Sv: 3 Hjuls sykkel med lasteplan å hjelpemotor....

[eledille]

Trefase AC eller DC er jo viktig mht sammfunsøkonomi. Blir det vesentlig flere biler enn hurtigladeuttak ( for eksempel 10:1) vil det være billigst å ha omformeren i ladepunktene (altså DC), mens dersom det bli flere hurtigladepunkter enn biler (Neppe!!?) vil det være billigst å ha omformeren i bilen.

Det er et par faktorer til:

Bilen må uansett ha en lader, det er prisforskjellen som er interessant. En rapport fra BMW og Daimler som jeg postet i tråden "Tips om ny universal ladestasjon" angir at en lader for 32 A, 400 V, 3~ koster 50% mer enn en 32 A, 230 V, 1~ lader. De oppgir også vekten på trefas-laderen til 10-12 kg i motsetning til 6-7 kg. Effekten er tredobbel.

I Europa unntatt Norge, Albania og UK (så vidt jeg vet, det kan jo være fler) er det vanlig med 400 V trefas inn i sikringsskapet. Her er det også vanlig at store laster som komfyr og varmtvannstank er trefas. Hovedsikringene er ganske små siden man har 400 V, og dermed er det ugunstig å ha veldig store laster på enfase. For å få ladet opp et svært batteri over natten trengs omtrent 10-12 kW, og for å få det fra 230 V, 1~ må man opp i nesten 50 A. Har man støtte for 400 V, 3~ i bilen går det flott med en relativt nett, billig og helt standard 16 A kabel. Med vår hjemlige 230 V 3~ må man opp i 25-30 A, men det er også noenlunde overkommelig.

Engelskmennene, amerikanerne og japanerne enten skjønner ikke problemstillingen eller blåser i den, for de har ingen problemer med å få fatt i 50 A enfas 240 V siden de har enfas hovedinntak i husene sine på 100 eller 200 A.

Dette er jo ikke noe stort problem for i-MiEV og Leaf, siden de har kort rekkevidde og er beregnet på å ta over for bil nummer to, man får fylt dem opp over natten uansett. Men når batteriet blir større får man lyst til å kjøre lenger, og da blir dette fort et problem - man kan for eksempel kjøre en Tesla Roadster fra Oslo til Gøteborg, men om man ikke får fatt i mer enn 16 A kommer man seg ikke hjem igjen før etter 15 timers lading. Med en bil med rekkevidde på bortimot 500 km blir det helt håpløst.

I tillegg tror jeg folk vil lade mens de sover, i stedet for å henge rundt i to timer ved en hurtiglader. Da måtte det vært mange av dem, og plassert ved steder hvor det er attraktivt å slå ihjel tid. Hva gjør du hvis alle stasjonene er opptatt når du ankommer, siden det er midt i ferien og alle skal lade? Med trefas går det faktisk an å lade opp et digert batteri over natten hjemme eller ved det leide feriehuset, og en slik kurs koster ikke all verden å legge opp.

Realistisk eksempel: Vi drar ofte til Danmark og leier hytte. Vi har to små unger som fort kan slå seg vrange. For å erstatte bensinbilen på tur må vi ha en bil som klarer nesten 500 km og kan lades over natten. Det er ikke særlig fristende å kjøpe en bil som tvinger oss til å finne en DC-hurtiglader og vente på lading med pottesure unger om morgenen før vi kjører tilbake til fergen. Dersom det var lett å finne kraftige ladepunkter kunne vi greid oss med mindre rekkevidde, men jeg tror det tar tid før Nørre Lyngby får sin første DC-hurtiglader. Men 400 V trefas, det kan de stille med uten videre - hytta vi hadde sist hadde 40 A hovedsikringer, så 16 A (11 kW) hadde vært null problem.

Alt dette er ikke noe problem i dag, men før Ola og Karis langdistansebil kan bli elektrisk må ladeproblemet løses, og jeg har vanskelig for å se hvordan man kan komme unna trefas i Europa.

Hvis vi tenker oss en fremtid med hel-elektrisk privatbilisme, og antar at langdistansebilene vil ha minst 16 A trefas lader - er det særlig trolig at DC-ladere blir utbredt utenom langs motorveiene? Eller er det billigere og mer praktisk å øke til 63 A trefas ladere i bilene, og bruke det til hurtiglading i stedet? I tillegg - dersom det er trefas-uttak i stadig flere private garasjer og på husvegger rundt om,  hva vil du helst ha i kortdistansebilen din, DC eller trefas?

Jeg håper man etter hvert ender opp med minst 16 A trefas i bilene, da kan man for eksempel dra på middagsbesøk med en bil med 120 km rekkevidde og returnere etter to-tre timer. Hvis dette blir tilfelle tror jeg hurtiglading med trefas er mer hensiktsmessig enn DC.

For øvrig håper jeg Mennekes-pluggen vinner, den er den mest fleksible med støtte for 70 A enfas, 63 A trefas, og 70 kW DC i samme plugg. Bilprodusentene kan velge hva slags ladere de vil tilby, og kundene kan velge hva de trenger.

[Ken]

Riktig at UK har til vanlig en fas til nøytral og 100A i sikringsboksen. Billig nattstrøm også.

Tror at det kan legges in trefas etter behov. Til vanlig har naboer på begge sider forskjellige faser enn deg. Dette til å jevne ut belastning til alle faser.

Trefas kan også løse problemet med sure unger!

[eledille]

Trefas kan også løse problemet med sure unger!

Virkelig? Da ringer jeg elektrikeren i morgen den dag!

Altså, de små gullene er ofte blide og søte også, men hvis de har satt seg i skallen at de skal til Legoland eller på stranda, så blir det ikke greit å være mamma og pappa om man må gå rundt på et kjøpesenter i en time først...

Jeg har lagt til litt på det forrige innlegget mitt, forresten.

[Helge]

Trefase AC eller DC er jo viktig mht sammfunsøkonomi. Blir det vesentlig flere biler enn hurtigladeuttak ( for eksempel 10:1) vil det være billigst å ha omformeren i ladepunktene (altså DC), mens dersom det bli flere hurtigladepunkter enn biler (Neppe!!?) vil det være billigst å ha omformeren i bilen.

Det er et par faktorer til:

Bilen må uansett ha en lader,

Strengt tatt trenger vel ikke bilen ha en lader/omformer for hurtiglading, men en omformer for langtidslading i bilen slik at man kan koble til i et hvilket som helst 230 V enfase 10/13/16 A stikk må en vel ha. Hurtigladeomformeren kan jo imidlertid ligge i ladepunktet(?) i alle fall dersom bilens batteriovervåkning kan/får kommunisere med omformeren. Det må nok i Norge uansett ligge trefase forsyning  bak omformeren som gjør om til DC med stor nok strømkapasitet.

[eledille]

Strengt tatt trenger vel ikke bilen ha en lader/omformer for hurtiglading, men en omformer for langtidslading i bilen slik at man kan koble til i et hvilket som helst 230 V enfase 10/13/16 A stikk må en vel ha.

Ja, men en 400 V, 16 A trefase-lader (11 kW) skulle, dersom man kan ekstrapolere, i følge Daimler/BMW bare koste 50% mer enn en 230 V, 16 A lader på 3,6 kW. Poenget mitt er at uansett må bilen ha ladeutstyr ombord, og det er kun prisforskjellen opp til en hurtiglader man må se på når man sammenlikner omformer i bilen med omformer i ladepunktet.

Hurtigladeomformeren kan jo imidlertid ligge i ladepunktet(?) i alle fall dersom bilens batteriovervåkning kan/får kommunisere med omformeren. Det må nok i Norge uansett ligge trefase forsyning  bak omformeren som gjør om til DC med stor nok strømkapasitet.

Hurtigladerne vil uansett kommunisere med bilen, dette er heldigvis standardisert likt i hele verden nå: http://en.wikipedia.org/wiki/IEC_62196.

Bilene kan dermed få noe strøm ut av alle ladepunkter ved hjelp av adapter. Men hvis den ene er beregnet for trefase og den andre enfase, så kan effekten bli lavere.

Hvis man uansett trenger AC-lader i bilen, og man på sikt kommer til å lade med trefase på privat eiendom, hvilken plass finnes det da igjen til DC-lading? Jeg tipper stort sett bare langs motorveiene, særlig siden kundene kommer til å måtte betale for moroa med høyere strømpris.

IEC 62196 spesifiserer forresten trefase-lading opp til 600 V, 400 A... Nesten en halv megawatt, hu og hei. Det blir nok litt i grøvste laget for personbiler. Virker som de mener at busser og trailere også bør gå på strøm

[Helge]

Ja, men en 400 V, 16 A trefase-lader (11 kW) skulle, dersom man kan ekstrapolere, i følge Daimler/BMW bare koste 50% mer enn en 230 V, 16 A lader på 3,6 kW. Poenget mitt er at uansett må bilen ha ladeutstyr ombord, og det er kun prisforskjellen opp til en hurtiglader man må se på når man sammenlikner omformer i bilen med omformer i ladepunktet.

En liten omformer på 2300 til 3600 W (230 V 10 til 16 A enfase) koster relativt lite så en slik omformer for langtidslading er greit. Men så er spørsmålet hvor en skal sette grensen for hurtiglading da mht onboard omformer? Om jeg for min del skulle ha en hurtiglader onboard i en ny elbil ville jeg da definitivt IKKE ha en 3 fase omformer på bare 16 A, ikke 20, 25 eller 32 A heller. Nei da ville jeg helst hatt en som taklet inntil minimum 63 A (gjerne 125). Noe av poenget med DC uttak for hurtiglading er vel at det ikke krever noen dyr omformer i bilen, men at denne kan stå i ladestasjonen. Med mange flere biler enn hurtigladestasjoner vil jo det kunne være en gunstig løsning.

[Elmo]

Test av Nissan Leaf.   I like it 

http://www.bilnorge.no/artikkel.php?aid=36662

[Hans Håvard Kvisle]

Og en annen som har tatt helt av:
http://gronnbil.no/nyheter/nissan-leaf-ny-kraft-til-den-elektriske-boelgen-article99-239.html

[eledille]

En liten omformer på 2300 til 3600 W (230 V 10 til 16 A enfase) koster relativt lite så en slik omformer for langtidslading er greit. Men så er spørsmålet hvor en skal sette grensen for hurtiglading da mht onboard omformer? Om jeg for min del skulle ha en hurtiglader onboard i en ny elbil ville jeg da definitivt IKKE ha en 3 fase omformer på bare 16 A, ikke 20, 25 eller 32 A heller. Nei da ville jeg helst hatt en som taklet inntil minimum 63 A (gjerne 125).

Den helt store forskjellen kommer med biler med rekkevidde på 250 km og over. Da får du ikke ladet dem opp over natten med 16A/230V. En skikkelig langdistansebil ville måtte lade i et helt døgn på 16A/230V, mens en lader som bruker 16A/400V 3~ klarer å lade opp 500 km rekkevidde på 8 timer, og koster bare 50% mer. 16A/400V kan skaffes i mange vanlige europeiske hjem. Etter min mening vil det være galskap å ikke støtte minimum 16A/400V 3~ i alt som ikke er nærmiljø-biler.

Noe av poenget med DC uttak for hurtiglading er vel at det ikke krever noen dyr omformer i bilen, men at denne kan stå i ladestasjonen.

Motorstyringen er en diger omformer. Den gjør om batteriets DC til trefase AC til motoren, og trefase AC fra motoren til DC til batteriet når bilen regenererer. Det kan den gjøre like godt med strømnettet som kilde som motoren. Spørsmålet er om dette er patenterbart, evt. hvem som sitter på patentene og når de går ut. Selv med separat lader er ikke kostnaden så veldig stor, så lenge den erstatter 16A/230V-omformeren man ellers måtte hatt. I tillegg må det standardiseres, og der har det dessverre allerede skåret seg kraftig, siden standardene i USA og Japan ikke støtter trefase ladepunkter.

Med mange flere biler enn hurtigladestasjoner vil jo det kunne være en gunstig løsning.

Det tror ikke jeg. For det første vil det trenges mange hurtigladestasjoner, ellers ville man ikke klare å avvikle trafikken f.eks. på utfartsdager.  Selv med oljens enorme "ladekapasitet" blir det jo ofte kø på bensinstasjonene når "alle" er på veien samtidig. For det andre er friheten det gir å alltid ha laderen med viktig:

- Mulighet til å lade en bil med 500 km rekkevidde over natten i en privat garasje med 11kW fra 16A/400V 3~.
- Mindre utsatt for kø på ladestasjonene på utfartsdager og i høysesong.
- Lavere pris på ladepunkter vil gi tilsvarende flere av dem og dermed mindre leting og venting.
- DC-hurtiglading innebærer venting. Vanligvis vil det være mer behagelig å plugge inn og gjøre noe annet mens bilen lader. Da er 3~ tilstrekkelig, DC-lading blir et nødtiltak.

[BauDemo]

Noe av poenget med DC uttak for hurtiglading er vel at det ikke krever noen dyr omformer i bilen, men at denne kan stå i ladestasjonen.

Motorstyringen er en diger omformer. Den gjør om batteriets DC til trefase AC til motoren, og trefase AC fra motoren til DC til batteriet når bilen regenererer. Det kan den gjøre like godt med strømnettet som kilde som motoren. Spørsmålet er om dette er patenterbart, evt. hvem som sitter på patentene og når de går ut. Selv med separat lader er ikke kostnaden så veldig stor, så lenge den erstatter 16A/230V-omformeren man ellers måtte hatt. I tillegg må det standardiseres, og der har det dessverre allerede skåret seg kraftig, siden standardene i USA og Japan ikke støtter trefase ladepunkter.

"reductive charger" see here:
http://www.acpropulsion.com/products-reductive.html
They also had couple of patents related to this...

[Lars C. Krogenæs]

Og en annen som har tatt helt av:
http://gronnbil.no/nyheter/nissan-leaf-ny-kraft-til-den-elektriske-boelgen-article99-239.html

De er ikke alene. Etter en rørende omtale av i-miev søstrene, sparer ikke Knut Moberg d.y. på superlativene i denne testen:

http://www.dinside.no/855128/nissan-leaf-terningkast-seks

Får nesten tårer i øynene av å lese slikt....

Lars

[Radiobil1]

Dette er nok den første skikkelige elbil i den nye æra, siden GM drepte EV1. Søstra fra Renault kommer like bak.

[commiesoft]

Morro at konkurransen øker i elbilsegmentet, men et problem jeg ser er at alle folka som tester disse bilene kanskje vurderer dem på samme måte som andre biler?

Greit med terningkast seks, men for meg er dette med batteriet i en elbil litt avgjørende, og det mangler ofte opplysninger om både utnyttbar energi, levetid og om de kan byttes, ikke minst.

Om biljournalistene ikke kan presentere svar på dette gjør de ikke jobben sin.

Samme med hvor mye av bilen som kan resirkuleres uten for store CO2 utslipp, eller hvor lenge de varer.

Begge deler er viktige i en totalvurdering av biler som pretenderer å være bedre for miljøet enn konvensjonelle biler.

For ikke å bli altfor gravalvorlig, så er mitt intrykk av Nissan Leaf, at det er veldig positivt at den dukker opp på elbilmarkedet, men at den er ful som juling, og laget av feil materialer.

[Elmo]

. . . den er ful som juling, og laget av feil materialer.

Den ser da mye bedre ut en MiEV søstrene i alle fall. For de ser jo ferdig frontkollidert ut

[Lynet]

Er det noen som vet om det er 1-fase eller 3-fase lading på Lief?