Sv: P106 med kraftiga ryckningar vid lite gass og regenering

[Amoss]

Så for å raffinere en liter drivstoff, så kanskje de bruker 0,1kWh med strøm og 1,9kWh med varme fra forbrenning av olje.

Som om det var noe bedre :p

I livsløpsanalysene av utslipp så vil jeg i det minste tro at å brenne "oljefraksjoner som ellers er vanskelig å utnytte" er enda verre enn å bruke brunkull strøm. I alle fall verre enn å bruke noen normal el-mix de aller fleste steder.

[ladov]

Ikke greit å si, virkningsgraden når du lager varme ved å brenne olje er i det minste bedre enn hvis du lager varme med strøm fra et kullkraftverk..så brenning av 'restolje' gir nok lavere CO2-utslipp men antagelig høyere utslipp av andre ting?

Jeg regner med at det er et valg raffineriet tar utfra lokal strømpris og verdi på oljen de brenner opp.

[GeirHM]

Jeg synes ikke artikkelen til Holtsmark og Skonhoft er spesielt interessant overhodet. Problemet er hvis noen i et styrende eller politisk organ ensidig lytter til argumentene fra disse statlig lønnede forskere, i den tro at etablerte forskere er de eneste som har peiling her.

Hei Stefse, jeg ser at jeg blir nødt til å kommentere dette. Og jeg skylder å gjøre oppmerksom på at jeg er "statlig lønnet forsker" selv, om enn på et helt annet område. Så til saken. Jeg er litt usikker på om den artikkelen jeg siterer er en fagfellevurdert artikkel. Kanskje er den det, men det framgår ikke av teksten jeg linket til. Den ser da ut til å være lagt ut av en av deres institusjoner. Kanskje er det et working paper som seinere er forbedret og akseptert? Vi kan jo håpe det er slik, siden flere her har påpekt klare faktiske feil. Det er aldri bra om slikt ikke blir avslørt innen den publiseres. Ikke bare for forskerne selv men det er heller ikke bra for omdømmet til utgiver. Så for alt dette bør og må de kritiseres. Det er bra. For de gikk heller ikke akkurat stille i dørene med sin publisering. Jeg mener å huske at både DN og NRK kjørte store oppslag på dette. Og forskernes timing var svært god med lanseringen av deres artikkel og de etterfølgende journalistiske reportasjene. Jeg prøvde meg selv med et motsvar i kronikks form hos NRK og ble glatt refusert. For dette fant sted rett i forkant av BlåBlås første egne statsbudsjett og vi var redde for hva de ville gjøre med elbilpolitikken. Men la oss for argumentets skyld tenke oss at deres innlegg ikke var belemret med faktiske feil. Hva da? Du antyder at de kun blir hørt fordi de er statslønnede forskere. Men er deres stilling noe som diskrediterer dem fra å delta i opinionen? Jeg synes deres handlinger i så måte er forbilledlig. Vi som er så heldige å få statlig finansiering til å drive med forskning bør vel nettopp formidle fra den offentlig, slik at også andre enn fagfeller fra eget (ofte snevert) fagfelt får delta i diskusjonen? Det du skriver om Harald Eias program handlet da visselig om akkurat det motsatte? Altså om forskere som hadde bygget seg inn i forskningsperspektiver som kun kommuniserte med andre innenfor samme perspektiv? Og historien med Skonhoft og Holtsmark viser da med all tydelighet at de slettes ikke vant frem med sine synspunkter overfor de politiske beslutningstakere som utformet elbilpolitikken til den nåværende regjeringsplatformen! ( Og her går det an og sende en varm tanke til Venstre. Gud skal vite at de ikke får for mange slike.)

Ellers er jeg forundret over at ingen griper hansken og fortsetter diskusjonen om hva vi skal med livsløpsanalysene når det kommer til elbil versus fossilbilene. Jeg kunne ikke finne noen referanser til refleksjoner omkring utfordringene med å gjøre enhetene like nok til at de kunne sammenlignes i den fagartikkelen trådstarter innledet denne tråden med. Jeg synes en slik refleksjon er viktig fordi denne artikkelen i likhet med mange andre tilsvarende  - med rette - har en mye større faglig tyngde enn den til de to siterte samfunnsøkonomene ovenfor. Men kanskje er refleksjonene der, eller kanskje finnes de i fagfeltet hvor slike analyser utvikles? Og jeg mener altså at slike refleksjoner er noe annet enn å finne fram til det mest mulige komplette systemet av alle de elementer som inngår i utformingen av de to bilteknologienes ferd fra vugge til grav. Det er fortsatt en sammenligning av epler med pærer.

[Ketill Jacobsen]

Hei GeirHM. Jeg ser kun på elbiler versus fossilbier på ganske langt sikt i et verdensperspektiv, når det meste av strømmen er fornybar. I land som i Danmark, Tyskland og England har utviklingen med fornybar strøm gått fort (ca 43% av strømmen fra vind i Danmark 2015).

Da jeg er overbevist om elbiler allerede i dag står sterk neste uansett energimiks (mye fossil) og livskjørelenge på 25000 til 300000 km (og ikke våte drømmen på 15000 kmtil bilprodusentene). Så jeg ser det slik at intrikate beregninger av CO2-utslipp for forskjellig biltyper er i dag bortkastet. Elbilen er og blir en vinner nå og enda mere i fremtiden med ren strøm over alt. Det eneste blir om elbilen (eller rettere sagt batteriene) blir billige nok de neste ti til tjue år.

[GeirHM]

Enig K.J. Skal batteriet bli billig nok må de produseres i stort volum. Og da må det finnes en etterspørsel etter slike biler. En stor etterspørsel. Og det kan det aldri bli når hver bil koster tett under millionen. Slik tilfellet er i dag med verdens eneste elbil med lang rekkevidde. Så det er her kampen står i dag. Den siste kapitalutvidelsen som ga Tesla over et titalls milliarder gjør at vi nærmer oss dette kritiske tippunktet hvor vi får batteriet billig nok til at langrekkeviddebilen med nullutslipp endelig kan konkurrere med fossilen på pris. Men ennå er ikke kampen over. Og det er i dette perspektivet vi må lese de vitenskapelige bidragene som produseres, enten det dreier seg livsløpsanalyser eller andre forhold. Her er enda et slikt bidrag jeg nettopp kom over. Det er nesten for dumt til å være sant. Det er sikkert finansiert av oljelobbyen til Koch-brødrene.

Les artikkelen til søndagskaffen: http://www.tu.no/artikler/mener-elbiler-er-like-ille-for-luftkvaliteten-som-fossilbiler/347209

[Kavorka]

Det er ikke noe krav om at alt som skal publiseres må gi det riktige svaret. At det er stor uenighet i akademiske fagmiljøer er gammelt nytt. Og stort sett er det sunt for forskningen at miljøene for lov til å kjekle, og at man ikke ender opp med en udiskutabel sannhet, slik som det heller kan være i politikken.

Det er jo mye å plukke på i H&S paper, spesielt mht forutsetninger, som slår beina under konklusjonen. At de i tillegg lar være å rette et tilsvarende kritisk syn på oljeproduksjonen gjør at kvaliteten på paper blir lav. It's not a lie if you  believe it (Seinfeld)

[Øystein16]

Enig K.J. Skal batteriet bli billig nok må de produseres i stort volum. Og da må det finnes en etterspørsel etter slike biler. En stor etterspørsel. Og det kan det aldri bli når hver bil koster tett under millionen. Slik tilfellet er i dag med verdens eneste elbil med lang rekkevidde. Så det er her kampen står i dag. Den siste kapitalutvidelsen som ga Tesla over et titalls milliarder gjør at vi nærmer oss dette kritiske tippunktet hvor vi får batteriet billig nok til at langrekkeviddebilen med nullutslipp endelig kan konkurrere med fossilen på pris. Men ennå er ikke kampen over. Og det er i dette perspektivet vi må lese de vitenskapelige bidragene som produseres, enten det dreier seg livsløpsanalyser eller andre forhold. Her er enda et slikt bidrag jeg nettopp kom over. Det er nesten for dumt til å være sant. Det er sikkert finansiert av oljelobbyen til Koch-brødrene.

For prisen av ein Tesla til ein million kan ein i dag kjøpa:

• 5-6 stk elektriske "Trilling" , e-UP, Renault m.v. - kroner 150 000 - 200 000
• 3-4 stk elbiler i kompaktklasse - Nissan/Kia/BMW/VW/Mercedes m.v - kroner 200-300 000
• 2-3 stk elbiler og ein ladbar SUV/Stasjonsvogn/Kompaktbil med fossilbilens sin kapasitet

Ulike kombinasjonar av desse og bruk gir i sum (pengar og eigenskapar) langt større nytteverdi (tal passasjerar, kjøredistanse og vekt nyttelast) enn ein Tesla til ein million.

I og med at det i dag er mange Golf VII (siste versjon) i Norge - og med alle aktuelle typar (bensin/diesel/el/ladbar hybrid/manuell og automatisk gir) - kunne det vore interessant med ei undersøking rundt folks kjøp, bruk og erfaringar denne denne biltypen. Utgangspunktet for utvalet kan vera blant dei som har kjøpt/bestilt bilen etter 1. januar 2016, i og med at alle variantar då var vel etablert i markedet .

[Øyvind.h]

Hvis pris er viktig - hvorfor ikke gå for en ny Model S til 630.000,-?

Da får man ca 2,5 ganger batteristørrelsen til en Leaf, for ca 2,5 ganger prisen.
Og svært mange husholdninger kan klare seg med en bil istedenfor to ettersom Model S dekker de aller fleste behov.

[turfsurf]

Flere små biler gir ikke samme nytteverdi som en Model S eller motsatt. F.eks kan ikke en Model S kjøre meg og kona til jobb samtidig, eller to i3 og en fossilbil kan ikke kjøre en familie på 5 helektrisk til Italia på ferie på en fornuftig måte. Hadde vi hovedsakelig hatt bruk for bil til småkjøring, så hadde vi aldri hatt Model S. Dette året har vi ikke planlagt mye langkjøring, og valgte å selge med tanke på ny bil neste år kanskje. Hittil i Mai har vi måttet ty til alternativer til i3en 13 dager (10 dager med leiebil, 15 mil på sykkel og lånebil i 2 dager). 


Sent from my iPad using Tapatalk

[jkirkebo]

For prisen av ein Tesla til ein million kan ein i dag kjøpa:

Så behøver man da slettes ikke å bruke en million på en Tesla heller. Om jeg skulle kjøpt ny TMS i dag, hadde den kommet på 726.200,- inkl. vinterdekk. Mye penger ja, men langt fra en million.

[GeirHM]

Om langrekkeviddebilen koster 726 543 eller 825 000 spiller ikke større rolle. På det globale markedet hvor de fleste i tillegg må betale et bidrag til driften av det politiske fellesskapet de er del av ved slike kjøp - også kalt merverdiavgift - så blir dette biler for de kondisjonerte klasser. Og det er ikke noe galt i det.

Det er jo bare en nedlagt bilfabrikk i Aurskog Høland og en heftig skattelegging av privatbiler generelt som gjorde at TMS i en avgrenset historisk periode ble tilgjengelig for vanlig middelklasse i vårt samfunn. Her spilte også en historisk høy oljepris og gode omfordelingsordninger nasjonalt på lag med Elon Musk. Den perioden er i avslutningsfasen.

Men om vi skal ta mannens "hemmelige" plan fra 2006 på alvor så var veien om luksussegmentet helt avgjørende for at et slikt wannabe-selskap skulle ha en teoretisk sjanse til å hoste opp de grunkene som skal til for å gjøre fullstendig galematias utav en miljøvennlig transportteknologi. Den siste kapitalutvidelsen tyder på at dette pokerspillet kan gå hele veien inn.

Makter rakettmaker Elon å selge 500 000 langrekkeviddebiler med nullutslipp til helt vanlige familier innen 2020 så har fossilbilprodusentene tapt.

Om han taper dette veddemålet og kræsjer i en eller annen finansiell grøftekant, da vil vi fortsette med situasjonen vi har nå. Det er en situasjon hvor elbilene er små og grønne og går kort. Det vil (deler av) miljøbevegelsen være glade for. De vil jo nedlegge veiene og flytte privatbilen til teknisk museum. (Det kan jo ha mye for seg, isolert sett.) Og fossilbilprodusentene kan fortsette som før. Lage sine fossilbiler (hybrider på newspeak) for familiene og de små grønne for korte reiser. De siste er vel laget for regulerende myndigheters dusteopplegg hvor krav til klimagassutslipp måles utfra et gjennomsnitt av alle modellene den enkelte produsent selger. Det kreves vel et visst minste volum av de små korte grønne. Men det løses ved å selge dem på markeder som det norske.

Så la oss være enige om at TMS er en luksusbil som har vært helt nødvendig for at vi skal få en miljøvennlig langrekkeviddebil for folk flest. Den vil aldri bli laget av de etablerte. Men det ironiske er at så fort den er her, så vil Volvo og de av de andre som skal overleve komme med sine egne de også. Ikke fordi de vil, men fordi de må.

[Ketill Jacobsen]

BMW har ligget svært parallelt med Tesla med hensyn til utvikling av elbiler. Tesla startet produksjon av roadster 2008 (2.450 produsert), mens BMW startet med å produsere Mini E i 2009 (ca 1.000 produsert) for å teste ut teknologen og få tilbakemeldinger fra kunder/brukere. Etter Mini E kom en 1-serie (også ca 1000).

BMW startet bygging av ny fabrikk for i-bilen i Leipzig i 2010. i3 ble vist som konseptbil i 2011. "Masseproduksjon" startet i 2013 og produksjonen var rundt 24.000 i 2015.

Tesla startet produksjonen av Model S ca juni 2012 og produserte ca 50.000 i 2015.

Jeg er imponert over Tesla og heier veldig på Elon Musk  som er en mann med visjoner og som har entusiasme for teknologi samtidig som han har kontroll på økonomi og markedsføring. Bare et ord gjelder; fantastisk person.

Som en ser er elbilutviklingen ganske parallel mellom Tesla og BMW, med Tesla ett år foran. Når en tar med både treghet i eksisterende virksomheter og manglende evne til å ta risiko, så synes jeg at også BMW's innsats er imponerende.

[timingbeltkiller]

Hvis pris er viktig - hvorfor ikke gå for en ny Model S til 630.000,-?

Er pris viktig, rammer nok consumer reports konstatering av
QUOTE
Tesla Reliability Doesn't Match Its High Performance
UNQUOTE
spesielt hardt økonomisk.

Dessuten har også 630 bilen i likhet med alle S storbilens utgifter
på alle andre punkter enn drivstoffprisen.

Må du smøre tynt på brødskiva for å få råd til bil,
har du neppe økonomi til storbil enda om du fikk den gratis.

EKSEMPEL
Da jeg byttet ut min utmerkede og trofaste tjener Passat stv,
spurte en 18 år gammel slektning om å få den.

JA
svarte jeg. Dersom du legger fram et budsjett som viser du
har inntekter nok til utgiftene som følger med bilen.

Hun gjorde et ærlig og grundig forsøk.
Og måtte innse det eneste fornuftige var å fortsette med Vespa.

[Øyvind.h]

? Hva har påliteligheten til de tidlige Model S bilene å gjøre med de som vurderer ny bil? Man har jo både garanti og reklamasjonsrett. Forklar gjerne hvordan det rammer spesielt hardt økonomisk for nybilkjøpere at tidlige Model S modeller har under gjennomsnittlig pålitelighet. I praksis er det dollaren som svir nå. Og kjøpere i dette segmentet har et helt annet syn på bil enn hva du har, for å si det mildt.

Uansett er dette irrelevant. En som har behov for en Model S med god rekkevidde får enkelt og greit ikke dekket behovet med en liten bil med kort rekkevidde. Så får du fable videre med dine antakelser

[stefse]

Geir HM hvis du er engasjert i emnet foreslår eg at du publiserer noe selv, slik at det kommer en mer offisiell motvekt til disse to karene.

Når jeg ser på LCA, så ser jeg på energiforbruk og da starter det med å planlegge en seismisk undersøkelse og slutter i drivakslingen på en bil. Likedan kan man starte med en litiumgruve. Ser man litt fremover vil man kunne se at mye av energiforbruket for å produsere en elbil har potensial for å bli elektrifisert (med fornybar energi). Karbonbasert energi derimot, har stort sett bare potensial for å bli enda mer karbonintensiv.

Politisk sett må vi huske at elbiler skal begynne å bidra fremover, og da trengs det gode argumenter. Det kan hende media tar sitt samfunnsoppdrag og publiserer informasjon slik at det blir "det beste for oss alle".