Sv: Teknisk: AP hw 2.0 / Full Self-Driving Capability

[TM]

Med Ampera-e har ingen behov for å lade til 100 %. Det er bedre for batteriet og lommeboken å stoppe ladingen på 80-90 % SOC  .

[Amoss]

Med Ampera-e har ingen behov for å lade til 100 %.

Ett gammelt ordspråk sier "Aldri si aldri", i dette tilfellet ville jeg utvide det til "Ingen bør si ingen"

Joda, selv med Ampera-e vil det være noen som vil ha behov for å lade til 100% i noen tilfeller. Men du har helt rett i at nødvendigheten av å måtte gjøre det vil være betydelig redusert. ... og ja, du har også rett i at batterier ikke har godt av å lade til 100%.  Men så er spørsmålet: Når man lader en Ampera-e til "100% SOC", er da batteriene faktisk ladet til 100 reelle %? Alt jeg har lest tyder på at dette ikke er tilfelle, men at man har 60kWh tilgjengelig fra 100% til 0% SOC, og at under og over disse ligger det ett buffer. Så "100% SOC" kan være f.eks. 90% reelt. Og i så fall skulle det ikke være så tregt å få inn de siste %'ene heller.

[TFSE]

Ni kommer aldrig ha bilen så länge ändå, bilen har rostat sönder innan dess. Tror dagens kvalité på batterier är väldigt bra och om 8 år kan du köra lika långt om inte mer än dagens generation.

[S4e]

Med Ampera-e har ingen behov for å lade til 100 %. Det er bedre for batteriet og lommeboken å stoppe ladingen på 80-90 % SOC  .

Jeg forventer å kjøre langt hver helg. Vil helt sikkert lade 100% i starten.


Sent from my iPhone using Tapatalk

[AmocoCadiz]

Ni kommer aldrig ha bilen så länge ändå, bilen har rostat sönder innan dess. Tror dagens kvalité på batterier är väldigt bra och om 8 år kan du köra lika långt om inte mer än dagens generation.

GM skryter jo veldig av sine batterier og hvor gode erfaringer de fra Volt, hvor de påstår de ikke har hatt noen batteriproblem eller degradering. (!)
Så enten har de store buffere i topp og bunn, eller så har de mirakelkjemi i batteriet.
Men mye kan tyde på at AmperaE batteriet vil vare lenge, sikkert lenger enn rusten spiser på den.

[TM]

Med Ampera-e har ingen behov for å lade til 100 %.

Ett gammelt ordspråk sier "Aldri si aldri", i dette tilfellet ville jeg utvide det til "Ingen bør si ingen"

Joda, selv med Ampera-e vil det være noen som vil ha behov for å lade til 100% i noen tilfeller.

Selvfølgelig vil man lade til 100 %. Det var naturligvis hurtiglading jeg mentr. Jeg har kjørt mange langturer med elbil med rekkevidde 20-30 mil, og har ennå aldri hurtigladet til 100 %. Grunnen er at man kommer raskere fram med å lade til maks 90-95 %, siden ladehastigheten da går ned på de elbilene jeg har hatt. Det gjelder nok Ampera-e også, og det er for å beskytte batteriet. Daglig lading til 100 % er det noen leverandører som anbefaler, blant annet BMW. Det skyldes at bufferet er så stort at det uansett bare tilsvarer maks 90 % av maks kapasitet.

[Amoss]

Daglig lading til 100 % er det noen leverandører som anbefaler, blant annet BMW. Det skyldes at bufferet er så stort at det uansett bare tilsvarer maks 90 % av maks kapasitet.

Og det er akkurat det jeg misstenker at også er tilfellet her basert på de data som har kommet frem fra testkjøring rapporter. Dersom det stemmer så ser jeg ikke at hverken daglig lading eller hurtiglading til 100% vil være problematisk eller ta så veldig mye lengre tid.

... og ja, er fullt klar over årsaken til at ladehastigheten reduseres når SOC nærmer seg reelle 100% for batteriet.

[kammiz]

Det viktigte i mine øyne er å gi seg med hurtiglading når hastigheten stuper. Enten det er ca 80, ca 90 eller mer %. Det er nok ladere til å heller stoppe igjen senere.

Det har vel vært spekulert i 72kwh batteri med 66kwh tilgjengelig? Noen ladet den fra 0-100 og målte 68. Da stemmer vel 66 + tap ?

[Amoss]

Det viktigte i mine øyne er å gi seg med hurtiglading når hastigheten stuper.

Det kan jeg være enig i, så fremt man da har nok til å komme frem til destinasjonen eller neste lader.

Det har vel vært spekulert i 72kwh batteri med 66kwh tilgjengelig? Noen ladet den fra 0-100 og målte 68. Da stemmer vel 66 + tap ?

Har sett mange tall fly forbi, men jeg regner med at fasiten vil være ~66kWh totalt med 10% buffer = ~60kWh tilgjengelig. Var ikke disse 68kWh målt fra veggen?  Og med en 10-12% tap i laderen kan det stemme.

[kammiz]

Fra en litt dyperegående test av bilen:
The next morning, the Bolt had absorbed 68 kW-hrs of energy, the Tesla, 64.7. Is the Bolt's charging that much less efficient? (For those of you without electrical engineering degrees, absorbing more energy is a bad thing, an indicator of inefficiency, similar to spilling gasoline at the pump, but instead it's wasted electrons.) However, this was not the case. The Bolt's battery is evidently larger than claimed, its usable size likely larger than its stated, 60 kW-hrs capacity (which I had run extraordinarily low; GM says a typical charge is 66.6).

http://www.motortrend.com/cars/chevrolet/bolt-ev/2017/2017-chevrolet-bolt-ev-vs-2016-tesla-model-s-60/

[Amoss]

Fra en litt dyperegående test av bilen:

Joda, var samme som jeg har lest tidligere. Som du observerer så har altså TMS 60 "svelget" 64,7kWt, noe som så vidt jeg vet er mer enn hva den har disponibelt. Derfor antar jeg at de har hatt målere på veggen som har målt strømforbruket før lade-tapet. Og som du ser er det nettopp dette ladetapet de frykter at er høyere på Bolt'en enn på Model S (noe jeg tror det er på tross av at GM avkrefter det - se neste avsnitt).

Tipper også at disse 66,6kWh som GM viser til egentlig er reell kapasitet på batteriet. Kan fort skje en liten "goddag mann. Økseskaft" missforståelse der man svarer på det man tror man har blitt spurt om istedet for det spørsmålsstilleren faktisk mente. Men tallet kan likegodt være tilgjengelig kapasitet + brick-protection og at topp-bufferet kommer i tillegg over dette - altså at GM har ment at SOC nivået man kommer opp i ved 100% lading reellt er på 66,6kWt. Men 6,6kWh (~10%) i ren brick-protection høres mye ut...

[kammiz]

Det er vel noe sånt som at 96 celler i serie (96s1p) gir en batteripakke på ca 24kWh brutto. 2 slike pakker i parallel (96s2p, 192 celler) gir 48kWh og 3 pakker (96s3p, 288 celler) gir 72kWh. Og hvis man bruker litt mer nøyaktige tall så er vel den største pakka knapt 70kWh... Pedro Lima skriver om det og.

[Amoss]

Det er vel noe sånt som at 96 celler i serie (96s1p) gir en batteripakke på ca 24kWh brutto. 2 slike pakker i parallel (96s2p, 192 celler) gir 48kWh og 3 pakker (96s3p, 288 celler) gir 72kWh. Og hvis man bruker litt mer nøyaktige tall så er vel den største pakka knapt 70kWh... Pedro Lima skriver om det og.

Nja, 6kWh topp-buffer + 4kWh brickprotection i bunn (det er vel det samme som Tesla har i bunnen det?) høres ikke ut som usannsynlige tall. Da ender man som Knut her med rundt 70kWh brutto kapasitet. Så høres slett ikke utenkelig ut dette nei.

[kammiz]

Jaja, vi får tro hva vi vil da men basert på erfaring fra andre elbiler så er jo ikke avviket så enormt som 8kwh tapt under lading. Jeg tror artikkelens spekulasjoner og det at de faktisk sier at GM sier 66,6 er en vanlig "full" lading betyr at kapasiteten er rundt 70 med 66 ish disponibelt.

Hvorfor trenger man både en topp buffer og en brick protection? kan ikke disse kwh brukes til samme formål? Man får ikke lade for høyt og man får ikke tappe for lavt? (dette er et spørsmål altså, ikke kritikk)

[Amoss]

Hvorfor trenger man både en topp buffer og en brick protection? kan ikke disse kwh brukes til samme formål? Man får ikke lade for høyt og man får ikke tappe for lavt? (dette er et spørsmål altså, ikke kritikk)

Noe av det som sliter mest på ett batteri er å befinne seg i "ytterpunktene" av SOC skalaen. Altså helt topp ladet eller helt utladet. Begge deler forsterkes av å befinne seg i denne tilstanden over tid.

Derfor legger man da gjerne ett buffer i bunn så man ikke klarer å tømme batteriet helt. Om batteriet klarer å bli helt utladet så tar det ikke så veldig lange tiden før batteriet blir ubrukelig - eller som man sier "bricked". Derfor legger man gjerne inn en "brick-protection" som ett buffer i bunnen der BMS nekter å hente ut noe mer energi fra batteriet.

Fullt så ille er det visstnok ikke å lade batteriet helt fullt, men det sliter likevel betraktelig mer på batteriet å befinne seg i en 100% SOC over tid. Dette medfører at man taper kapasitet, og reduserer levetiden på batteriet. Derfor er det ikke uvanlig at BMS setter en grense for hvor høyt man kan lade batteriet. 90% reell SOC regnes normalt for rimelig trygt, men man bør kanskje helst under dette også for å maksimere levetiden på batteriet.

... merk også at oppgitt SOC i bilen regner i prosent av området *over* bunn-buffer og *under* ett evnt. topp-buffer. Så når bilen sier du har 0% SOC så betyr det at du ikke har noe tilgjengelig over bunn-bufferet. Dette er heller ikke nødvendigvis helt presist...

Tesla f.eks. har slik jeg har forstått det ett brick-protection buffer i bunn på 4kWh, men ikke noe buffer på topp (bortsett fra de SW begrensede 60 og 70 pakkene). Men setter opp 90% lading som "daglig lading", men brukeren kan om de vil selv velge å lade batteriet helt till 100%. Men dette anbefales ikke å gjøre daglig, og man bør begynne å bruke bilen rimelig snart etter endt lading for at bilen ikke skal bli stående lenge i denne tilstanden.

Hvordan øvrige elbiler har satt opp sin(e) buffere kan sikkert andre her svare på.

Men altså for meg virker det som - men joda, det er kun spekulasjoner ikke endelige fakta - at Bolt kan ha ett 4kWh buffer i bunn, i likhet med Tesla, mens oppgitt "100% SOC" reellt er rundt 90% av hva batteriene kan klare. Og at batteriet er på 60kWh tilgjengelig kapasitet. Dette gir i så fall 60kWh tilgjengelig + 6kWh topp buffer (~10%) + 4kWh i bunn (brick-protection) ~= i overkant av 70kWt total kapasitet, som stemmer med sitatet du kom med i fra knut7. Alle tall her er ca. tall.

Tap på 10-15% under lading er ikke "ett enormt" tap. Mener jkirkebo sjekket på sin Tesla da den kom og fant ett ladetap (fra veggen) på 12,5%?  Med forbehold om min hull-kommelse