Sv: Ferie tur med elbil...

[Amoss]

Musk har skaffet seg mektige uvenner ved å vise at elbil ikke trenger å være "kei-cars".

Bare for å nyansere dette littegranne:
- Satsningen på hydrogen har jo hele tiden (siden 70-tallet) vært bil- og olje-selskapenes "alibi" for å ikke satse på batteribiler. Ikke noe spesifikt om Tesla her. Strategien fungerer ikke lengre like godt som den en gang gjorde, men de klarer fortsatt å trekke penger ut av prosjekt for reell fornybarhet noe som nok sees på som i det minste en delseier.
- Merkel har nok det formelle ansvaret, men det er helt klart etter sterkt press fra de tyske produsentene. At konkurrenter ønsker å legge kjelker i veien for andre konkurrenter er ikke noe nytt.
- Grensen på 200,000 biler i USA har vært der lenge, og er likt for alle produsenter. Er ikke helt sikker, men er ikke utenkelig at GM og Tesla - og kanskje Leaf også? - har "brukt opp" kvoten sin mer eller mindre samtidig. Dette incentivet er der for å hjelpe på den høyere prisen en batteribil nødvendigvis ville måtte ha under introduksjonen, og frem til man klarte å få den opp i reell masseproduksjon til tilsvarende pris som en tilsvarende fossil (Model 3 for Tesla sin del). Slik det ser ut nå så holdt denne grensen akkurat for Tesla. Dessuten er dette en sterk for å levere mange elbiler på kort tid de to siste kvartalene incentivene gjelder 100% - og også tildels de kvartalene der incentivet er 50% og 25%. Ikke noe tak på hvor mange biler som kan leveres i denne perioden som jeg vet noe om.

Det er vel knapt 10 selskaper som er i posisjon til å bygge enorme batterifabrikker, men hver av de må sette igang bygging av en ny gigantfabrikk hvert eneste år de neste 20 årene før hele nybilproduksjonen kan elektrifiseres.

Sier ikke at du ikke har noen poeng, men kan være greit å ta med seg i dette regnestykket at i løpet av disse 20 årene så vil høyst sannsynlig også kjemien i batteriene være forbedret, slik at hver celle vil inneholde mer energi, og bilene derved etterhvert vil trenge færre celler for samme kapasitet. F.eks. vil en GF med 35GWh produksjon i året nå kanskje kunne levere 70GWh (jada, optimistisk tall, men ikke heng deg opp i det, det er bare for å illustrere) ved produksjon av samme antall celler (med lik vekt/volum som i dag). Så innen 20 år vil vi nok kunne produsere de samme elbil-batteriene på fabrikker bygget de første 10-12 årene.  Og dette dersom man IKKE får "det store gjennombruddet" på batterifronten som alle ser ut som om de sitter å venter på...

[Kavorka]

Slik jeg ser det er det et problem med avgiftsprinsippet på ladbarhybrider. CO2-utslippet forutsetter at bilen lades opp, i tillegg til et forhåndsdefinert kjøremønster under gunstige forhold. Å endre denne testen slik at den blir mer konservativ hadde sikkert vært på sin plass.

Beregnet CO2utslipp bør inneholde et ekstra ledd som kompenserer for ekstremt høyt utslipp når batterikapasitet er forbrukt. Det virker feil å belønne en bil som kan kjøre rent elektrisk for deretter å ha et utslipp tilsvarende et lite kullkraftverk.

[stefse]

Enten må man avgiftsette drivstoffet, motorkjøringen, eller aktivt avgiftsregulere teknologien.

[Taffelman]

Engangsavgiften kan ikke ta høyde for din kjørestil.

Kjørestil og bruksmønster som avviker fra ekstrem økokjøring gir store avvik mellom avgiftsgrunnlag og faktisk utslipp. Dette gjelder bensin, diesel og hybridbiler. Når avviket mellom oppgitt utslipp og reelt utslipp allerede er så stort at oppgitt forbruk/utslipp nærmest er umulig å oppnå, så er i prinsippet all avgiftsfastsettelse feil.

I 2001 var avviket mellom oppgitt og reelt utslipp ca 8%. Avviket økte til 17% i 2008, og deretter 30% i 2013. Så allerede før Plug-in Hybridenes æra så var avviket 30%.

http://www.theicct.org/blogs/staff/will-new-test-procedure-solve-problem-latest-developments-eu-vehicle-testing

EU og dermed Norge, vil gå over til WLTP testen som vil korrigerer NEDC tallene med ca 6-8% for fosilbiler og rundt 10-12% for Plug-in hybridene. En liten forbedring, men som ironisk nok fortsatt ikke gir noen mening for Plug-in hybridene.

Den eneste avgiftsmetoden som er teknologi uavhengig og gjenspeiler reelt utslipp er og blir drivstoffavgift. I tillegg kan MVA, årsavgift og bomavgifter differensieres for å fremskynde utskiftning av bilparken. Det er heller ikke noe problem å opprettholde provenyen fra engangsavgiften med disse virkemiddelene.

Et tankekors er at vi i Norge pga elbilincentivene ligger så mange år foran EU og resten av verden at vi nå kan oppleve en stagnasjon i utskiftning av bilparken. De som kan bruke dagens elbiler har allerede kjøpt, mens elbilene som det store flertallet tror de behøver ikke kommer før om mange år. Et større utvalg av Plug-in hybrider kommer tidligere, men teknologien er kostbar så inngangsbilletten kan bli for høy når det ikke gis incentiver på mva, årsavgift eller bom.

[Robert Sund]

Jeg synes det er viktigere at bilkjøperne styres til den adferden man ønsker å oppnå, enn at bilkjøpere får rikelig med grunn til å angre på å ha tatt ett feil valg etter det er for sent.

Avgiftslettelsene ved kjøpstidspunktet er effektivt for å oppnå raskere reduksjon av utslipp, og færre kjøretøy med dramatisk verdifall noen få år frem i tid. Prisfallet vil også bli lavere for hver enkelt bil med ett mindre overfylt bruktmarked for fossil, hybrid, og kortrekkevidde PHEV.

IMHO er økte drivstoffavgifter noe som enten fører til at bilen blir byttet ut før den er utslitt (noe som er dårlig ressursutnyttelse), eller den fortsetter å bli brukt og tiltaket er bortkastet.


Sensorer vil bli benyttet under loggingen av testen av ett kjøretøy uansett, og kurvene fra testene bør offentliggjøres. Ved å vekte denne kurven (for eksempel ved typisk bruk) og bestemme hvor mye av utgiftene som skal være basert på forbruk og forurensing vil man ha ett godt grunnlag for å fastsette avgiftene.


Jeg er sterkt uenig i EU sin beslutning om å vente med å innføre det nye testregimet til industrien har gjort tilpasninger. Avspeiler testen reelt bruk bedre, og det er den virkelige verden bilene skal bli brukt i, bør testen ganske enkelt tas i bruk. Fossilindustrien vil på denne måten også ha mindre grunn til å svindle en forhåndsdefinert metode/test da den plutselig kan endres på nytt.

Biler med forbrenningsmotor som ikke testes ved nordiske temperaturer uten forvarming, kan forurense ubegrenset her uten at EU testen avdekker noe som helst!