasjoner. I den forbindelsen er CHAdeMO for langsom. 13-16A enfase er ikke nok til lading over natten, man må opp i nesten 50A enfase for å erstatte bensin og diesel fullt ut. Det lar seg simpelthen ikke gjøre med 40A trefase hovedsikringer, det blir trangt til og med med 63A. Med støtte for trefase i bilen er derimot saken biff. 16A/400V eller 25A/230V trefase holder til lading over natten.

[PerBear]

Elbil uten trefase er som brannmann med hageslange, pinglete greier! 

[eledille]

Elbil uten trefase er som brannmann med hageslange, pinglete greier!  

Tja - en brannmann med en hageslange vil kunne slokke en bitteliten brann effektivt, men ikke en stor

MiEV og Leaf vil kunne gjøre en flott jobb som nær-biler med enfase-lading. Men når elbilen skal dekke alle familiens transportbehov blir det problemer uten trefase i Europa. Også MiEV og Leaf ville tjene mye på å kunne bruke trefase.

[PerBear]

Mennekes har nettopp fått sin kontakt godkjent, her er en engelsk oversetting av gårsdagens pressemelding: http://www.pr-inside.com/electric-mobility-mennekes-vde-tested-charging-r2230340.htm og her er kontakten:


Mer om deres kontakt her: https://intra.saena.de/tycon/file.php?id=1129

Her finnes noen fine bilder i høy oppløsning: ]]http://www.mennekes.de/web/screen?ID=mennekes/live-browse-fresh/[lrncontent,[content/pres.cnt.page-seqentry/menP-720e0874:12138fce78f:-7ff1/0/,content/exp.def-live/en/\]]

Denne kontakten brukes nå i ladepunkter under utrulling i Østerrike, Tyskland og Nederland. Her er liten tråd om hvordan en Vectrix eier fikk tak i passende kabel: http://visforvoltage.org/forum/9101-mennekes-plug

Jeg håper dette blir kontaktstandarden i hele Europa inkludert Norge for kjøretøy med lader på mer enn 3,6 kW