Sv: Ferie tur med elbil...

[Sverreb]

Når så den statlige subsideringen av oljeindustrien etterhvert vil begrenses og til slutt forsvinne, blir fossil kjøring altfor dyr og ubrukbar. Da gjenstår elkjøring på batteriet i dagens ladbare hybrider, ingen orker å holde på med 2-3 mil, lade 4 timer OG betale fossilpris på bompenger da. Og så var det service kostnadene etterhvert også.....

Det tar 20 år å skifte ut bilparken, dette er gitt av produksjonskapasiteten for nye biler. Det vil gå forbrenningsbiler i mange år til, selv om andelen vil krympe ganske så lineært når elbilene dominerer nybilmarkedet. Dermed vil det ikke bli noen plutselige dramatiske økninger i drivstoffavgifter som ikke kan håndteres av de gjenværende forbrenningsbilene, slikt vil simpelten være politisk umulig, og miljømessig unyttig siden elbilene tar over uansett.

Bilmarkedet blir nok snudd opp ned på ja, men jeg ser ingen grunn til å tro at bruktmarkedet skal få noen vesentlige skjevheter mellom biltypene. Tross alt så vil en som vurderer bruktbiler om noen år ha de samme bilene å velge mellom som vi ser som nye nå, og avveingen blir mye den samme.

Det har vært hybridbiler på veiene i over ti år, og meg bekjent er de ikke vedlikeholdsbomber. Forskjellen mellom en ladehybrid og en tradisjonell hybrid er en større batteripakke og ladeelektronikk. Om denne komponenten gjør vedlikeholdet ekstremt mye dyrere er det veldig dårlige nyheter for de rene elbilene.

[AmocoCadiz]

Det tar 20 år å skifte ut bilparken, dette er gitt av produksjonskapasiteten for nye biler.

Helt riktig sett ut fra tradisjonell bilbransjehistorikk, men for første gang på hundre år i automobilhistorien står vi over for et kvantesprang over til nullutslippsteknologier, inkludert helt andre måter å fylle opp bilene og andre kilder for drivstoff.

Dette sammen med nasjonale og internasjonale klimaforpliktelser og endrede forbud/bompengesatser, som politisk kan forandres nærmest over natta (bl.a. jmfr rødgrønt skifte i Oslo nylig) vil komme til å få nye og langt raskere konsekvenser ulikt tidligere erfaringer.

Hele poenget med slike kvantesprang og skifte, er at de er lite forutsigbare siden valgene idag baserer seg nettopp på historien, men dette vil kunne endres mye av nye disruptive forhold som raskt kan endre vaner og krav til folk og dermed hele markedet. I en global verden står også nye produsenter klar fra markeder vi ikke er så vant med i bilbransjen idag, som Kina og India med store satsinger. Skiftene og konsekvensene vil klart komme raskere i rike land som Norge , enn i fattigere land som vil få skiftet senere. (kynikere vil kanskje prøve dumpe ukurante biltyper fra rike til fattige land, og dermed minke prisfallet i Norge?)

[Amoss]

Samme innvendingen kan rettes mot elbiler*. Det er bare et spørsmål om hva som menes med lengre og rask.

Ikke mot elbiler som teknologi, men mot mange av dagens elbiler på markedet. Og du var selv inne på det unntaket som finnes i dag. Men selv dagens kortrekkevidde elbiler kan kjøres lengre og raskere enn man normalt kan komme seg på sykkel/til fots. Bare ikke så veldig mye lengre (og fortsatt regnes som "rask" :p )

Sett slikt. Er det da helt utenkelig at dagens elbiler heller ikke dekker behovene til alle, og at de dermed ikke er 'best' pr. i dag for alle.

Som jeg presiserte: "best" var i fra samfunnets vinkling - det er jo tross alt samfunnet som gir incentivene vi diskuterer. For meg personlig er i dag fossilbil best, da Model S er utenfor økonomisk rekkevidde. Så ja, har på ingen måte nektet for at dagens elbiler ikke kan dekke alle personers personlige behov og/eller preferanser. Incentivene er der jo nettopp for å få folk til å kanskje gå litt på akkord med hva som er "best" for dem personlig, og heller velge hva som er "best" for samfunnet.

[Sverreb]

Det tar 20 år å skifte ut bilparken, dette er gitt av produksjonskapasiteten for nye biler.

Helt riktig sett ut fra tradisjonell bilbransjehistorikk, men for første gang på hundre år i automobilhistorien står vi over for et kvantesprang over til nullutslippsteknologier, inkludert helt andre måter å fylle opp bilene og andre kilder for drivstoff.

Det er uansett ikke gjort på et øyeblikk å bytte ut dagens bilpark. Som sagt er dagens produksjonskapasitet ett sted mellom 70 og 100 millioner biler i året. Du vil ikke praktisk sett se at dette plutselig tar 10x for å bytte ut hele bilparken raskere.

Enda verre er batterikapasitet. Ett annet sted her står det om en 3x opptrapping av produksjon av batterier til 122GWh/år i 2021. Om vi antar et gjennomsnittlig BEV batteri til å være 40KWh i fremtiden så er dette kun nok til 3M biler i året. For å nå 70M trenger vi ytterligere 23x i batterikapasitet. Antar vi samme takt (ikke lineære takt, samme eksponensielle takt) som i dag er vi der i ca 2036.

Realistisk sett er det å bytte ut hele bilparken med BEV mye mer et infrastrukturprosjekt enn et teknologiprosjekt. Teknologien er her alt, men det å bygge alt vil simpelten ta tid.

Konsekvensen er at biler som går på bensin og diesel vil være med oss i mange år enda, simpelten fordi de er bygd.

[Sverreb]

Samme innvendingen kan rettes mot elbiler*. Det er bare et spørsmål om hva som menes med lengre og rask.

Ikke mot elbiler som teknologi, men mot mange av dagens elbiler på markedet. Og du var selv inne på det unntaket som finnes i dag. Men selv dagens kortrekkevidde elbiler kan kjøres lengre og raskere enn man normalt kan komme seg på sykkel/til fots. Bare ikke så veldig mye lengre (og fortsatt regnes som "rask" :p )

Enig med deg. Jeg kom inn på dette for å påpeke at heller ikke elbilen er garantert videre favorisering om man ikke legger en del pragmatisme til grunn.

Som jeg presiserte: "best" var i fra samfunnets vinkling - det er jo tross alt samfunnet som gir incentivene vi diskuterer. For meg personlig er i dag fossilbil best, da Model S er utenfor økonomisk rekkevidde. Så ja, har på ingen måte nektet for at dagens elbiler ikke kan dekke alle personers personlige behov og/eller preferanser. Incentivene er der jo nettopp for å få folk til å kanskje gå litt på akkord med hva som er "best" for dem personlig, og heller velge hva som er "best" for samfunnet.

Avgiftene er helt klart der for å påvirke oppførsel. Og akkurat som at det er hensiktsmessig å skattefavorisere elbiler for at de blir foretrukket av de som kan bruke de, så er det også hensiktsmessig for samfunnet å skattefavorisere (om men i mindre grad) hybrider for å påvirke brukere til å velge de over rene forbrenningsbiler. Dette er simpelten en pragmatisk holdning hvor man aksepterer alt som reduserer forurensing og ikke bare er utopiker og kun sikter etter en 'perfekt' løsning.

[Amoss]

Enig med deg. Jeg kom inn på dette for å påpeke at heller ikke elbilen er garantert videre favorisering om man ikke legger en del pragmatisme til grunn.

Forsto godt hva du mente/hadde i tankene med det du sa, men mener altså at på kort sikt ser det ikke ut til å finnes noen gode nok alternativer som dekker de behov bilen dekker. Sier ikke at det ikke kan komme, og da blir det nok også helt rett å endre favoriseringen som du sier.

Avgiftene er helt klart der for å påvirke oppførsel. Og akkurat som at det er hensiktsmessig å skattefavorisere elbiler for at de blir foretrukket av de som kan bruke de, så er det også hensiktsmessig for samfunnet å skattefavorisere (om men i mindre grad) hybrider for å påvirke brukere til å velge de over rene forbrenningsbiler.

Så langt er vi helt enige. Problemet som denne tråden tar opp er vel egentlig ikke dette, men heller at skattefavoriseringen av hybrider har tatt litt for mye av, at de får større incentiver enn fordelene de (generelt sett) gir tilbake til samfunnet. Det i alle fall jeg savner er strengere krav til en hybrid for å få så store incentiver som de får i dag, eller å gå tilbake til den støtten de fikk tidligere.

Disse evnt. strengere kravene kan gå på krav til plugin-løsning, en minimum ren elektrisk rekkevidde uten å behøve å starte fossilmotoren (også vinterstid!) - og derved i praksis er nødt til å være en i det minste delvis seriell-hybrid, eller i bruk der man må kunne vise at en viss prosentdel av de kjørte km. faktisk er null-utslipps. Evnt. krav til at den kjørerer nullutslipps i tettbygde strøk. Dersom en eller flere av disse strengere kravene kommer og blir etterlevd uten juks kan hybridene muligens forsvare dagens incentiver.

[Øystein16]

Disse evnt. strengere kravene kan gå på krav til plugin-løsning, en minimum ren elektrisk rekkevidde uten å behøve å starte fossilmotoren (også vinterstid!) - og derved i praksis er nødt til å være en i det minste delvis seriell-hybrid, eller i bruk der man må kunne vise at en viss prosentdel av de kjørte km. faktisk er null-utslipps. Evnt. krav til at den kjørerer nullutslipps i tettbygde strøk. Dersom en eller flere av disse strengere kravene kommer og blir etterlevd uten juks kan hybridene muligens forsvare dagens incentiver.

Me har ein ladbar Golf. Sundag var me fire vaksne på tur - totalt 165 km. Bilen vart kun lada før start og motor starta etter ca 40 km. Etter turen viste statistikken at ca 69% / 110 km vart køyrd med null utslepp.

[Robert Sund]

Plug-in hjelper på forbruket. At bilen kan ha høyere effekt på forbrenningsmotoren når den går og så gå over til elektrisk drift igjen hjelper også. Jeg regner dette som en større fordel enn økt antall kaldstarter (på grunn av at motoren stopper og starter), men bilen vil forurense litt mer hver gang motor og katalysator faller under normal driftstemperatur.

Hvor lavt klarte du å komme med fossilt drivstoff pr. mil?

Hva gjør du med temperaturen i kupeen? Forvarmer du?
En jeg kjenner opplevde tilnærmet frost inne i kupeen i en prius på vei ned fra ett fjell.

[Sverreb]

Disse evnt. strengere kravene kan gå på krav til plugin-løsning, en minimum ren elektrisk rekkevidde uten å behøve å starte fossilmotoren (også vinterstid!) - og derved i praksis er nødt til å være en i det minste delvis seriell-hybrid, eller i bruk der man må kunne vise at en viss prosentdel av de kjørte km. faktisk er null-utslipps. Evnt. krav til at den kjørerer nullutslipps i tettbygde strøk. Dersom en eller flere av disse strengere kravene kommer og blir etterlevd uten juks kan hybridene muligens forsvare dagens incentiver.

Er ikke enig i at slike tekniske begrensinger trenger å legges til grunn. Bedre å ha en testsyklus som er mer troverdig enn dagens NEDC. Vi være innforstått med at vi vil aldri komme til noen millimeterpresisjon på forholdet mellom avgifter og utslipp. Uansett kjøretøykonstruksjon kan de kjøres mer eller mindre fornuftig og mer eller mindre i tråd med intensjonene, det kan man aldri ha kontroll over.

Vedr. elektrisk rekkevidde på ladbare hybrider så kan man kanskje si at de er dårlige om man ikke nesten alltid kan komme frem rent elektrisk.
En kan også si at de er dårlige om man ikke nesten alltid bruker hele kapasiteten av batteriet. (Siden det kan være tilgang på batterier som begrenser hvor mange som kan lages).
Det er derfor ikke åpenbart for meg at det er så kritisk at den elektriske rekkevidden nødvendigvis må økes så enormt i dagens hybrider. Gitt det jeg ser av data på gjennomsnittlig kjøredistanse pr. tur, og legger til grunn at median kjøredistanse er mindre enn gjennomsnitt og at gjerne bør greie både tur og retur. Så virker ca 30km reell rekkevidde ganske rimelig.
Kuldeoptimering er vel å bra, men i det store & hele er det ganske få kjøreturer som går i streng kulde. Selv i norge er det bare noen få måneder av året dette er aktuellt. Når det er sagt så er jeg for at også kaldværsytelse bør være en del av en forbedret testsyklus, men kanskje mest for å luke ut kjøretøy som overstiger grenser for lokal forurensing.

Forstor forøvrig ikke hvorfor du mener seriehybrid er nødvendig for å sikre en minimum ren elektrisk rekkevidde. Dette er en funksjon av batteristørrelse, ikke om det er en serie eller parallellhybrid. (Det kan imidlertid da pr. def ikke være en mild hybrid, men slikt finnes ikke på det norske markedet så vidt jeg vet)

[Øystein16]

> Robert Sund

Me stiller inn forvarming under ladinga i garasjen. Det fungerer bra dersom ei treff rett dag :-). Før siste tanking hadde me køyrd ca 2100 km og fylte på ca 35 liter - forbruk på 0,15 l/mil.  Det som er bra er at bilen i prinsippet fungerar som elbil når det er straum på batteriet - er det straum på batteriet startar ikkje bensinmotoren, og er då heller ikkje kobla til drivlinja.

Elmotoren er montert mellom girkasse og bensinmotor. Så langt - ca 8500 km - reknar me med at bensinforbruket er redusert med ca 75% frå den gamle og mindre bilen. Det som er viktig er lading før tur og at ein tømer batteriet slik at det er tomt ved heimkomst/ny lengre lading. Me køyrer i prinsippet som før, men piner nok litt på batteriet - og heller tiner når bensinmotoren går.

Me køyrde ein gong motorvegen mellom Arendal og Kristiansand - då var forbruket ca 0,6 l/m i 100km/t med ACC på den strekninga - men det var samla opp ca 18 km til batteriet som kunne nyttast gjennom Kristiansand.

Elles er det jo fint å kunna dra stor hengjar med kun elektrisk drift - f. eks for å henta miljøvenleg kompost på kommunal bossplass...

For vår del har bilen fungert vesentleg betre enn det med faktisk rekna med. Me treng bare ein bil, men me kan enkel bytlåna dersom me vi køyra elbil.

[Amoss]

Er ikke enig i at slike tekniske begrensinger trenger å legges til grunn. Bedre å ha en testsyklus som er mer troverdig enn dagens NEDC. Vi være innforstått med at vi vil aldri komme til noen millimeterpresisjon på forholdet mellom avgifter og utslipp. Uansett kjøretøykonstruksjon kan de kjøres mer eller mindre fornuftig og mer eller mindre i tråd med intensjonene, det kan man aldri ha kontroll over.

Her må vi nesten bli enige om å være uenige. Joda, vi trenger en bedre testsyklus, og den kommer - var det høsten 2017?

Nå kjenner jeg ikke detaljene i denne nye testen, men en test kan sikkert fungere greit for rene elbiler og rene fossilbiler, men det må evnt. inn egne punkt for hybrider (forutsetter her hybrid mellom null-utslipp og fossiler). Man må få f.eks. teste forbruk og rekkevidde på eldrift - frem til fossilmotoren slår inn. Og man må få testet forbruk og forurensing med fossilmotoren i drift. Begge deler er relevante tall både for de som skal skrive ut avgifter og for forbrukeren som skal vurdere bilen for innkjøp. Millimeter presisjon får man nok kanskje aldri, men noe mye bedre/mer presist enn idag er bare nødt til å komme på plass.

Vedr. elektrisk rekkevidde på ladbare hybrider så kan man kanskje si at de er dårlige om man ikke nesten alltid kan komme frem rent elektrisk.
En kan også si at de er dårlige om man ikke nesten alltid bruker hele kapasiteten av batteriet. (Siden det kan være tilgang på batterier som begrenser hvor mange som kan lages).

Helt enig med første avsnittet her, men totalt uenig med det andre.

En av grunnene til å overhode ha incentiver på elbiler og hybrider er jo nettopp å øke etterspørselen etter gode elbil-batterier, for så å få opp produksjonstakten  - og der igjen redusere prisen - på disse. Så at det kan være begrenset tilgang på batteriene er derimot en god grunn til å lage disse incentivene.

En annen ting er levetiden på batteriene. Jo mindre del av batteriet som brukes, jo mindre slites batteriet, og jo lengre varer det. Er ikke noen god miljøpolitikk å legge opp til at man ofte må bytte disse batteriene, og heller ikke at bilen kanskje vrakes "før tiden" fordi batteriet er utslitt. Så jo, det bør være ett godt buffer igjen på batteriet etter en typisk kjøretur.

Gitt det jeg ser av data på gjennomsnittlig kjøredistanse pr. tur, og legger til grunn at median kjøredistanse er mindre enn gjennomsnitt og at gjerne bør greie både tur og retur. Så virker ca 30km reell rekkevidde ganske rimelig.

Nå vet ikke jeg hvilke data du ser på, men er igjen totalt uenig med deg. Det man oppgir i offisiell statistikk om "gjennomsnittlig kjørelengde" er tvert i mot - etter min mening - langt under hva en typisk kjøretur er.

Vil igjen bruke meg selv som eksempel (kanskje ett litt ekstremt eksempel, men illustrerer hvor svakhetene i dine tall kommer inn). Jeg har to fossilbiler, og disse to går begge omtrent (litt i overkant tror jeg?) gjennomsnittlig kjørelengde. Men jeg er altså bare EN person, og bruker ikke begge to samtidig :p  Når man så legger til at jeg heller ikke bruker noen av dem hver dag - altså at begge bilene kan så enkelte dager, så blir mine kjøreturer langt over hva "noen" har regnet seg frem til.

Har ellers listet opp andre elementer tidligere når statistikk har blitt brakt på banen - "Lyv troverdig: Bruk statistikk!":
- Noen bruker bilen kun i helgene.
- Andre bruker bilen IKKE i helgene.
- Noen bruker bilen kun i ferien.
- Mange har flere biler - elbilen for lokal kjøring, fossilbilen for å trekke henger eller dra på lengre turer, camperen for ferie osv.
Så - for kanskje å overforenkle litt: Å dele samlet kjørelengde på antall biler delt på 365 blir langt i fra fasit på hvor lang en typisk kjøretur er.

Kuldeoptimering er vel å bra, men i det store & hele er det ganske få kjøreturer som går i streng kulde. Selv i norge er det bare noen få måneder av året dette er aktuellt. Når det er sagt så er jeg for at også kaldværsytelse bør være en del av en forbedret testsyklus, men kanskje mest for å luke ut kjøretøy som overstiger grenser for lokal forurensing.

Ja, lokal forurensing er og blir en viktig del av dette. Og som du sikkert har fått med deg så er det nettopp noen av disse "få" dagene med ekstrem kulde dette problemet blir ekstra akutt. Så joda, selv om det ikke er så mange dagene, så er det viktig å få dette til å fungere - spesielt på disse dagene.

[Øystein16]

Hvor lavt klarte du å komme med fossilt drivstoff pr. mil?

<BR>

På den turen var det vel 0,39.

[Sverreb]

Nå kjenner jeg ikke detaljene i denne nye testen, men en test kan sikkert fungere greit for rene elbiler og rene fossilbiler, men det må evnt. inn egne punkt for hybrider (forutsetter her hybrid mellom null-utslipp og fossiler). Man må få f.eks. teste forbruk og rekkevidde på eldrift - frem til fossilmotoren slår inn. Og man må få testet forbruk og forurensing med fossilmotoren i drift. Begge deler er relevante tall både for de som skal skrive ut avgifter og for forbrukeren som skal vurdere bilen for innkjøp. Millimeter presisjon får man nok kanskje aldri, men noe mye bedre/mer presist enn idag er bare nødt til å komme på plass.

Det er faktisk viktig at denne testen er lik for alle. Poenget er å teste et antatt representativt bruksscenario for å kunne finne et nogenlunde sammenlignbart forbruk for dette scenariet.

Når man så bruker dette til avgifter må man være innstillt på at forskjellig bruk gir forskjellig resultat for den enkelte, men så får man ha direkteavgifter på energiforbruk som plukker opp dette.

En av grunnene til å overhode ha incentiver på elbiler og hybrider er jo nettopp å øke etterspørselen etter gode elbil-batterier, for så å få opp produksjonstakten  - og der igjen redusere prisen - på disse. Så at det kan være begrenset tilgang på batteriene er derimot en god grunn til å lage disse incentivene.

Gode incentiver på elbiler har vi jo alt. At man også har mindre incentiver for hybrider kommer da overhode ikke i veien for dette.

En annen ting er levetiden på batteriene. Jo mindre del av batteriet som brukes, jo mindre slites batteriet, og jo lengre varer det. Er ikke noen god miljøpolitikk å legge opp til at man ofte må bytte disse batteriene, og heller ikke at bilen kanskje vrakes "før tiden" fordi batteriet er utslitt. Så jo, det bør være ett godt buffer igjen på batteriet etter en typisk kjøretur.

Dette har mer med utladningsdybde å gjøre enn størrelsen på batteriet. Alle elbiler og hybrider bygger inn en god buffer nettopp for å sikre lang levetid.

Gitt det jeg ser av data på gjennomsnittlig kjøredistanse pr. tur, og legger til grunn at median kjøredistanse er mindre enn gjennomsnitt og at gjerne bør greie både tur og retur. Så virker ca 30km reell rekkevidde ganske rimelig.

Nå vet ikke jeg hvilke data du ser på, men er igjen totalt uenig med deg. Det man oppgir i offisiell statistikk om "gjennomsnittlig kjørelengde" er tvert i mot - etter min mening - langt under hva en typisk kjøretur er.

Vil igjen bruke meg selv som eksempel (kanskje ett litt ekstremt eksempel, men illustrerer hvor svakhetene i dine tall kommer inn). Jeg har to fossilbiler, og disse to går begge omtrent (litt i overkant tror jeg?) gjennomsnittlig kjørelengde. Men jeg er altså bare EN person, og bruker ikke begge to samtidig :p  Når man så legger til at jeg heller ikke bruker noen av dem hver dag - altså at begge bilene kan så enkelte dager, så blir mine kjøreturer langt over hva "noen" har regnet seg frem til.

Har ellers listet opp andre elementer tidligere når statistikk har blitt brakt på banen - "Lyv troverdig: Bruk statistikk!":

Du anklager meg for å 'lyve med statistikk', og så bruker du deg selv, en samplestørrelse på 1, som 'bevis' på at statistikken ikke stemmer. Skjerpings  .

Statistikken kommer fra TØI (årlig reisevanundersøkelse) og de oppgir gjennomsnittlig reiselengde pr. reise i norge i 2013/14 på 15km.

Så - for kanskje å overforenkle litt: Å dele samlet kjørelengde på antall biler delt på 365 blir langt i fra fasit på hvor lang en typisk kjøretur er.

Du bør lese det jeg skrev en gang til. Jeg sa reiselengde pr. tur ikke reiselengde pr. dag. Statistikken fra TØI oppgir gjennomsnittlig lengde pr. tur.

Ja, lokal forurensing er og blir en viktig del av dette. Og som du sikkert har fått med deg så er det nettopp noen av disse "få" dagene med ekstrem kulde dette problemet blir ekstra akutt. Så joda, selv om det ikke er så mange dagene, så er det viktig å få dette til å fungere - spesielt på disse dagene.

Det som er viktig for grensesetting i hjørnetilfeller som sterk kulde er lokal forurensing. D.v.s. NOx, partikkel hydrokarboner etc. For klimabelastning er det CO2 som teller, siden det ikke er et lokalt problem kan man fint basere seg på typiske tall, hjørnetallene er bare viktige om de har merkbar virkning på snittet.
Sistnevnte er det som er direkte proporsjonalt med forbruk av karbonholdig drivstoff, både fra eksosrør og i produksjonskjede, så dette betyr at forbrenningsbiler har vesentlig mer CO2 utslipp enn det som kommer ut av eksosrørert, men det betyr også at elbiler ikke er null (avhengig av elmiks).
Lokalforurensing må imidlertid måles direkte på hver bil, og kan ikke automatisk korreleres til drivstofftype (Utover at eldrift ikke vil ha NOx eller hydrokarbonutslipp)

[Amoss]

Det er faktisk viktig at denne testen er lik for alle. Poenget er å teste et antatt representativt bruksscenario for å kunne finne et nogenlunde sammenlignbart forbruk for dette scenariet.

Helt greit for biler med EN drivlinje. Der kan man sannsynligvis kunne få frem data som mer eller mindre kan matche de flestes bruk av bilen. Men når man kommer til biler med mer enn en drivlinje så blir dette alt for fort helt galt. Hva som både forbruk og utslipp vil jo da være avhengig av lengden på denne testen. Kan du konstruere opp en test som vil gi både deg og meg ett realistisk bilde av hva vi kan se for oss, gitt at du f.eks. har en "normal kjøretur" på 2 mil, mens jeg har en "normal kjøretur" på 20 mil?

Blir det samme test for fossiler og elbiler, vel, da er det samme test som skal kjøres 2 ganger - så lenge el-rekkevidden kommer frem.

En test - helt greit med samme test som alle andre elbiler - kan teste hybriden i el-modus, så kan en annen test  - helt greit med samme test som alle andre fossilbiler - teste bilen i "fossilmodus". Du kan da (i eksemplet over) kunne finne at du vil kunne bruke denne bilen stort sett som en ren elbil "til normalt", mens jeg ser at det blir en så forsvinnende del av mitt bruk som vil gå i el-modus at jeg er bedre tjent med en mindre/rimeligere ren fossilbil, da (i dette tenkte eksemplet) denne bilen har ett relativt høyt drivstoff-forbruk når den kjører i fossilmodus.

Gode incentiver på elbiler har vi jo alt. At man også har mindre incentiver for hybrider kommer da overhode ikke i veien for dette.

Helt enig. Poenget her var rett og slett at differansen ikke nødvendigvis står i forhold til det samfunnet får igjen fra hybridbilene i form av lavere lokale utslipp, lavere CO2 utslipp og høyere etterspørsel etter gode elbil-batterier. Har på ingen måte tatt til ordet for at hybrider overhode ikke skal ha mindre incentiver enn elbiler.

Dette har mer med utladningsdybde å gjøre enn størrelsen på batteriet. Alle elbiler og hybrider bygger inn en god buffer nettopp for å sikre lang levetid.

Korrekt nok begge deler. Men det har også noe med hvor langt opp man lader batteriet, så bufferet må være i begge ender. Så joda, alle bilene har buffere fra fabrikken som sikrer at man går for langt opp eller ned. Men er vel neppe noen biler som ikke hadde hatt godt av ett enda større buffer, men det står igjen i konflikt med kostnaden på batteriene - som "aldri vil bli brukt". Så derfor står jeg fortsatt på at det ikke er noe mål i seg selv at el-rekkevidden skal behøves å brukes opp på en typisk kjøretur, snarere tvert i mot.

Du anklager meg for å 'lyve med statistikk', og så bruker du deg selv, en samplestørrelse på 1, som 'bevis' på at statistikken ikke stemmer. Skjerpings  .

Nei nei nei nei... Setningen om løgn var satt i "hermetegn" som en indikasjon at dette var ett sitat. Det sitatet viser til at tall fra statistikk lett kan brukes feil - eller taes ut av sin sammenheng, slik at konklusjonene man trekker lett blir det motsatte av sannheten - og derfor "løgn" (i hermetegn her for å indikere at den som bruker tallene ikke nødvendigvis lyver, da vedkommene kan finne på å tro på dette selv).

Jada jada, kjenner til både tallene og hvor de kommer fra. Har tilbakevist dem gang på gang på gang i disse forumene.

Du bør lese det jeg skrev en gang til. Jeg sa reiselengde pr. tur ikke reiselengde pr. dag. Statistikken fra TØI oppgir gjennomsnittlig lengde pr. tur.

Jeg skrev at jeg overforenklet i det jeg skrev over. Men kan du fortelle meg hvordan de med sikkerhet kan ha kommet frem til disse tallene?  Tror ikke jeg overforenklet så alt for mye...

Ja, lokal forurensing er og blir en viktig del av dette. Og som du sikkert har fått med deg så er det nettopp noen av disse "få" dagene med ekstrem kulde dette problemet blir ekstra akutt. Så joda, selv om det ikke er så mange dagene, så er det viktig å få dette til å fungere - spesielt på disse dagene.

Lokalforurensing må imidlertid måles direkte på hver bil, og kan ikke automatisk korreleres til drivstofftype (Utover at eldrift ikke vil ha NOx eller hydrokarbonutslipp)

... og herav det jeg skrev om at det må testes at systemene faktisk fungerer når det er mest behov for dem. Se f.eks. på eksosrensingen som det nylig var oppslag om at slo seg av når det ble kaldt, noe ingen test hadde fanget opp! 

... eller mener du kanskje at man skal ha forskjellige tester på (hybrid med) bensin og (hybrid med) diesel biler, da det er forskjellige utslipp?

[Sverreb]

Helt greit for biler med EN drivlinje. Der kan man sannsynligvis kunne få frem data som mer eller mindre kan matche de flestes bruk av bilen. Men når man kommer til biler med mer enn en drivlinje så blir dette alt for fort helt galt. Hva som både forbruk og utslipp vil jo da være avhengig av lengden på denne testen. Kan du konstruere opp en test som vil gi både deg og meg ett realistisk bilde av hva vi kan se for oss, gitt at du f.eks. har en "normal kjøretur" på 2 mil, mens jeg har en "normal kjøretur" på 20 mil?

Pass på å ikke blande hensikter. Når hensikten en avgiftsilegging, må det være ett fast testregime som er felles for alle, hva en gitt kjøper har av normalforbruk kan ikke vites og kan ikke vektlegges når man ilegger avgiftene, en er nødt til å gå ut i fra en antatt representativ profil.

For forbrukeropplysning kan man godt ha flere tester, men det er etter mitt syn ikke det viktigste med offisielle tester. Det er rikelig med presse som kan ta seg av informasjon til forbrukerne.

Jeg skrev at jeg overforenklet i det jeg skrev over. Men kan du fortelle meg hvordan de med sikkerhet kan ha kommet frem til disse tallene?  Tror ikke jeg overforenklet så alt for mye...

Sikkert er bare død og skatter... Tallene er fremkommet som de fleste undersøkelser av denne typen. Intervjuer. Det er naturligvis statistisk usikkerhet knyttet til tallene, men jeg har ingen grunn til å tro at det skal være noe vesentlig feil. I.h.t. vedleggene omfatter undersøkelsen intervjuer med ca 60000 mennesker. Hvis du vil kritisere metodikken til TØI må du nesten lese rapporten selv. https://www.toi.no/getfile.php?mmfileid=39511 Det relevante datapunktet er i tabell 5.4

... eller mener du kanskje at man skal ha forskjellige tester på (hybrid med) bensin og (hybrid med) diesel biler, da det er forskjellige utslipp?

Nei, som nevnt tidligere vil jeg ha en felles test uansett drivverk.