Sv: Død Kewet -5

[Baltor]

Hastigheten er elektronisk begrenset til ca 90km/h og den er det ikke nødvendig å endre. Så da blir eneste endringen med høyre effekt bedre aks og høyre hastighet i bakkene. Hvorfor ikke godkjenne dette?

Alle kan selvfølgelig prøve sine egne løp, men min tanke er å unngå vesentlige endringer som opplagt vil kreve at bilen vises. Bilen vil uansett bli sprekere, fordi spenningsfallet ved belastning i Litium er mye mindre.

[Baltor]

Vi trodde faktisk disse 150Ahr cellene var enkeltceller, helt til vi senket kassa..
Hvis enkeltcellene er tilnærmet identiske og uten feil er dette egentlig ikke en dårlig ide. Runde sylindre er en form som tåler mye med tynn vegg. Skal en lage rektangler må veggtykkelsen økes. Men volumet med mange sylindre blir noe større. Legg også merke til at de ikke er lagt tettest mulig, men stablet rett over hverandre.
PerBear har skrevet om dette her:

Det er masse fordeler med å bruke flere Li celler i parallell for hvert serietrinn i stedet for kun enkle celler i serie. Elithion har et whitepaper om nettopp dette: http://liionbms.com/php/wp_lots_small_cells.php
For oss som grubler over utfordringene rundt selvbygget Li pakke har eLithion mye nyttig info 

Vekten på cellene fra Heter er gunstig, 5,3 kg, TS sine på 160Ahr veier 5,6 kilo, og de må altså spennes sammen med metallplater for å unngå svelling.
Heter Battery har såvidt jeg vet blitt brukt i endel ombygginger, så det sitter noen der ute med mer erfaring på dette området..

[Ken]

Er disse de cellene brukt? http://heter.manufacturer.globalsources.com/si/6008825852984/pdtl/LiFePO4-battery/1033879997/LiFePO4-Battery-Pack.htm
Vet ikke  hvordan primatisk celler er oppbygd.

[Ladefabrikken]

Er disse de cellene brukt? http://heter.manufacturer.globalsources.com/si/6008825852984/pdtl/LiFePO4-battery/1033879997/LiFePO4-Battery-Pack.htm
Vet ikke  hvordan primatisk celler er oppbygd.

Disse har jeg aldri hørt om før. Maximum discharge current: 2.0C er ikke bra. det vil si at du maxs kan ta ut 300A ut av  et 150Ah celle. Det sto heller ingen ting om hvor mange lade sykluser de kan ta.

[Baltor]

Her har du hjemmesiden:
http://www.heterbattery.com/eng/product1.asp?lmid1=171&lmid2=259&lmid3=0&state=show&id=576
Det ser ut til at de er store på LiFePo4 enkeltceller i størrelsen 18650 (18 millimeter diameter, 650 mm lang)
De nevner ikke antall sykluser, men skryter av lav intern motstand. De tåler ikke så høye temperaturer som for eksempel TS , og dette kan selvfølgelig ha betydning hvis en av cellene starter en selvdestruerende prosess med mye varmeutvikling. Men det har neppe hatt avgjørende betydning i "smeltebilen". Bilen fungerte ifølge eier og verksted bra i noen måneder før dette skjedde.

[El rayo]

Da jeg skrev at blokkene ikke var festet bygget jeg dette på uttalelsen "Cellene så ikke ut til å være festet i kassen, og noen lå i rommet bak batterikassen" Det så også ut på bildene som om det var romslig rundt blokkene, men det skyldes da tydeligvis at plastkassene var smeltet.

Jeg har ennå ikke demontert batterier på Th!nk. På Kewet med NiCd måtte vi bruke "kyrfot", som Viggo kaller det, for å brekke løs blokkene som var limt fast i bunnen. Ingen slurv der, nei!

Kan vi da konkludere med at det var manglende styring av laderen som var eneste årsak til feilen?

[Baltor]

Det ser ut til at overlading har utløst dette ja. Vi har samlet mye dokumentasjon og skal prøve å samle oss til å skrive en rapport.
Vi kunne ikke være sikre på at det ikke var en seriereaksjon utløst av en feil i en celle, men det faktum at absolutt alle 40 cellene ser ut til å ha deltatt i "produksjonen av varme" og at alle cellene er jevnt og passe mye skadet ut fra plassering tyder på at selvdestruksjonen med varmeavgivelse har startet ca samtidig i alle, dermed må det være overlading. Vi fant heller ingen spor etter lysbue eller overslag eller manglende isolasjon.
Cellene sto trangt og godt, og etter smeltingen var de ekstremt godt festet

[Boogie]

Som det ble nevt her, så burde et BMS kunne stoppe både lading og bruk av cellene.
Monitorering går da på enkeltcellers spenning (max/min), men også på temperatur.
Hadde det vært på plass ville ikke dette skjedd, med mindre det er snakk om en reaksjon som går fra celle til celle....

[Ladefabrikken]

Ja dette virker som overlading av cellene. Utrolig at han som fikk montert disse cellene sparte penger på en lader som ikke ble styrt av BMSen. Men jeg reagerer også på at alle ledningene fra BMS til cellen bare lå løst oppå cellene. Har lest om en del selvbygg fra statene der disse tynne ledningene har ligget løst og skapt kortsluttnig og drept hele batteripakken. Egentlig bør man legge inn sikringer på disse små ledningene fra cellene til BMS for å være på den sikre siden.

[Rav4_EV]

Et par ting jeg savner å høre nærmere om i den bilen som hadde havari:

Hvordan er sammenkoblingen av cellene i en modul? Finnes det et system for lik impedanse på alle celler?
Finnes det noen sikring som kan brenne av når en celle kortslutter, og 20 andre celler pumper på strøm inn i den defekte?

Arne Magnus

[Baltor]

Et par ting jeg savner å høre nærmere om i den bilen som hadde havari:

Hvordan er sammenkoblingen av cellene i en modul? Finnes det et system for lik impedanse på alle celler?
Finnes det noen sikring som kan brenne av når en celle kortslutter, og 20 andre celler pumper på strøm inn i den defekte?

Arne Magnus

Cellene er direkte koblet sammen i parallell, de er punksveieset på lange bånd av nikkel som igjen er loddet på kobberplater. Dette gir god varmeavledning.
Cellene er beskrevet i rapporten som nå endelig er ferdig.
EDIT: Jeg kan gjerne sende deg noen dusin hvis du vil dissikere dem


Jeg tror enkeltceller har et innebygd innvendig kortslutningsvern og en trykksikring som kutter strømforbindelsen hvis trykket stiger  (mener jeg har lest om dette et eller annet sted) Heter Battery er store på runde enkeltceller.
Disse 150Ahr cellene er brukt i endel norske oppgraderinger, så vi kan håpe at de som selger dem kan fortelle flere detaljer om hvordan dette virker.

[Baltor]

Det ser ut til at overlading har utløst dette ja. Vi har samlet mye dokumentasjon og skal prøve å samle oss til å skrive en rapport.

Endelig er denne rapporten ferdig. Les og kommenter. Vi håper dette kan bli nyttig for flere enn oss.

[Baltor]

Rapporten måtte deles i 2, her kommer del 2.

[El rayo]

Tusen takk, Baltor! PerBear også, selvfølgelig!

Denne kunnskapen skal brukes ved montering av litiumbatteri i Ginetta-prosjektet.

[PerBear]

Nå har det gått noen dager etter at rapporten var ferdig. I etterkant ser jeg at vi burde vært tydeligere i rapporten på to detaljer rundt ombyggingen:

• De to originale temperatursensorer i batteripakken var utkoblet (erstattet av to resistorer)
• Kjølingen av batteripakken var fjernet (kjølevæskesløyfen var koblet ifra batterikassen)

Dette har fjernet to viktige sikkerhetsmekanismer som hver for seg kunne hindre overoppheting:

1. Med det originale kjølesystemet i drift, evnt. et LiFePO4 tilpasset kjølesystem men med tilsvarende kapasitet, ville det klart å fjerne overskuddsvarmen. Derved ville batteritemperaturen bli holdt i sjakk slik at overoppheting ikke hadde skjedd selv om laderen var feil innstilt og ikke ble slått av.
2. Dersom en hadde beholdt/tilpasset original BMS sine temperatursensorer i batteripakken ville original Think BMS oppdaget overoppheting. Think BMS ville da forsøkt å stoppe lading ved å slå av alle de releer den kontrollerer direkte og indirekte. Jeg tror/håper/antar at Think's BMS styrer 230V rele i inntaksboks. (Dette kan testes ved å overstyre temperaturinngang under lading og se om 230V blir frakoblet f.eks. med et Nikometer).

Konklusjon:

Ombygging fra NiCd til LiFePO4 i Think krever full forståelse for hvordan batterisikkerhet er ivaretatt på original installasjon.

Ombygging må foretas på en slik måte at alle originale sikkerhetsfunksjoner blir ivaretatt.

LiFePO4 BMS bør komme i tillegg til, og ikke i stedet for, original BMS.

Kjøling og temperaturmonitorering av batteripakke må erstattes/ombygges, og ikke kobles ut!