Sv: Hva skjedde med Supercharger utbyggingen? Dette er for dårlig!

[Oddaa]

Med ett unntak: Dersom familien velger en diger, tung og forurensende ladbar hybrid fordi de fikk råd til denne fremfor en energigjerrig fossilbil, kan det være et dårligere miljøvalg.

Er dette egentlig et sannsynlig scenario, det er vel ikke akkurat sånn at store ladbare hybrider har blitt billigere enn mindre og drivstoffgjerrige fossilbiler? Evt eksempler?

Personlig betalte jeg en god sum mer for å få plug-in hybrid enn hva dieselvarianten av samme bil koster...


Sent from my iPhone using Tapatalk

[tiger``n]

Personlig betalte jeg en god sum mer for å få plug-in hybrid enn hva dieselvarianten av samme bil koster...

Hvilken variant er dette?
Hybrider er stort sett gunstig priset i forhold til hva man får pga avgifter selv om bilprisen er mye høyere.
De har også stort sett flere hestekrafter og har vel alltid automatgir. HK fra elmotor er jo "gratis" avgiftsmessig så noe er det jo å hente. Lite ulemper egentlig, må vel være høyere vekt og noe mindre bagasjerom.

[eha]

Med ett unntak: Dersom familien velger en diger, tung og forurensende ladbar hybrid fordi de fikk råd til denne fremfor en energigjerrig fossilbil, kan det være et dårligere miljøvalg.

Er dette egentlig et sannsynlig scenario, det er vel ikke akkurat sånn at store ladbare hybrider har blitt billigere enn mindre og drivstoffgjerrige fossilbiler? Evt eksempler?

Personlig betalte jeg en god sum mer for å få plug-in hybrid enn hva dieselvarianten av samme bil koster...

Kanskje ikke. Personlig hadde jeg neppe betalt en god sum mer for hybrid uten at det ga meg noe helt spesielt. På den andre siden er jeg i ferd med å betale veldig mye mer for en ren elbil. Så jeg har ikke så mye jeg skulle ha sagt...

[Oddaa]

Kanskje ikke. Personlig hadde jeg neppe betalt en god sum mer for hybrid uten at det ga meg noe helt spesielt. På den andre siden er jeg i ferd med å betale veldig mye mer for en ren elbil. Så jeg har ikke så mye jeg skulle ha sagt...

Valgte XC90 hybrid med knappest mulig margin fremfor diesel. Hovedårsaken er at vi kan kjøre elektrisk i byen (selvsagt kombinert med en god gammeldags trussel om kjøreforbud for dieselbiler...)

De samme pengene kunne kjøpt oss en toppspesifisert Model X, men den har noen løsninger som gjør den uaktuell for oss. Dessverre.


Sent from my iPhone using Tapatalk

[Hansi]

Er det lov å spørre om hvilke løsninger som gjorde den uaktuell?

[Oddaa]

Er det lov å spørre om hvilke løsninger som gjorde den uaktuell?

Såklart: FWD som med 99% sannsynlighet ikke kan åpnes tilstrekkelig til å gi adgang inne i garasjen pga lav høyde under porten, utfordringer med snø og is gjennom en lang vinter, og manglende mulighet til å feste last på taket. Andre seterekke som ikke lar seg felle ned. Manglende lastsikringsmuligheter om en kompenserer for de to forrige ved å velge 6-seter. Og et stort spørsmål ved forsetene - men dette måtte jeg testet nærmere om det ikke var for momentene over.

Forventer for øvrig at det fort kan bli elbil ved neste bytte om 4-5 år.


Sent from my iPhone using Tapatalk

[eha]

Såklart: FWD som med 99% sannsynlighet ikke kan åpnes tilstrekkelig til å gi adgang inne i garasjen pga lav høyde under porten, utfordringer med snø og is gjennom en lang vinter, og manglende mulighet til å feste last på taket. Andre seterekke som ikke lar seg felle ned. Manglende lastsikringsmuligheter om en kompenserer for de to forrige ved å velge 6-seter. Og et stort spørsmål ved forsetene - men dette måtte jeg testet nærmere om det ikke var for momentene over.

Dette er ting jeg vil tro de aller fleste som vurderer Model X har tenkt eller må tenke gjennom. Vi konkluderte annerledes fordi vi har andre behov (selv om jeg innrømmer at vinteren kan bli spennende), men det tar ikke bort det faktum at markedet trenger langt bedre utvalg av store elbiler - stasjonsvogner og SUV-er, rett og slett.

Vi trenger elektrisk XC90, elektrisk Land Cruiser og elektrisk M-klasse, samt RAV4 og CR-V, for ikke å snakke om Passat, Superb og Auris.

[stefse]

En hybrid med litt "intelligent" motorstyring burde i prinsippet kunne å bruke el-motoren til å "dytte" turtallet på ICE-motoren nærmere maks virkningsgrad.

La oss si at en ICE-motor har maks virkningsgrad ved 2000 omdreininger. Når turtallet ellers ville ha vært 1800 rpm, kan motorstyringen øke turtallet til 2000 rpm og bruke overskuddsenergien til å lade batteriet i stedet for å sende alt til hjulene. Vice versa, når turtallet ellers ville vært 2200 rpm, kan bilen senke turtallet til 2000 rpm og bruke energi fra batteriet til å gi hjulene det ekstra lille sparket som skal til.

Jeg skal ikke påstå at hybrider gjør dette i dag, men jeg mistenker at i hvert fall noen av dem gjør det. (Og man kunne nok oppnådd det samme med en girkasse med veeeldig mange gir, men det ville jo kommet med sine egne ulemper.)

Prisverdig at du tenker på dette, men det er oppfunnet en løsning som eliminerer disse problemstillingene og som sørger for helt optimal driftsforhold for en ICE, og den heter generator. ICE'n skulle ikke behøve å bry seg om annet enn å fyre i gang og produsere strøm med optimal virkningsgrad, eller være avslått.

[turfsurf]

Som en i3 rex m.a.o.


--
turfsurf

[Sverreb]

Prisverdig at du tenker på dette, men det er oppfunnet en løsning som eliminerer disse problemstillingene og som sørger for helt optimal driftsforhold for en ICE, og den heter generator. ICE'n skulle ikke behøve å bry seg om annet enn å fyre i gang og produsere strøm med optimal virkningsgrad, eller være avslått.

I den topologien må du nødvendigvis ha virkningsgradstap p.g.a. alternator/elmotoreffektivitet. Begge deler er ganske effektive, men regn med 10-20% tap totalt sett likevel. Går strømmen til å lade batteriet er det en ytterligere tapskomponent på 10-20%. Tap i gir og diffrensialer er neppe like store, og med en elektrisk motor til å fylle gapene trenger ikke forbrenningsmotoren belastes mye i sitt mindre effektive turtallsregister..

Jeg er ikke så sikker på at det er så ideellt å basere seg på seriehybridtopologi med så enkel drivlinje som man har i biler, og selv en paralellhybridtopologi vil flytte motordriften bort fra de mest ugunstige driftspunktene, ved  å ikke bruke forbrenningsmotoren der denne ville gått dårlig (Noen hybrider bruker også CVT) Hvis vi tar i3 REX som et eksempel. etter EPA tall finner jeg at dens 7.2l bensintank forlenger rekkevidden med 111 km, noe som gir 6.5l/100km. Helt ok men ikke imponerende.

Der man ser stor utbredelse av seriehybrider er skip og tog. Kanskje mest fordi det er gunstig mekanisk sett å ikke ha masse drivakslinger. (Skip fordi man i dag favoriserer roterbare pod propeller samt at lagre gjennom skrog under vannlinjen er noe herk, tog fordi man vil ha drift på mange boggier)

[Oddaa]

Hvis vi tar i3 REX som et eksempel. etter EPA tall finner jeg at dens 7.2l bensintank forlenger rekkevidden med 111 km, noe som gir 6.5l/100km. Helt ok men ikke imponerende.

Enig. Til sammenligning brukte min 2,2 tonns plug-in hybrid, for anledningen i tillegg lastet med 6 passasjerer og bagasje, 6,2l/100km på siste langtur (350 km). Denne går ikke på optimalt turtall og har både kompressor og turbo...



Sent from my iPhone using Tapatalk

[turfsurf]

I3 Rex får ikke utnyttet hele bensintanken i USA, den er begrenset med SW grunnet avgiftspolitikk.


--
turfsurf

[OlafGTE]

I3 Rex får ikke utnyttet hele bensintanken i USA, den er begrenset med SW grunnet avgiftspolitikk.

Den har visstnok en tank på 9,1 liter (2,4 gallon) som er begrenset til 7,2 liter (1,9 gallon), ifølge et Google-søk.

Hvis vi tar i3 REX som et eksempel. etter EPA tall finner jeg at dens 7.2l bensintank forlenger rekkevidden med 111 km, noe som gir 6.5l/100km. Helt ok men ikke imponerende.

På langkjøring (550 km-ish) har jeg fått 4.5l/100 km i min Golf GTE, og da har jeg ikke kjørt spesielt økonomisk. Det er altså bare 69% av det i3 REX bruker?

Til å være en 14% lettere bil med 18% færre hestekrefter, syns jeg det ser ut som at i3 har overraskende mye dårligere drivstofføkonomi.

[stefse]

Motorsykkelmotoren til BMW er neppe ideell for generatorformålet. Det må bli mer purpose made, kanskje diesel. Generatoren i hybridbiler må være der uansett, så man kan likegjerne gjøre den større. Geartapene regner man med ligger på 20-30% (Sjekk selv på http://www.mk5cortinaestate.co.uk/calculator4.php ) El tapene ligger i samme område, lavest om man driver strømmen direkte til hjulmotoren, da bør det være mulig å oppnå under 20% tap.
Også brenselcelle kan bli en bra hybridisering. Da fjerner man omlag halvparten av tapskoffesientene (ihvertfall ombord i bilen)
Men ellers enig at lange landeveisetapper med mye last og høy fart ikke favoriserer seriehybrid i like stor grad. Seriehybridisering har mest å hente der det er variabel motorbelastning.
Man utstyrer ikke supertankere med poder til fremdrift, faktisk heller ikke gear. Det gjelder å få ut stabil fremdriftskraft i ukesvis i slengen med minst mulig tap. (For ikke å snakke om at poder er noe større herk enn hylselagre og aksling)

[Sverreb]

Hvis en ideell generator ICE betyr en motor med veldig høy kompresjon (I.e. diesel) , så er den ikke like ideell å ha i nærheten av mennesker. Jo mer kompresjon, jo mer NO2.