Sv: How was your service appointment? Take Survey

[bno]

Innledning
Synes overskriften i Hyundai forumet "Hyundai Ioniq - en flopp allerede før lansering" står seg meget godt.  Hvor mange vil kjøpe en 1st gen bil og fortsette å sette seg i en early adopter situasjon i 2016? http://insideevs.com/hyundai-ioniq-has-a-28-kwh-battery-105-miles-real-range/
Bilen fremstår mer og mer (slik det er fremført i media ref. link)som en tullebil med en rekkevidde hvor den kun kan brukes til lokal sightseeing.

Fokus
Trenger vi enda flere subsidierte bybiler? Det er ikke slik at jeg skal påstå at produsentene har noen om-forent strategi for kortdistanse biler, det bare virker slik. 

Burde vi
Det fokuseres mye på Tesla og det er fokus på pris, men bilene fra Tesla fremstår mer som samfunnsnyttige instrument. Burde myndighetene nå etter hvert også fokusere på hvor vidt støtten burde reduseres avhengig av rekkevidde. Det er da gått inflasjon i biler med "bybil rekkevidde" og er det samfunnsøkonomisk forsvarlig å fortsette å subsidiere disse (kortrekkevidde) bilene i lengden. Det må vel være et poeng at man hjelper produsentene til de oppnår kritisk masse, men man kan vel ikke bare fortsette med å produsere kortrekkevidde biler som flertallet egentlig ikke ønsker.

Oppsummert
All forskning er kumulativ, men det virker som bransjen ikke akkumulerer når Hyundai kommer med en slik bil og dette synes ikke å slå gjennom hos flere leverandører som fortsetter med å produsere subsidierte biler som flertallet tilsynelatende ikke ønsker å kjøpe, men omsettes pga av subsidier.

Samtidig å ser man at ladehybridene passerte elbilene: 15,8 prosent mot 14,1 prosent av salget i April. Støtte til denne kvasiløsningen er counter productive for å si det på godt Norsk.

[Sverreb]

Nå er det engang slik at tilgang til batterier er den største begrensende faktoren for elektrisk fremdrift i biler. (Gitt at man aksepterer at det er en sammenheng mellom pris og forsyning naturligvis). For hver tesla som bygges kan det bygges 3 mindre elbiler eller 8 ladbare hybrider. Så kan spørsmålet fort bli: Hva sparer miljøet mest over tid: 1 tesla og 8 diesel/bensinbiler. 3 kortrekkevidde elbiler og 5 diesel/bensinbiler eller 8 ladehybrider og 1 diesel/bensinbil.

En kan sikkert diskutere både regnemåter og fordeling. Tallene er kun eksempler, og jeg skal ikke påstå å ha noen fasitsvar, men før man bestemmer seg for hvordan og hva man skal favorisere kan det være lurt å ha denne typen tenking i bakhodet.

Overgang til batteridrift er så attraktivt at det vil skje uansett, men vi vil ha en overgangsfase i hvertfall 10-20 år hvor vi simpelten ikke har infrastrukturen til å produsere nok batterier til at alle biler kan ha kapasitet som en tesla, før det kan skje må batteriproduksjonen opp på ihvertfall ~5TWh/år (Projisert kapasitet i 2020 er 120-130GWh, inklusive teslas fabrikk)

[Amoss]

Trenger vi enda flere subsidierte bybiler? Det er ikke slik at jeg skal påstå at produsentene har noen om-forent strategi for kortdistanse biler, det bare virker slik. 

Først en liten digresjon: Det er snakk om avgiftsletter ikke subsidier.

Så til spørsmålet du stiller: Ja, vi trenger fortsatt incentiver for å støtte rene elbiler uavhengig av rekkevidde.

Det er også ett marked for rimelige "bybiler" som ikke trenger all verdens rekkevidde. Enten som #2 biler eller som eneste bil i familier med beskjedne transportbehov - eller som velger kollektive løsninger for de lengre turene. Du omtaler dem selv om "bybiler" og ser man isolert på lokale forurensinger så er det jo nettopp i byer og i bynære områder det er viktig å få ned de lokale forurensingene.

Klart, dette er ett begrenset marked, så folk som ikke har behov for disse vil heller ikke kjøpe dem, så salget (og derved evnt. avgifts-tap for staten) begrenses. Så du har likevel noen poeng: fokus må nå være rettet mot elbiler med bedre rekkevidde, og hurtiglade-løsninger for disse. Samt muligheter for "hjemme-lading" for de som bor uten egen fast parkeringsplass der de kan sette opp en lade-løsning selv.

[Kanutten]

Jeg er redd Norge er et altfor lite marked til at det vi foretar oss mht incentiver vil påvirke bilprodusentenes strategi.

Tyskland har nok vesentlig større inflytelse, så man kan jo håpe at ordningene som innføres der får den ønskede effekten på elbilomsetningen, slik at produsentene ser verdien av biler med større rekkevidde.

[Amoss]

Jeg er redd Norge er et altfor lite marked til at det vi foretar oss mht incentiver vil påvirke bilprodusentenes strategi.

I utgangspunktet ja. Men nettopp fordi vi har "gått i bresjen" og vist hva som er mulig å få til, så har vi fått en større påvirkning enn størrelsen på markedet her alene skulle tilsi. Vi er ett lite marked, men vi er i dag "spydspissen" for den kommende elbil revolusjonen.

[Kavorka]

Dette var et merkelig utgangspunkt for en tråd, og jeg lurer på om den er seriøst ment av trådstarter.

Insentiver har gjort at mye ift uttbygging av infrastruktur. "Kortrekkevidde elbiler" kan komme seg langt med noen ladepauser pga hurtigladere. Biler med alle batteristørrelser nyter godt av mange punkt for saktelading i byer.

Om noen år vil det kanskje være meningsløst med store tunge og dyre batteripakker. Tesla har gått hardt ut med rekkevidde. Jeg ville heller ville hatt flere (super)lademuligheter og mindre/lettere batteri, om jeg kunne velge. Vi er ikke helt der ennå, men vi er kommet atskillig lengre enn vi hadde gjort uten insentiver.

Det er også av verdi at elbilprodusentene må designe for vinterforhold hvis de vil gjøre innhogg i det norske markedet.