Sv: Hjelp til valg av wallbox

[psyfoon]

Jeg reagerer på én ting her, og det er at "alle" ønsker større batterier i både store og små elbiler. Men ingen tenker på vekt? Selvfølgelig, hvis man har en stor bil som Tesla S eller X går det jo greit at de veier over 2 tonn, selv om det ikke er idéelt. Men mindre biler da? Hadde dere våget å kjøre rundt i en Fiat 500 som veide 1700kg?

Konstruksjon på små biler er selvfølgelig spinklere enn tunge biler. Ta f.eks Mitsubishi i-Miev, som er en av dagens minste elbiler, i bensinutgave veier denne ca. 890kg (riktignok med et knøtt av en bensinmotor).
Som elbil veier denne ca. 1110kg med 16kWh batteri. Selvfølgelig kunne Mitsubishi montert 2 batteripakker i denne, men da hadde bilen kanskje veid rundt 1350-1400kg, like mye som en stor fossildrevet familiebil.

Poenget er at med dagens batteriteknologi så øker også vekten tildels dramatisk med stor økning av batterikapasitet. Dette gjør selvfølgelig elbilene mindre effektive, da du må dra rundt på tunge batterier hele tiden, selv om du ikke skal kjøre langt. Det blir litt som om du kjøper en fossilbil med 2 drivstofftanker,  én 300liters drivstofftank og en 50 liters. Den på 300 liter må ALLTID være full, i tilfelle du skal kjøre langt så man slipper å stoppe for å fylle drivstoff. Flåsete sammenlikning? Ja, men dere skjønner kanskje poenget.

En annen ting er sikkerheten. Høy vekt sies å være en fordel hvis man kræsjer med en annen bil (David/Goliat). Men samtidig fører høy vekt ofte til at den aktive sikkerheten kan bli dårligere (tyngre å manøvrere, mer masse i bevegelse, bremselengde; fysikk).
I tillegg har tyngre biler en mye mer solid konstruksjon for å takle den ekstra vekten ved ulykker. Dvs at i en mindre elbil som skal få 3doblet rekkevidden så må det mer til enn å 3doble batterikapasiteten pga at produsentene må gjøre store og vektkrevende endringen på bilens konstruksjon for at den ikke skal bli en dødsfelle ved en eventuell ulykke.

[Ferry]

Ny batterikjemi hjelper mye på vekta. 94 Ah i3 veier kun 40 kg mer enn 60 Ah. Snart kommer det celler med 120 Ah i samme format. Så 60 kWh er kanskje ikke så håpløst etterhvert som batteriene utvikles. Det er vel først og fremst pris som er hinderet, ikke vekt og volum? En i3 med to batterier ville vært lettere enn både Leaf og e-Golf.

[GeirHM]

Jeg reagerer på én ting her, og det er at "alle" ønsker større batterier i både store og små elbiler.

Jeg regner meg som en av de du sikter til. Men jeg synes ikke du gjengir min posisjon korrekt. For jeg er ikke opptatt av å gjøre små biler tunge. Jeg har kritisert de tradisjonelle bilprodusentene for å ha vikarierende motiver når de lager alle elbilene sine små og kortreiste. Jeg mistenker dem for å følge sine kortsiktige blårussinteresser.  Det er ikke først og fremst begrensningene knyttet til den teknologiske utviklingen som gir oss dagens tilbud av elbiler. Det er det at de tradisjonelle produsentene ikke vil lage elbiler som konkurrerer med deres egne fossilbiler (nå kalt ladbare hybrider) før de må.

Jeg tror det er derfor vi har denne siruptreige utviklingen hvor de tradisjonelle produsentene lirker ut noen få nye kilowatt i bilene sine år for år. Det er derfor vi også har denne vanvittige tilstanden hvor omlag firehundretusen - 400 000 - forbrukere over hele verden (ikke bare Norge) har betalt ti tusen - 10 000 - hver seg for å få en kølapp slik at de skal være blant de aller første til å sikre seg bil 2.0 når den kommer. Altså den som vi alle kjenner som "Model 3".

Når det er sagt så kan jeg ikke la være å la meg imponere over BMW i3 som er superlett, har fire seteplasser og noe som minner om bagasjeplass og som makter det ufattelige å gjøre det mulig å få et gjennomsnittsforbruk på 1,42 kWt pr 10 km. Til sammenligning har jeg kjørt min TMS 62 000 km med et snitt på 2,08 kWt. Og det er som du ganske riktig påpeker fordi jeg alltid kjører rundt med mye vekt. Men altså, min bil er resultatet av hva som var mulig å få til med den teknologien som var utviklet da den ble laget i februar 2015 (jeg fikk den i mars). Ja, faktisk så forsetter den å få del av ny teknologiutvikling via alle softwareoppdateringene som har kommet i etterkant. Det virker jo som BMW også tenker framtid med sin i3, den får jo sin første batteriutvidelse ganske kort tid etter at den ble lansert. Og om Ferry har rett så kan vi håpe at dette ikke er den siste utvidelsen den kommer med. Men det virker ikke som om BMW ønsker at i3 skal bli noen storselger. Den skal fortsatt ikke konkurrere med de bilene de lever av. Jeg har lest et sted at den totale produksjonen av i3 handler om førti - 40 - biler om dagen.

Her er forøvrig en morsom reklame for bilene BMW lever av. Den har jeg plukket opp på fra et innlegg av Hugaas Andersen på delforumet for BMW. Selv om det ikke er intensjonen så taler reklamen sitt tydelige språk om hvilken bil de frykter.

[nr1rayner]

Støtter til dels psyfoon sin tankegang, men vi er fortsatt på et minimum av hva jeg mener er ok rekkevidde på en elbil.
Når vi kommer dit at 40-60kwh blir normalt på liten bil og 60-80kwh på større, så reell rekkevidde blir i området +/-30 mil sommers tid er vi der det burde være.
Da kommer psyfoons tankegang til sin rett om man snakker om 60 eller 200kwh.
Hadde sikkert vært kjekt for enkelte med 200kwh, men strengt tatt unødvendig å ha en reell rekkevidde på over 1000km når det er QC på stadig flere steder, spesielt hvis hastighet på QC øker.

[AppleKnocker]

Poenget er at med dagens batteriteknologi så øker også vekten tildels dramatisk med stor økning av batterikapasitet.

Jeg tilhører de som mener at elbiler må ha 1000km realistisk rekkevidde, kunne lades opp fullt på 5 minutter og ikke koste mer å produsere enn en fossilbil. Når den dagen kommer er, er elbilen konkurransedyktig.
Grunnen til at vi må ha 1000 km rekkevidde, er at det ikke er mulig å bygge ut ladenettverk til å ta håndtere at "alle" kjører elbil: det blir for kostbart å bygge nok hurtigladestasjoner til å unngå ladekø på utfartsdager.

Så poenget til psyfoon er gyldig. Vi må pente vente på fremtidens teknologi. Og det betyr at elbilfordelene må opprettholdes.

[Øyvind.h]

Blir det noe særlig marked igjen for hurtiglading om bilene har 1000km reell rekkevidde? Med den rekkevidden hadde jeg aldri besøkt en hurtiglader.
Har allerede kuttet ned fra 30 bensinstasjon-besøk til 5-6 hurtiglader-besøk per år.

[nr1rayner]

Konkurransedyktige er såvisst ikke elbilen enda. Men jeg vil så absolutt si den er det med 30-40 mil rekkevidde, passer uansett med en liten pause da.
Men en annen vesentlig ting for å få elbil konkurransedyktig er så godt utbygd QC at man kan kjøre landet på kryss og tvers uten rekkevidde angst.
En annen ting er betaling på QC. Det må bli så greit å betale for lading på ukjente steder/land at man ikke behøver å sjekke på forhånd, altså slik det er med bensin/diesel. I dag må man ha brikke ditt og app datt for å få ladet hos de forskjellige selskaper.

Øyvind har et poeng der, har "alle" 1000km rekkevidde, og selvsagt lader hjemme der det er billigst, blir det svært lite marked for QC og utbygging stopper opp eller legges helt ned..

[AppleKnocker]

1000km elbilen ligger nok et stykke inn i drømmeland, men faktum er at selv Tesla er en kortrekkevidde elbil og uaktuell for mange.

Hurtigladere vil uansett tjene en hensikt om 1000km elbilen skulle komme.
- Det finnes mange uten mulighet til å lade hjemme.
- Saktelading av et 2-300 kwh batteri  på 10A kurs er trolig for de spesielt interesserte
- Med økt rekkevidde, øker bruken av bilene og aksjonsradiusen. Tesla med lengst rekkevidde i dag, har best utbygd ladenett.
- Elektriske drosjer og annen transport for næring trenger å lade
- Elbiler er uansett rekkevidde mer sensitive for vær og vind slik at 1000km fort kan bli 600 eller 350 om man drar hestehenger

[nr1rayner]

Joda, du har nok rett i at mange har rekkeviddeangst bare på tanken av å kjøpe en Tesla...
Flere som har 11kw lader hjemme,
så 10A er nok bare å glemme 

Uansett, med kommende 60kwh-biler med trolig EPA-range (og derav reell sommer-rekkevidde) på ca 300km kan vi vel være enig i at elbilen virkelig begynner å bli konkurransedyktig. Mangler jo fortsatt som tidligere nevnt infrastruktur..
Utover det, før drømmebilen til Apple blir laget, må det virkelig skje ting på batterifronten for virkelig å gjøre noe med vekten.
Inntil det skjer må vi nok bare akseptere at elbiler veier endel mer enn sine fossile brødre og søstre..
Bolt/AE skal visst veie ca 1600kg, tungt for sin klasse, ja men vi snakker da om rekkevidde som mange ser på som nødvendig før de vil vurdere å kjøpe.
Men å f.eks. legge til 5-600kg ekstra for å få 100-150kwh istedet for 60kwh blir ganske meningsløst. Da snakker vi tross alt om en liten bil på over 2 tonn..

[automat]

@AppleKnocker: Når elbiler blir allment utbredt, så må man også forutsette at lading i forskjellige hastigheter blir utbredt. Slik at man lader der man tar pause. Ikke som i dag at man tar pause fordi man må lade. Folks behov og vaner endrer seg etterhvert som samfunnet utvikler seg. Og hvis 90% av kjøreturene fungerer bedre enn med fossil, så er man kanskje villig til å akseptere at 10% av turene fungerer dårligere?

Etterhvert som rekkevidden på bilene gradvis øker, så tror jeg batteristørrelse vil regulere seg selv utfra et kost-nytte-perspektiv.

Et annet moment er at det kan bli ganske upraktisk med dieselbil hvis man blir utestengt fra byene.

[Øyvind.h]

Har nevnt det flere ganger før, men jeg brukte MER tid på fylling av diesel i løpet av et år enn jeg bruker på lading/venting på lading.

Teslaen er altså mer praktisk og fleksibel enn fossilbilen.

En 1000km elbil (dvs rundt 200kWh pakke) hadde aldri sett en hurtiglader med meg som sjåfør. Saktelading av 200kWh er naturligvis ikke noe problem, og vil fortsette på lik linje med saktelading av 90kWh. Jeg gidder ikke bruke tid på hurtigladere for å dekke hverdagens behov. En bil står parkert omtrent 95% av døgnet. Ladetid er det ikke mangel på. Det er nettopp stort batteri som gir fleksibilitet til å lade når man vil, og kapasitet til å utnytte tiden den står parkert.

[knut.aulie]

Dette var en interessant tråd med mange gode innlegg og argumenter.

Vil gjerne bidra med noen flere.

Det er en 60+ kWh bil i produksjon i dag som ikke er nevnt. BYD E6
https://en.m.wikipedia.org/wiki/BYD_e6

Grunnen til at den ikke nevnes er jo at den ikke selges i Norge, men spesifikasjonene er spennende. BYD er verdens største elbilprodusent mener jeg å huske, hvertfall en av.

Kina er en faktor som en bør ha i hodet.

En annen bil som allerede har 60 kWh er Tesla S60. Disse går nå for under 500 tusen , men er jo bruktbil så det blir litt sært, men er et alternativ. Enda mer spesielt vil være Tesla Roadster som jeg har sett under 400 tusen.

En faktor til i forhold til små elbiler er ladefart. Har selv en Soul EV (kjørt 40 tusen på to år). Har flere ganger kjørt 50 mils dagstur med denne. Bruker da ca en time på ladestopp fordelt på fire ganger. Dette er selvfølgelig avhengig av fungerende hurtiglader uten kø, men det har gått greit så langt. Har også kjørt denne turen på senvinter.

Den store aha opplevelsen fikk jeg etter en Sverigetur. På vei hjem kom jeg til hurtiglader og plugget inn Chademo rett etter en Leaf 24 kWh. Jeg plugget ut samtidig med damen i Leaf og spurte henne hvor mye hun hadde fått ladet. Svaret var 25%, selv hadde jeg fått 50%........

Ladefart løser ikke alt,  men er etter mitt syn en viktig og undervurdert faktor. Og enda er det ikke ladere som gir de 100 kWh som Soul potensielt kan nyttiggjøre seg, det vanlige på Chademo er vel 43 kWh.

Sent fra min E2303 via Tapatalk

[DagfinnN]

Har nevnt det flere ganger før, men jeg brukte MER tid på fylling av diesel i løpet av et år enn jeg bruker på lading/venting på lading.

Teslaen er altså mer praktisk og fleksibel enn fossilbilen.

En 1000km elbil (dvs rundt 200kWh pakke) hadde aldri sett en hurtiglader med meg som sjåfør. Saktelading av 200kWh er naturligvis ikke noe problem, og vil fortsette på lik linje med saktelading av 90kWh. Jeg gidder ikke bruke tid på hurtigladere for å dekke hverdagens behov. En bil står parkert omtrent 95% av døgnet. Ladetid er det ikke mangel på. Det er nettopp stort batteri som gir fleksibilitet til å lade når man vil, og kapasitet til å utnytte tiden den står parkert.

Ja en bil står parkert mye av døgnet. Men om den ikke står parkert hjemme, men på jobb, så er det svært mange som ikke får ladet mer enn de drøye 12 timer i døgnet hvor bilen er parkert hjemme.
1000 KM EL-bil er hovedsaklig ønsket for å overbevise fossilbilistene.
Som noen har sagt før: EL-bilister ser bare etter mulighetene ikke problemene. Fossilbilister er ikke der og det er de som må overbevises.
Om EL-bil entusiaster snakker med politikere, vil mange bare framheve fordelene. Politikerne trenger å forstå ulempene om incentiver fortsatt skal vedvare.

[Øyvind.h]

Elbileierne ser vel også problemene? Jeg opplever at mange elbil-entusiaster jobber for flere ladepunkter, flere hurtigladere etc. Har selv vært aktiv bl.a. mot Enova ift dette.

Mitt poeng er at jeg personlig ikke opplever disse problemene. Jeg opplever elbilen som bedre enn fossilen, ettersom den lader omtrent all energi hjemme og er fleksibel nok til at pause tas på langtur der pause er ønskelig.
Men jeg har kjørt Leaf på en god del langturer, og kjenner godt til hvordan det er å leve med en bil som legger kraftige føringer på bruken.

Når det gjelder saktelading kan nok 10A oppleves som for lite for mange. Men jeg hadde klart meg helt fint med det om batteriet hadde vært 200kWh. Jeg hadde bare måttet plugge i oftere enn 1 gang i uken slik jeg gjør nå.
Mitt sakteladingspunkt leverer 32A/7,4kW, så bilen har tanket 40 mil i løpet av en natt.

[THE]

For å erstatte dieselbilen må jeg ha nok rekkevidde til at bilen fungerer til alt bruk hele året. 1000km rekkevidde på blandet kjøring på norske landeveger sommerstid er nok ikke nødvendig for min del.

Det er mange som bruker bilen til å trekke tilhenger/campingvogn o.l., og det vil nok halvere rekkevidde sammenlignet med bare bil. Rekkevidde blir også vesentlig redusert med motorveikjøring nedover i Europa i 130-140 km/t. For ikke å glemme vinterbruk her hjemme som kan trekke mye strøm til oppvarming.

For å erstatte dieselbilen må jeg nok opp på ei batteripakke som gir meg minst 250 km rekkevidde med en stor tilhenger på slep. Jeg krever nok også at jeg skal ha minst 350 km reell rekkevidde på kalde vinterdager. Hva rekkevidden blir på sommer, og hvor stor batteripakke jeg trenger er jeg ikke sikker på. Det er ikke antall kWh som er viktig, men at bilen er praktisk i bruk, og kan erstatte dagens bil fullt ut.

På en "kortrekkeviddeelbil" er jeg ikke avhengig av 60kWh batteripakke i alle fall. Det ryktes om 45kWh batteri på oppgradert Zoe, og det hadde passet meg glimrende. Dobbel rekkevidde på Zoe vil gi i alle fall 17-18 mil komfortabel vinterrekkevidde, og opp mot 40 mil rekkevidde på pen kjøring sommerstid. Zoe er for liten for oss som familiebil på langtur med mye bagasje og ski eller sykler, men veldig mange turer som i dag blir kjørt med dieselbil hadde blitt kjørt elektrisk da.

I tillegge er hurtiglademuligheter "overalt" et kriterium for å bytte ut dieselbilen, og da regner jeg ikke 40-50kW som hurtiglading.

Jeg regner vel også med at det etter hvert blir vanlig å tilby forskjellige valg av drivlinje og batteripakke på elbiler slik som Tesla har nå. Mange er nok interessert i å betale ekstra for mer rekkevidde, mens noen er mer opptatt av mye utstyr og andre vil ha en billigst mulig bil.