Sv: Mål på bilen og mer nøyaktig leveringsdato

[Luniboy]

På den nye er vel oppgitt brukbar på 27,2, mens brutto er 33 Kwh. Rett ovenfor her sier LMOR at SOC på sin i3 ligger på 29,9, og det er jo 'en del' over. Tenkte at det hadde for min del vært fint å legge meg på muligens 70% av de 33 Kwh eller der omkring.
Om dere  ser på denne presentasjonen, riktignok fra 2013, inneholder den en god del viktig informasjon med tanke på dette temaet. (over en time lang da ... 

Det hadde vært interessant å vist mer om type anode, katode og elektrolytt som er brukt på disse nye batteriene, og hva de har prioritert med tanke på å beskytte batteriet mot de 3 essensielle tingene. Man kan tilsette forskjellige additiver som bidrar mye i de forskjellige retningene, og det er denne infoen jeg gjerne skulle vist litt om for å kunne bevare batteriet mitt.
Jeg kan fint leve med at jeg alltid må fylle til 100% og batteriet holder sikkert i en del år, og sikkert bedre en mange andre fabrikanter, men om jeg kan gjøre noe enkelt som kan forlenge batteriets levetid uten noe stress, ser jeg ikke noe problem i det.

[LMOR]

Ser ikke ut som om du forstår hva jeg prøver å si Griffel. Med "fakta" mener jeg hva som er trykket på batteripakkene. Det er trykket Ah på stort sett alle oppladbare batterier som produseres.
Om det er riktig har jeg ikke noe forhold til. Men hvis jeg går på Clas Ohlson og kjøper et oppladbart 1,5V batteri, så ser jeg på hvor mange mAh jeg får for pengene. Det er ikke noe vanskelig å forstå forskjellen, og produsentene av batteriene har ikke noe forhold til hva batteriet skal brukes til.
Altså den faktiske og "synlige" hovedforskjellen på disse versjonene er hvor mye det står utenpå batteriene.
Så må en lese datablad og tester for å finne ut hva det betyr for meg i praksis.
Jeg har altså 94Ah moduler, og om jeg får 27,2 eller 30 ut av batteriet er avhengig av mange faktorer. Å skrive at jeg har en 33kWh modell er mer villedende enn at jeg har en bil med 94Ah moduler.

Luniboy: Det er jo nettopp dette artikkelen om teknologien brukt i i3 tar opp, at den ikke er like sårbar, så jeg tror ikke du kan bruke dette til å si at det er bedre for i3 å lade til 70% i stedet for det kontrolleren bestemmer.

[Luniboy]

Ja, det stemmer sikkert, men jeg tenker at det uansett må være bedre å alltid lade til f.eks. 70% eller noe i den leia der, da rekkevidden uansett holder i bøtter og spann. De gangene jeg trenger å lade til 100% så gjør jeg det med god samvittighet. Men om det utgjør noen reell stor forskjell i løpet av 5 år om man lader mest til 70% vs. 90% har man jo ikke noe tall på, og de tallene slipper nok ikke hverken BMW eller Samsung ut 

Som sagt, ser ikke på dette som noe reellt stort problem, det virker som bilene deres på 64Ah pakken holder seg bra med tanke på maks kW, og noen av disse er jo gått en del kilometer.....
Så da er jo tanken at de nye holder enda bedre med tanke på degradering ..... regner med Samsung og BMW har funnet frem til en grei formel 

[LMOR]

Min forrige er ladet til 100% hver natt i 2,5år nå, og har ingen merkbar er målbar (for meg) reduksjon av rekkevidden.

Ellers fant jeg dette i leksikon (siden mitt poeng ikke kommer frem):

Et batteri kan lagre en viss mengde energi, ut fra hvor mye aktivt elektrodemateriale det har. Når dette er oppbrukt, vil det ikke lenger gi strøm. Produktet av utladestrøm og det antall timer denne strøm kan tas ut, angir  batteriets kapasitet , C ( coulomb ). C angis ofte som den kapasitet som kan lades ut i løpet av et antall timer, dette skrives Cn, der n er det antall timer som batteriet lades ut i løpet av. F.eks. er C5 den kapasitet batteriet har dersom det lades helt ut i løpet av 5 timer. Kapasiteten måles i amperetimer  (Ah)

[Sebass]

Hei,

Ah og kWT er helt fundamentalt forskjellige ting. Amp timer egentlig veldig lite om kapasiteten til et batteri for en elbil fordi arbeidet den utfører, i motsetning til en mobiltelefon, varierer hele tiden, og jeg tror det kun er markedsføring fra BMW siden 60-94Ah høres mer spektakulært ut enn 18kWt-27kWt.

Ah er kun interessant når spenningen er nokså konstant, noe kun veldig gode elbilsjåfører klarer
kWt sier hvor mye arbeid batteriet kan utføre. Det er for meg mye mer vesentlig for et elbilbatteri!

[TM]

Er forsåvidt enig, men som et tidligere innlegg påpeker så er egentlig er 60Ah og 94Ah bare modellbetegnelser på lik linje med "liter" betegnelsene mange fabrikanter oppgir på fossilbiler. (og som for eks. MB kan være noe helt annet enn det virkelige sulindervolumet) Det hjelper jo heller ikke en kjøper at bilen har stort batteri i kWh, hvis bilen også har et høyt forbruk (Eks. B-klasse). Og 60Ah og 94Ah er jo den korrekte kapasiteten på battericellene som er brukt i batteriet.

Det viktigste for forbrukeren er uansett at leverandøren er ærlig i forhold til hvilken rekkevidde man kan regne med å oppnå i praksis. Jeg har hatt de fleste elbiler i klassen, og min vurdering er at BMW er i særklasse når det gjelder realistisk / konservativ markedskommunikasjon. De oppgir inntil 200 km på 94Ah i praktisk bruk. Selv kjørte jeg fra Lillehammer til Asker 192 km med klima og på fartsgrense og brukte bare 76 % av batteriet. Dessuten er rekkeviddeberegningen i bilen også veldig forutsigbar og tar hensyn til høydeprofil og fartsgrenser. Så får vi bare håpe og tro at BMW ved god batteristyring og klimatisering av batteriet sørger for at de taper seg lite i bilens levetid. Det får vi svar på om en 10-års tid 

[Ferry]

Og om 10 år er garantien gått ut på både i3 og konkurrentene. Da er det plutselig batterikjemi, styring etc. som er viktigst.

[KnutOL]

Det synes jeg var godt sagt TM. I de aller fleste artikler ser jeg at de oppgir både Ah og Wh uansett så det har ikke spilt noen praktisk betydning. For "mannen i gata" er disse begrepene ikke helt mainstream ennå og det er derfor sammenligningen som er viktig, hvor stort batteri, hvor lang praktisk kjørelengde, hvor lite kWh pr mil osv.

PS: skal bli spennende å se om Ionic har mindre kWh pr mil enn i3 og således setter ny standard i klassen.

[Øyvind.h]

Er forsåvidt enig, men som et tidligere innlegg påpeker så er egentlig er 60Ah og 94Ah bare modellbetegnelser på lik linje med "liter" betegnelsene mange fabrikanter oppgir på fossilbiler.

Ah fungerer fint for de som ser helt isolert på i3 og gjerne også har erfaring med en av dem. Da fungerer sammenligningen og tallene fint, selv om ingen andre produsenter bruker dem.

En får derimot problemer med disse tallene om BMW kommer med andre bilmodeller, endrer pakkespenning eller får til vesentlige endringer i forbruk på i3. Da fungerer ikke sammenligningen lenger. Antakelig også derfor alle andre går for kWh, ettersom det er lett å forstå, forbruket måles i Wh/km osv.

[TM]

Jo da, men BMW oppgir jo kWh kapasitet i tekniske beskrivelser. Men som nevnt, 36 kWh på B-klasse og 33 kWh på i3 kan jo heller ikke sammenliknes, så verdiene er kun nyttige sammen med forbruksdata eller for en og samme biltype.

[Luniboy]

Her er en del info, fra stakkars LEAF eiere som har mistet en del kapasitet;

http://www.electricvehiclewiki.com/Real_World_Battery_Capacity_Loss

Nå har jo ikke disse aktiv kjøling/varming av batteriene, men som dere ser, skjer jo degenereringen i større eller mindre grad. Hele poenget med denne tråden er vel for å finne ut hvor mye de degenereres, og hva/om man kan gjøre enkle tiltak for å bremse denne prosessen. Nå er det jo slik at BMW bruker Samsung SDi batterier, noe som er 'best i verden'  Men de er jo heller ikke evigvarende.
... for å hive seg på Ah og kWh kapasitets skriveriene, er det jo liten tvil om at det ser bedre ut å annonsere 60 og 94 enn 22 og 33, den vanlige mannen i gate bryr seg jo ikke om det 

Her er også en link til mye gøy lesing ....
http://cleantechnica.com/2016/07/16/bmwsamsung-batteries-vs-teslapanasonic-batteries-better/

[moonbuggy]

Samsung SDI produserer cellene. Disse har fysisk samme egenskaper, størrelse og utseende. Eneste forskjell er at man har "boostet" kapasiteten fra 60AH til 94AH.

På cellenivå(innen segmentet) er spenningen lik, så det "beste" er å betegne forskjellen på celler med ampere timer. Det gjøres av alle produsenter.

Panasonic og andre produsenter av f.eks. 18650 brukt i Tesla, gjør det samme. Denne standard cellen produsert i milliarder, har betegnelsen 2800mah (brukt i Tesla roadster), 3200mah (Tesla) og nyere 3600mah.

Tesla bruker ikke 2800mah som kapasitetsbetegnelse for Tesla roadster. Det gir ingen mening uten å vite antall celler som er brukt.

For en batteripakke som består av x-antall celler, burde det være helt klart at det er KWT som gir den eneste fornuftige betegnelse på batterikapasitet. På cellenivå er det amperetimer som umiddelbart sier mest om cellekapasiteten.

Erstatter man f.eks. motoren i BMW rex med batterimoduler (øker spenningen), så øker man kapasiteten med 8,5 kwt, fremdeles 94AH. Da ser man hvor håpløst det blir å bruke 94AH som betegnelse på batterikapasitet. En slik utvidelse er en mulig kapasitetsøkning i I3.

[LMOR]

Om 10år er salget av elbiler betydelig større enn i dag. Da vil det foreligge rapporter om hvordan det gikk med i3, og hva kundene fikk ift det de ble lovet.
Så langt har bilen ikke gått kortere enn det BMW har solgt inn til meg, så de fleste vil gi en god score.
BMW har i mange sammenhenger sagt at batteriene skal vare (>70%) lengre enn bilen varer, som bør være minst 15år. Garantien er mindre viktig, den fanger opp de delene som det faktisk er feil på.
Så hvis det skulle vise seg at de fleste havner under 70% etter 15år, selv om de har gjort nøyaktig som det stod i manualen, så taper BMW mer penger enn det koster å gi oss nytt batteri for å holde oss fornøyd. Så jeg er ikke så bekymret for levetiden.

[Øyvind.h]

For en batteripakke som består av x-antall celler, burde det være helt klart at det er KWT som gir den eneste fornuftige betegnelse på kapasitet. På cellenivå er det amperetimer som umiddelbart sier mest om cellekapasiteten.

Er nok PR-avdelingen som gikk av med seieren her. 60 og 94 høres mye bedre ut enn 20 og 27
BMW har vel også gjemt bort verdier for ladehastighet (dvs. du ser ikke hvor mange kW bilen lader med hjemme). Eneste kW fokuset er vel kanskje DC hurtiglading?

Her er en del info, fra stakkars LEAF eiere som har mistet en del kapasitet;

http://www.electricvehiclewiki.com/Real_World_Battery_Capacity_Loss

Nå har jo ikke disse aktiv kjøling/varming av batteriene, men som dere ser, skjer jo degenereringen i større eller mindre grad.

Det er primært biler i veldig varme strøk som har hatt stygg utvikling i kapasitet. 2011-2013 modellene hadde ikke riktig kjemi ift å motstå degradering i veldig varme strøk, og der har en god del fått solid tap i kapasitet.

Her i Norge virker det som om folk mister første bar etter rundt 100.000km/4-5 år. Da har kapasiteten tapt seg 15%. Men det gjelder da 2011-2012 modellene. Et stykke ut i 2013 kom det vel ny kjemi, og jeg har inntrykk av at den holder seg bedre.

I praksis blir det fort slik at batteriet holder like lenge som bilen.

[Luniboy]

Ok, så vi kan konkludere med at degenereringen av batteriene i aktuelle i3 ikke er noe 'stort' problem, hvor vi ikke trenger å ta spesielle hensyn med tanke på lading til max. og tapping til min. kapasitet. ?
Degenereringen vil uansett bli såpass neglisjerbar at det ikke har noe å si...
De har jo 'beregnet' denne pakken til å vare 20,9 år ... ikke verst ... 

... for å fyre litt til da ... synes uansett det hadde 'vore kjekt' å kunne sette max. lading selv