Sv: Ferie tur med elbil...

[Robert Sund]

En prisøkning på drivstoff har mange alvorlige skadevirkninger. Det ville bli enda flere utenlandske vogntog som kvester og dreper bilister og myke traffikanter i Norge. De kan fylle i utlandet og kjøre inn i Norge. Det vil bli enda mer tyveri av drivstoff fra parkerte Norske vogntog, noe som ytterligere vil forsterke denne effekten.

Det vil også bli flere utenlandske vogntog som står på tvers og sperrer for all trafikk. Ofte på sommerdekk på vinteren.


Dagens høye drivstoffpris svekker allerede Norges konkurranseevne. Jeg mener det er bedre å sette tiltakene inn direkte der man vil ha endring. Ved å videreføre de økonomiske virkemidlene man har i dag for elbil vil salget av elbil bli høyere; biler som aldri vil fylle fossilt drivstoff. Tiltakene burde vare til man har minst 50% elbiler på veien i Norge.

Avgifter på drivstoff vil ikke hjelpe mot høy forurensing heller.


Tiltak for å redusere forurensing fra transport trenger ikke være begrenset til elektriske vei kjøretøy.
1) Tiltak for at flere kan jobbe hjemme: Nær 100% reduksjon både i forbruk og forurensing fra transport.
2) Bygge Nord-Norge banen: Massiv reduksjon i forbruk og forurensing. Toget "lader" kontinuerlig.
3) Tiltak for mer transport på sjø isteden for på vei: Massiv reduksjon
4) Lade infrastruktur for skip: Stor reduksjon (men krever en standard)


Henger meg på Ferry, takk til Taffelman for den gode forklaringen.

[Taffelman]

Der et jeg uenig. Vridning fra kjøpsavgift til bruksavgift er den eneste fornuftige løsningen.

Statens inntekter fra bil er i statsbudsetet oppgitt til ca 50 mrd. Personlig tror jeg tallet er nærmere 70-80 mrd hvis man tar med MVA fra ettermarked/service og annen bilrelatert omsettning.

Engangsavgiften utgjør ca 18 mrd (ca 100.000,- pr. bil i snitt). Det ble i 2015 solgt ca 5 mrd. liter bilbensin og autodiesel. Dvs at ca 4 - 5 kr pr liter i økt veibruksavgift (drivstoffavgift) gir nok inntekt til at engangsavgiften kan fjernes før godt!

Det siste året har drivstoffprisene gått ned, så nå er det lettere å få aksept for en slik omlegging enn når drivstoffprisene er høye.

For ca 16 kr/l diesel og 18 kr/l bensin så kan engangsavgiften fjernes, og  gjennomsnittsbilen blir ca 100.000 rimeligere. Skattlegging av utslipp blir rettferdig samtidig som flere får råd til å kjøpe en nyere, sikrere og mer miljøvennlig bil.

En vinn-vinn løsning som også reduserer avgiftstrykket i takt med overgang til elbil, som igjen kan forsvares med reduserte helsekostnader over tid.

Problemet i med utenlandske vogntog, kan elimineres med med andre metoder.

[Robert Sund]

Jeg har svært lite håp om at problemet med de utenlandske vogntogene blir løst. Hysterisk redsel for alt som kan tolkes som "i strid med EØS" er bare en del av det.

De får nok dure på slik de gjør i dag, og alle skadevirkningene ignorert, eller en "overraskelse".

Hydrogen vil bytte ut tyveriene med tilsvarende skraphauger som i dag (som er godkjent i ett annet land) rullende rundt som sprekkeferdige bomber.

Slik situasjonen er i dag er det direkte uansvarlig å gjøre det enda mer lønnsomt å drive med slik kriminell/skadelig virksomhet.


Prinsippet om å avgiftsbelegge forbruk er bra. Det samme med forurensing.


Drivstoff vil ikke kunne finansiere engangsavgiften hvis alle kjører elektrisk.
Jeg mener avgift på fossilbiler men ikke på helelektriske biler gjør overgangen til elektriske biler raskere. Det regner jeg som mer fornuftig. Det vil også binde opp mindre kapital i fossile biler som allerede er kjøpt om 5 - 10 år for Norge.

De bilene som allerede er kjøpt nå vil kunne "erstatte" nyproduksjon i fremtiden. Det er en miljøgevinst i det og. Selv om det belønner de som har kjøpt en bil som forurenser.

[Amoss]

Der et jeg uenig. Vridning fra kjøpsavgift til bruksavgift er den eneste fornuftige løsningen.

I utgangspunktet har du rett, men her må man altså ikke glemme at Norge ikke lever i ett vakuum. Det er grenser for hvor mye man kan øke avgiftene her uten at de også økes tilsvarende i nabolandene. Bor selv så nært Sverige at jeg i perioder har fylt alt drivstoff hos "søta bror" når differansen mellom norske og svenske priser har vært for høy.

Så problemet blir ikke bare de utenlandske kjøretøyene, men også økt trafikk med biler over til naboland - og da "Harry-handler" man også mer når man først er over, så det blir ikke bare bensin-/diesel-avgiftene man taper.

Men om man kunne gjennomført dette på EU-/EØS-nivå hadde det nok hjulpet en del.

[Sverreb]

Der et jeg uenig. Vridning fra kjøpsavgift til bruksavgift er den eneste fornuftige løsningen.

En utfordring med en slik overgang er at for de som bruker bil lite blir da elbiler langt mindre attraktive*, ihvertfall enn så lenge. Elbiler er i sin grunnpris mye dyrere enn forbrenningsbiler, så for korte årlige kjørelengder vil du med å flytte skattleggingen fra engangsavgift til bensin/dieselforbruk gjøre forbrenningsbilene mer lønnsomme. (Dagens momsfritak kan mitigere, men jeg tror ikke det kan overleve en slik omlegging)

Jeg er imidlertid enig i at når elbiler med vesentlig bredere appell begynner å gjøre sitt inntog sånn ca 2019-2022 anslagsvis, er tiden moden for å gradvis øke skattleggingen av fossilt drivstoff samtidig som særfordeler som momsfritak og bompengefritak trappes ned. Engangsavgiften må da gjerne også trappes ned, men man bør unngå å ta i så mye at man forsinker omleggingen av kjøretøyparken til elektrisk. Det er også viktig at dette må bli politisk gjennomførbart og ha en forutsigbarhet for befolkningen. Plutselige og dramatiske omlegginger av avgiftssystemer skaper bare politiske tilbakefall etter neste valg.

*) Så kan man mene at biler som brukes lite er et lite problem, og det kan man i seg selv være enig i, men hver bil har en lang levetid og det er ikke sikkert at morgendagens bruk stemmer overens med gårsdagens intensjon.

[OlavEmil]

At nokre få miljøvennlege parallellhybridar kjem tapande ut av dette systemet, ser eg på ingen måte som noko problem. Desse kan òg med fordel lagast om til seriehybridar.

Hvilken fordel er det du mener å kunne hente?

Den fordelen at bilprodusentar som vil hente ut avgiftsfordelane må konstruere bilar med heilelektrisk drivverk. Det er jo det som er heile poenget her. Når bileigarane ikkje har nokon fordel med å bruke forbrenningsmotoren, ønskjer dei sjølvsagt heller ikkje at det skjer oftare enn strengt naudsynt. For kven vil vel betale 8kr/mil i drivstoff når ein kan betale 1kr/mil? Dette vil igjen tvinge produsentane av hybridbilar til å lage lengre og lengre batterirekkjevidde, som fører til mindre og mindre bruk av forbrenningsmotor. Og det er jo her heile miljøgevinsten ved hybridbilar ligg.

Når bileigaren derimot, som i dag, får 150 ekstra hestekrefter straks motoren startar, blir det fort totalt likegyldig om bilen går 10 eller 15km på rein straum i sakte fart. Difor er parallellhybridar heller ikkje verdige avgiftslette pga miljøgevinst.

[timingbeltkiller]

Drivstoff vil ikke kunne finansiere engangsavgiften hvis alle kjører elektrisk.

JO, selvsagt er det mulig.
Det er mange praktisk gjennomførbare måter du kan innføre km-avgift for elbiler.
Den enkleste er antakelig å knytte avgiften sammen med km-tallet i forsikringspolisen.

[Sverreb]

At nokre få miljøvennlege parallellhybridar kjem tapande ut av dette systemet, ser eg på ingen måte som noko problem. Desse kan òg med fordel lagast om til seriehybridar.

Hvilken fordel er det du mener å kunne hente?

Den fordelen at bilprodusentar som vil hente ut avgiftsfordelane må konstruere bilar med heilelektrisk drivverk. Det er jo det som er heile poenget her. Når bileigarane ikkje har nokon fordel med å bruke forbrenningsmotoren, ønskjer dei sjølvsagt heller ikkje at det skjer oftare enn strengt naudsynt. For kven vil vel betale 8kr/mil i drivstoff når ein kan betale 1kr/mil? Dette vil igjen tvinge produsentane av hybridbilar til å lage lengre og lengre batterirekkjevidde, som fører til mindre og mindre bruk av forbrenningsmotor. Og det er jo her heile miljøgevinsten ved hybridbilar ligg.

Når bileigaren derimot, som i dag, får 150 ekstra hestekrefter straks motoren startar, blir det fort totalt likegyldig om bilen går 10 eller 15km på rein straum i sakte fart. Difor er parallellhybridar heller ikkje verdige avgiftslette pga miljøgevinst.

Det er ingenting med seriehybridtopologien som hindrer en bilprodusent å innskrenke batteriekapasiteten slik at ICE motoren må gå for å hente maks ut av elmotoren(e) (Den tradisjonelle seriehybriden har da heller ikke batterier*). Det er gjerne batteriet som setter grenser for maks effektuttak i elbiler, ikke motorene, og mindre batterier gir mindre realiserbar effekt gitt samme kjemi.

*) Diesellokomotiv.

[OlavEmil]

Nåja. Skal det vere ein ladbar hybrid, må det jo nødvendigvis vere eit batteri som kan ladast.

Argumentet ditt er jo akkurat det eg brukar som argument for at seriehybriden bør favoriserast. Slik det er no er det ingenting som hindrar bilprodusentane å innskrenke batterikapasiteten så mykje at elmotoren kun er ein rein effektbooster. Det er jo dette som er tilfelle med dei aller fleste hybridane på marknaden.

Så for å gjenta meg sjølv: Når bilen går likt anten han går på bensin eller batteri, vil sjølvsagt bileigaren unngå at bensinmotoren går meir enn heilt naudsynt. For kven vil vel betale 8kr/mil i drivstoff når ein kan betale 1kr/mil? Dette vil igjen tvinge produsentane av hybridbilar til å lage lengre og lengre batterirekkjevidde, som fører til mindre og mindre bruk av forbrenningsmotor. Og det er jo her heile miljøgevinsten ved hybridbilar ligg.

[Sverreb]

Nåja. Skal det vere ein ladbar hybrid, må det jo nødvendigvis vere eit batteri som kan ladast.

Argumentet ditt er jo akkurat det eg brukar som argument for at seriehybriden bør favoriserast. Slik det er no er det ingenting som hindrar bilprodusentane å innskrenke batterikapasiteten så mykje at elmotoren kun er ein rein effektbooster. Det er jo dette som er tilfelle med dei aller fleste hybridane på marknaden.

Så for å gjenta meg sjølv: Når bilen går likt anten han går på bensin eller batteri, vil sjølvsagt bileigaren unngå at bensinmotoren går meir enn heilt naudsynt. For kven vil vel betale 8kr/mil i drivstoff når ein kan betale 1kr/mil? Dette vil igjen tvinge produsentane av hybridbilar til å lage lengre og lengre batterirekkjevidde, som fører til mindre og mindre bruk av forbrenningsmotor. Og det er jo her heile miljøgevinsten ved hybridbilar ligg.

Så om jeg forstår deg rett er din målsetning at en hybrid ikke skal kunne få noen avgiftsmessdig favorisering hvis den kan yte mer mens ICE motoren går enn hva den kan uten? Uten å diskutere om denne denne målsetningen er fornuftig, hvorfor foreslår du ikke heller å regulere dette fremfor å regulere den tekniske løsningen som du tenker deg skal fremtvinge en slik situasjon? (Selv om jeg viste ovenfor at seriehybridisering slett ikke garanterer at ytelsen må være lik med og uten ICE motoren i drift)

[OlavEmil]

Usikker på korleis du tenkjer dette skal regulerast. Forby parallellhybridar? Parallellhybridar kan jo ha sine fordelar utan at det går på miljø.

Elles står eg ved argumentet mitt om at når bileigarane får tildelt ein bil med så og så mange hestekreftar effekt på driftsmotoren, som er ein rein elmotor, vil marknaden sjølv ordne at bilprodusentane må syte for at denne effekten kan utnyttast på batteridrift, og fortrinnsvis så langt som råd.

Kva interesse ser du for deg at ein bilkjøpar skal ha av å kjøpe ein hybridbil der forbrenningsmotoren ikkje bidreg med ekstra kraft til hjula, men må gå for at driftsmotoren, ein elmotor, skal yte skikkeleg? Absolutt null, slik eg ser det. Dermed blir det eit konstruert problem.

At ein bilkjøpar derimot er interessert i ein bensinmotor som gir 200hk, og ein elmotor som plussar på 100 - 150 hk på toppen av dette, evt som firhjulstrekkmotor, er openbart. Dermed vil heller ikkje desse bilane først og framst bli brukt for å spare drivstoff / utslepp, som jo må vere målet når ein først gir avgiftslette.

[Sverreb]

Usikker på korleis du tenkjer dette skal regulerast. Forby parallellhybridar? Parallellhybridar kan jo ha sine fordelar utan at det går på miljø.

Elles står eg ved argumentet mitt om at når bileigarane får tildelt ein bil med så og så mange hestekreftar effekt på driftsmotoren, som er ein rein elmotor, vil marknaden sjølv ordne at bilprodusentane må syte for at denne effekten kan utnyttast på batteridrift, og fortrinnsvis så langt som råd.

Kva interesse ser du for deg at ein bilkjøpar skal ha av å kjøpe ein hybridbil der forbrenningsmotoren ikkje bidreg med ekstra kraft til hjula, men må gå for at driftsmotoren, ein elmotor, skal yte skikkeleg? Absolutt null, slik eg ser det. Dermed blir det eit konstruert problem.

At ein bilkjøpar derimot er interessert i ein bensinmotor som gir 200hk, og ein elmotor som plussar på 100 - 150 hk på toppen av dette, evt som firhjulstrekkmotor, er openbart. Dermed vil heller ikkje desse bilane først og framst bli brukt for å spare drivstoff / utslepp, som jo må vere målet når ein først gir avgiftslette.

Jeg minner på at det var du og ikke jeg som ville diffrensiere avgifter ut i fra drivverkstopologi. Jeg har bare forsøkt å illustrere hvor galt det kan gå.

Jeg mener en fornuftig diffrensiering av avgift må komme av en kontrollert test der kjøretøyet kjøres i et standardisert bruksscenario og forbruk måles. M.a.o. ikke så ulikt der vi er i dag. At dagens testsyklus gir resultater som ikke synes oppnåelige for private brukere er naturligvis et problem men det får man addressere med å kikke på testsyklusens parametre. F.eks burde en testsyklus også inneholde langkjøring, vektet med en passende faktor som står i forhold til hvor mye langkjøring som normalt blir gjort

Så bør man fra forbruksmålinger komme frem til en vektet forurensingsprofil basert på hvilke former for energi kjøretøyet konsumerer og bruke det for å komme frem til en miljødel av engangsavgiften. (Som i sin ytterste konsekvens godt kan komme ut med negative tall om man ønsker å subsidiere spesiellt rene biler.)

Å legge teknologiske føringer som bare reduserer mulighetsrommet for å nå de faktisk ønskede mål gjør bare at fremskrittene blir bremset.

[stefse]

Det evinnelige med dette er at få innser hvor lite energi man egentlig behøver for å få personbiler fremover.  En Tesla trenger 2kWh på en mil. En mil tilbakelegges på  10 min i 60 km/t. Dvs at det må tilføres 2x6 = 12 kWh pr time for å holde hjulene i gang, eller 2x8 = 16kWh hvis man kjører 80, med samme forbruk.
Så hvis du har en fossilmotor som yter 20kw eller 27 hk så kan du kjøre. En gressklippermotor kan drive en racerbil folkens!

Så kommer bakkar og berg og start og stopp inn i bildet, men jeg tror dere faktisk skjønner hvordan disse skal forseres med en slik motorutrustning. Man trenger ganske riktig et passelig stort batteri som buffer.

Ja, man kan ha et sinnrikt system for å clutche inn fossilmotoren, men da må du også turtallsmappe den dvs inngå kompromisser på utforming, kompresjon, flow mv. og tapet i gearhuset er ikke mye mindre enn det vil bli om man går veien om elektrisitet. Jeg kan faktisk hoste opp noen tall på dette fra diesel elektriske fartøyer som har slik utrustning. Det skal kjøres en god del på full fart fremover for å spare inn å montere det ekstra gear og akselsystemet. I praksis vil det best gjøre seg på trekkvogner for langtransport på flat mark.

[OlavEmil]

stefse: Nettopp! Og dette forutset altså seriehybridteknologi, der motoren ikkje skal drive bilen framover, men kun lade batteriet når det er behov for dette.

Jeg minner på at det var du og ikke jeg som ville diffrensiere avgifter ut i fra drivverkstopologi. Jeg har bare forsøkt å illustrere hvor galt det kan gå.

Stemmer det. Det er akkurat det eg vil, og akkurat det du ikkje vil. Usikker på kvifor du føler behov for å minne om det...

Jeg mener en fornuftig diffrensiering av avgift må komme av en kontrollert test der kjøretøyet kjøres i et standardisert bruksscenario og forbruk måles. M.a.o. ikke så ulikt der vi er i dag. At dagens testsyklus gir resultater som ikke synes oppnåelige for private brukere er naturligvis et problem men det får man addressere med å kikke på testsyklusens parametre. F.eks burde en testsyklus også inneholde langkjøring, vektet med en passende faktor som står i forhold til hvor mye langkjøring som normalt blir gjort

Så bør man fra forbruksmålinger komme frem til en vektet forurensingsprofil basert på hvilke former for energi kjøretøyet konsumerer og bruke det for å komme frem til en miljødel av engangsavgiften. (Som i sin ytterste konsekvens godt kan komme ut med negative tall om man ønsker å subsidiere spesiellt rene biler.)

Å legge teknologiske føringer som bare reduserer mulighetsrommet for å nå de faktisk ønskede mål gjør bare at fremskrittene blir bremset.

No starta jo denne diskusjonen (serie vs parallell) som eit forslag på korleis ein kan redusere bilprodusentane sine moglegheiter for å utnytte testmetodene til å oppnå kunstig låge utsleppstal i tråd med avgiftspolitikken. Dette vil alltid vere eit problem så lenge ein opnar for at parallellhybridar kan få avgiftsreduksjon. Det spelar inga rolle kva ein kan oppnå i testar så lenge bilførarane har eit sterkt insentiv eller rett ut er nøydde til å bruke forbrenningsmotoren under køyring.

Det einaste eg kan tenkje meg av føringar i så fall, måtte vere ei minimumsrekkjevidde på straum etter NEDC-standarden på 100 eller 150km, og moglegheit for å kunne låse forbrenningsmotoren frå å starte utan å aktivt trykke på ein knapp (altså ikkje pedalstyrt). Det vil likevel framleis vere opp til sjåføren om han ønskjer å køyre miljøvennleg eller om han ønskjer meir motorkraft.

Med seriehybridar vil sjåføren altså ikkje ha nokon fordel av at forbrenningsmotoren startar utanom det at han når han skal på langtur kan bruke bilen som ein bensinbil, og det vil, for å gjenta meg sjølv nok ein gong, føre til at bilkjøparane vil setje krav om størst mogleg reell batterirekkjevidde.

[Sverreb]

stefse: Nettopp! Og dette forutset altså seriehybridteknologi, der motoren ikkje skal drive bilen framover, men kun lade batteriet når det er behov for dette.

Batteriet kan ikke effektivt lades samtidig som det utlades til motorene. I en seriehybrid vil en alltid måtte la generatoren kunne drive elmotorene direkte uten å gå via batteriet. Siden det er kostnadsdrivende* å bygge batterier som kan levere nok toppeffekt til å ta unna makseffektkravene for aksellerasjon, motbakker o.l. blir der rimeligvis slik at også seriehybrider vil starte forbrenningsmotoren ved behov for høy effektuttak.

Jeg minner på at det var du og ikke jeg som ville diffrensiere avgifter ut i fra drivverkstopologi. Jeg har bare forsøkt å illustrere hvor galt det kan gå.

Stemmer det. Det er akkurat det eg vil, og akkurat det du ikkje vil. Usikker på kvifor du føler behov for å minne om det...

Fordi du spurte meg om hvordan jeg ville regulere 'dette' med spørsmål om å forby parallellhybrider, når det burde være klart at jeg ikke ønsker å legge noen føringer på topologi i reguleringene.

No starta jo denne diskusjonen (serie vs parallell) som eit forslag på korleis ein kan redusere bilprodusentane sine moglegheiter for å utnytte testmetodene til å oppnå kunstig låge utsleppstal i tråd med avgiftspolitikken. Dette vil alltid vere eit problem så lenge ein opnar for at parallellhybridar kan få avgiftsreduksjon. Det spelar inga rolle kva ein kan oppnå i testar så lenge bilførarane har eit sterkt insentiv eller rett ut er nøydde til å bruke forbrenningsmotoren under køyring.

Du skriver som om det ikke er mulig å tilpasse seg til testmetodikk om man bruker seriehybrider, men enkelt om man bruker parallellhybrider. Dette har jeg påpekt flere ganger er feil. Begge topologier kan fint utnyttes til å tilpasse seg svake testregimer. Svaret er ikke å detaljregulere teknologiske løsninger, men heller komme frem til mer robuste testregimer.

Det einaste eg kan tenkje meg av føringar i så fall, måtte vere ei minimumsrekkjevidde på straum etter NEDC-standarden på 100 eller 150km, og moglegheit for å kunne låse forbrenningsmotoren frå å starte utan å aktivt trykke på ein knapp (altså ikkje pedalstyrt). Det vil likevel framleis vere opp til sjåføren om han ønskjer å køyre miljøvennleg eller om han ønskjer meir motorkraft.

Jeg merker meg at du ikke kan tenke deg annet enn detaljreguleringer av teknologi. Jeg mener det er fullt mulig å lage et testregime som måler effektbruk i praktisk bruk godt nok til å være avgiftsgrunnlag alene uten å prøve å mikrostyre teknologivalg gjennom reguleringer. Bare fordi NEDC ikke er god nok betyr ikke at denne typen målinger ikke kan brukes.

Med seriehybridar vil sjåføren altså ikkje ha nokon fordel av at forbrenningsmotoren startar utanom det at han når han skal på langtur kan bruke bilen som ein bensinbil, og det vil, for å gjenta meg sjølv nok ein gong, føre til at bilkjøparane vil setje krav om størst mogleg reell batterirekkjevidde.

Jo, seriehybrider kan utmerket godt lages slik at bilføreren vil ha fordel av at forbrenningsmotoren starter (For å oppnå høyere toppeffekt), og ikke bare er det mulig, det er også kostnadsbesparende*)

*) Maks effektuttak fra et batteri gitt samme kjemi er proporsjonalt med batteriets kapasitet. Siden batterier er dyre blir det også dyrt å å lage en batteripakke som kan levere svært stor effekt. Siden elmotorer med større effekttoleranse skalerer langt bedre er det rasjonellt å la generatoren i en seriehybrid ta seg av toppeffektene.