Sv: Ferie tur med elbil...

[AmocoCadiz]

Tall fra faktisk bruk er opplysende og avslørende igjen.

Det blir motargumentert at disse SUV hybridene har blitt kjørt langt,
men det er vel hele poengen med biltypen,
at de er typisk langkjøringsbiler.

[Sverreb]

Dette kan gjerast veldig enkelt, i staden for alskens finurlege reknemåtar og tillegg og unntak.

Full avgift for alle bilar som har forbrenningsmotorar kopla direkte på drivverket (per i dag alle hybridbilar utanom BMW i3 REX).

Moderat avgiftsreduksjon på bilar med utelukkande elektrisk framdrift, men med moglegheit for direkte lading av driftsbatteri via forbrenningsmotor (per i dag BMW i3 REX).

Hvorfor betrakter du en seriehybrid som universelt mer verdig avgiftsreduksjon enn en paralellhybrid? Man kan fint lage seriehybrider som er sikkelige miljøsvin.

En seriehybrid med en turbin APU og elektiske drivmotorer kunne gitt en fantastisk lett sportsbil med vanvittige kreftter i forhold til vekt, men den ville drukket drivstoff av en annen verden.  Likevel ville ditt forslag gitt denne en stor avgiftsredduksjon.

En paralellhybrid som bare kopler inn motoren når den er nær optimalt turtall bare for å spare generatortapet ville kunne vært mer energiøkonomisk enn en ren seriehybrid, men denne skal ha nær full avgift etter din løsning.

I praksis ville forslaget ditt elliminert ladehybrider som reellt valg og alle de som kunne tenke seg og kjøpe de vil kjøpe konvensjonelle biler istedet, med dertilhørende større utslipp. Elbiler har så mye større avgiftsfordel i.o.. at de er unntatt fra moms at alle de som har en bruk som passer for elbil i norge, kjøper nok elbil. Økning i adopsjon av elbiler vil følge økt rekkevidde på mer overkommelig prisede batterier, ladehybridene tar neppe vesentlig markedsandel fra elbilene. (Gjetter på at oppbremsingen i det siste kommer til dels av markedssaturasjon for de rekkeviddene som er tilgjengelig og dels at mange venter på biler med lengre rekkevidde som er annonsert men ikke enda tilgjengelig)

Engangsavgifter vil aldri gi noen millimeterpresisjon på å betale for forurensing, alle de små måleunøyaktighetene forskjellige testsykler gir blekner i forskjellen på faktisk bruk. En bil som kjører 5000 km/år vil med praktisk talt uansett drivverk forurense mindre enn en bil som kjører 50000/år. (Også over levetid da alder er en betydelig begrensende faktor for levetid)

En ikke uvesentlig fordel med ladehybridene er at de kan med riktig bruk gi en betydelig netto for besparelse i hverdagskjøringen (for mange nesten like mye som en elbil, gjennomsnittlig daglig kjørelengde i norge er noe slikt som 2-3 mil). For de som kun trenger en bil, men vil ha en som også kan ta en og annen langtur (Og ikke synes tesla er er innenfor prismessig), så blir ladehybrid det beste av valgene: Kun konvensjonell bil, elbil+konvensjonell bil* og ladehybrid (Kun kortdistanse-elbil er det nok enn så lenge ikke så mange som vil regne som aktuelt). Selv om langturene ikke er optimalt for ladehybridene, så dominerer gjerne den daglige småkjøringen.

*) En ekstra bil er et svært negativt bidrag.

[OlavEmil]

Eg følte at eg grunna kvifor eg meinte seriehybridar er meir verdige avgiftsreduksjon enn parallellhybrid i innlegget mitt, men eg kan alltids gjenta det.

Ein seriehybrid vil oppføre seg likt anten han går på straum frå bensingeneratoren eller frå stikkontakten. På slike bilar vil det ikkje vere noko oppfordring til bilprodusenten for å lage bensinmotoren stor og kraftig. Bensinmotoren skal kun dekke behovet for lading av batteriet, og treng ikkje vere kraftigare enn gjennomsnittleg effektbruk på normal køyring, pluss noko ekstra for lange motorvegstrekk i høg fart o.l.. Gjennomsnittleg effektbruk på elbilkøyring er ikkje mykje.

Når parallellhybridar derimot får same fordelar basert på låge utslepp dei første 10 - 20km etter lading, fører dette uunngåeleg til at bilprodusentane kan bygge kraftige bensinsportsbilar med akkurat stort nok batteri til at ein oppnår bortimot nullutslepp.

At nokre få miljøvennlege parallellhybridar kjem tapande ut av dette systemet, ser eg på ingen måte som noko problem. Desse kan òg med fordel lagast om til seriehybridar.


Når det gjeld den gjennomsnittlege køyrelengda på 2-3 mil som hybridforkjemparar visar til, er den veldig lite interessant. Denne viser jo berre kor langt alle bilane i landet går i året, delt på antal bilar, delt på 365.

På same måte er gjennomsnittshastigheita på norske vegar rundt 50km/t. Det betyr på ingen måte at bilar med toppfart på 55km/t vil dekke mesteparten av behovet for dei aller fleste som køyrer på norske vegar.

[Sverreb]

Eg følte at eg grunna kvifor eg meinte seriehybridar er meir verdige avgiftsreduksjon enn parallellhybrid i innlegget mitt, men eg kan alltids gjenta det.

Ein seriehybrid vil oppføre seg likt anten han går på straum frå bensingeneratoren eller frå stikkontakten. På slike bilar vil det ikkje vere noko oppfordring til bilprodusenten for å lage bensinmotoren stor og kraftig. Bensinmotoren skal kun dekke behovet for lading av batteriet, og treng ikkje vere kraftigare enn gjennomsnittleg effektbruk på normal køyring, pluss noko ekstra for lange motorvegstrekk i høg fart o.l.. Gjennomsnittleg effektbruk på elbilkøyring er ikkje mykje.

Når parallellhybridar derimot får same fordelar basert på låge utslepp dei første 10 - 20km etter lading, fører dette uunngåeleg til at bilprodusentane kan bygge kraftige bensinsportsbilar med akkurat stort nok batteri til at ein oppnår bortimot nullutslepp.

Og gir du seriehybrider fordeler bare basert på topologi så lager du et incentiv til å lage en billigst mulig løsning for å nå nettopp dette ene kravet, som for en seriehybrid vil si minimalt batteri og en kraftig motor tunet for en spesikk last. Batterier skalerer i kostnad lineært med kapasiteten, mens forbrenningsmotorer har en betydelig basiskostnad for å kunne eksistere overhode, men så er det ikke nødvendigvis så dyrt uteover å gå på høyere forbruk å øke effekten Dermed blir ikke en seriehybrid tilpasset ditt avgiftssystem nødvendigvis særlig effektiv.

All den tid formålet med diffrensierte avgifter er å løfte frem de mest miljøvennlige bilene, så får man måle nettopp antatt miljøpåvirkning fremfor å bestemme at akkurat denne topologien er bedre enn de andre. La ingeniørene finne de tekniske løsningene, så får politikerne holde seg til å sette mål og lage virkemidler.

At nokre få miljøvennlege parallellhybridar kjem tapande ut av dette systemet, ser eg på ingen måte som noko problem. Desse kan òg med fordel lagast om til seriehybridar.

Hvilken fordel er det du mener å kunne hente? Du er innforstått med at med riktig giring på jevn hastighet vil en drivlinje drevet direkte av en bensinmotor være mer effektiv enn om samme bensinmotor drar rundt en generator for å drive en elmotor. Trikset i en hybrid er å la elektromotoren ta seg av alt det som er suboptimalt for bensinmotoren, ikke at elmotoren nødvendigvis skal gjøre alt.

Når det gjeld den gjennomsnittlege køyrelengda på 2-3 mil som hybridforkjemparar visar til, er den veldig lite interessant. Denne viser jo berre kor langt alle bilane i landet går i året, delt på antal bilar, delt på 365.

På same måte er gjennomsnittshastigheita på norske vegar rundt 50km/t. Det betyr på ingen måte at bilar med toppfart på 55km/t vil dekke mesteparten av behovet for dei aller fleste som køyrer på norske vegar.

Jeg er ikke enig i at dette er noen gyldig sammenligning. Når gjennomsnittlig kjørelengde er så pass lav betyr det at svært mange reiser vil kunne gjøres helelektrisk eller nesten helelektrisk med en ladehybrid. Dette er en uomtvistelig gevinst, og man trenger ikke at alle reiser en foretar skal falle innenfor denne rekkevidden for å realisere den.

Supplerende data: TØI oppgir i sin reisevanundersøkelse 2013/14 (Nyeste jeg kunne finne) gjennomsnittlig reiselengde for bilfører på 15.7km. M.a.o. Langt de fleste bilreiser kan gjennomføres på dagens ladehybriders elektriske rekkevidde.

Ref: https://www.toi.no/getfile.php?mmfileid=39511

[stefse]

Seriehybridifisering er en så lavthengende frukt at om ingen lager noe slikt snart, går jeg igang selv.
Forslag til fossilmotor mottas med takk. Så få sylindre som mulig, lavt turtall og gjerne turbolading. Effektuttaket bør ligge rundt 20-40kW cont. rating.

[timingbeltkiller]

Sitat fra: OlavEmil i dag 18:39
QUOTE
Når det gjeld den gjennomsnittlege køyrelengda på 2-3 mil som hybridforkjemparar visar til, er den veldig lite interessant. Denne viser jo berre kor langt alle bilane i landet går i året, delt på antal bilar, delt på 365.

På same måte er gjennomsnittshastigheita på norske vegar rundt 50km/t. Det betyr på ingen måte at bilar med toppfart på 55km/t vil dekke mesteparten av behovet for dei aller fleste som køyrer på norske vegar.
UNQUOTE

Sitat fra SverreB idag 19:26
QUOTE
Jeg er ikke enig i at dette er noen gyldig sammenligning. Når gjennomsnittlig kjørelengde er så pass lav betyr det at svært mange reiser vil kunne gjøres helelektrisk eller nesten helelektrisk med en ladehybrid. Dette er en uomtvistelig gevinst, og man trenger ikke at alle reiser en foretar skal falle innenfor denne rekkevidden for å realisere den.
UNQUOTE

JO, det er en gyldig sammenligning.
Det er nok å vise til at en som sykler i uka
og bruker bilen til 280 km hyttekjøring hver helg,
etter din logikk klarer seg med en ladelengde på 40 km

Eller 20 km dersom han drar på hytta annenhver helg.

[Sverreb]

JO, det er en gyldig sammenligning.
Det er nok å vise til at en som sykler i uka
og bruker bilen til 280 km hyttekjøring hver helg,
etter din logikk klarer seg med en ladelengde på 40 km

Eller 20 km dersom han drar på hytta annenhver helg.

Beklager, den sammenligningen holder ikke.

En som kjører bil i normalt korte distanser i uka og langkjøring av og til vil ha en betydelig forbruksbesparelse med en ladehybrid. Hvor du får den sykkelen fra aner jeg ikke. Jeg har ikke tatt inn sykkelreiser overhode, hvis noen gjør alle sine korte reiser med sykkel er de ikke noen åpenbar kandidat for å kjøpe en ladehybrid.

[Ferry]

Hvilken fordel er det du mener å kunne hente? Du er innforstått med at med riktig giring på jevn hastighet vil en drivlinje drevet direkte av en bensinmotor være mer effektiv enn om samme bensinmotor drar rundt en generator for å drive en elmotor.

Den motoren du beskriver kan vel kun brukes i én bestemt hastighet? Evt. i flere spesifikke hastigheter om det er ulike gear. Og motorlasten vil variere med terreng, passasjerer, føre osv. Magefølelsen min (for det den måtte være verdt) tilsier at en ICE kan optimaliseres mye bedre hvis den kan ha en spesifikk kjent last og turtall. Det er jo nesten ingen grenser for hvor mange triks som brukes for å takle det motsatte. Variabel turbogeometri, variable ventilløft, variable innsugingsrør, eksospotter, tenningstidspunkter, innsprøytingsstrategier, sylinderkutt osv. ICE i en seriehybrid kan optimaliseres til et veldig smalt område, og være enten av eller på. Jeg ser ikke helt hvordan det skal kunne skje (like effektivt) i en parallellhybrid.

En seriehybrid med en turbin APU og elektiske drivmotorer kunne gitt en fantastisk lett sportsbil med vanvittige kreftter i forhold til vekt, men den ville drukket drivstoff av en annen verden.

Som Jaguar C-X75 og TechRules AT96. F1 og WEC er delvis der, med MGU på turboen i tillegg til veivaksel/drivaksel. Det er en avveining om hvor det lønner seg å hente ut energien, stempel eller vifte. Hadde de hatt frie tøyler når det gjelder størrelsen på turbo og ICE, så hadde neppe størrelsesforholdet vært det samme. Jeg tror turbinen hadde blitt større på bekostning av ICE. Både F1 og WEC har strenge restriksjoner på drivstofforbruk, det er virkningsgrad som gjelder nå. F1 bruker 40% mindre bensin nå enn for to år siden, men kjører like fort.

[zyp]

Hvilken fordel er det du mener å kunne hente? Du er innforstått med at med riktig giring på jevn hastighet vil en drivlinje drevet direkte av en bensinmotor være mer effektiv enn om samme bensinmotor drar rundt en generator for å drive en elmotor.

Den motoren du beskriver kan vel kun brukes i én bestemt hastighet? Evt. i flere spesifikke hastigheter om det er ulike gear. Og motorlasten vil variere med terreng, passasjerer, føre osv. Magefølelsen min (for det den måtte være verdt) tilsier at en ICE kan optimaliseres mye bedre hvis den kan ha en spesifikk kjent last og turtall.

Det er poenget. Når bensinmotoren og elmotoren er koblet med en differensial så må de ikke gå med samme hastighet. Elmotoren vil variere hastighet og legge til eller fjerne effekt (i.e. virke som generator) for å holde bensinmotoren innenfor optimalt område.

[Taffelman]

Dette handler om å forholde seg til realiteten om at det ikke finnes elbiler som dekker de flestes behov, ønsker eller lommebok, og det vil ta mange år før utvalget blir godt nok.

Plug-in Hybridene begynner allerede å få et godt utvalg, og dekker pr. I dag Norske favorittmodeller som hatchback, stasjonsvogn og liten/stor SUV. Nye modeller når markedet raskt fordi teknologien kan bygges inn i eksisterende plattformer/produksjonslinjer.

Å tro at Norges avgiftsmodell skal påvirke de etablerte produsentenes teknologiske retning er å tro på julenissen. Den norske markedsandelen for VW er på promille nivå. Det eneste de styrer mot er EU's nye utslippskrav for 2020/2021.

Og da står valget for de fleste i realiteten mellom fosilbil eller Plug-in Hybrid de neste 5-10 årene. Så kan man diskutere hvorvidt avgiftssystemet skal brukes som incentiv for å påvirke valget.

En svakhet i avgiftssystemet i dag er at 70-80% av engangsavgiften fortsatt baseres på bilens vekt, slik at når det gis en fratrekkbar "rabatt" for lavutslippsbiler så gis det i praksis et stort avslag på vektavgiften som fører til at store tunge biler kommer gunstig ut i forhold til fosil varianten.

Ved å snu avgiftssystemet på hodet, dvs 70-80% miljøavgifter (Co2 og Nox) så vil avgiftene treffe mye riktigere, men signaler fra politikere om at forutsigbarhet er veldig viktig, så blir det nok ingen store omlegginger, kun en justering av satser og innslagspunkt: https://www.regjeringen.no/no/tema/okonomi-og-budsjett/skatter-og-avgifter/avgiftssatser-i-2015-og-foreslatte-satser-for-2016/id2457142/

[Sverreb]

Hvilken fordel er det du mener å kunne hente? Du er innforstått med at med riktig giring på jevn hastighet vil en drivlinje drevet direkte av en bensinmotor være mer effektiv enn om samme bensinmotor drar rundt en generator for å drive en elmotor.

Den motoren du beskriver kan vel kun brukes i én bestemt hastighet? Evt. i flere spesifikke hastigheter om det er ulike gear. Og motorlasten vil variere med terreng, passasjerer, føre osv. Magefølelsen min (for det den måtte være verdt) tilsier at en ICE kan optimaliseres mye bedre hvis den kan ha en spesifikk kjent last og turtall. Det er jo nesten ingen grenser for hvor mange triks som brukes for å takle det motsatte. Variabel turbogeometri, variable ventilløft, variable innsugingsrør, eksospotter, tenningstidspunkter, innsprøytingsstrategier, sylinderkutt osv. ICE i en seriehybrid kan optimaliseres til et veldig smalt område, og være enten av eller på. Jeg ser ikke helt hvordan det skal kunne skje (like effektivt) i en parallellhybrid.

CVT er en mulighet da har du ubegrenset antall utvekslinger og kan variere kontinuerlig. En tradisjonell ulempe med CVT er mekaniske tap da de er friksjonsmekanismer. Legger man til elmotor(er) kan man lage en virtuell CVT basert på et planetgir hvor ICE driver en aksling, elmotoren en annen og hjulene er på den tredje. Da kan ICE turtallet velges med elmotorturtallet uavhengig av hjulakslingens fart, og konstruksjonen av planetgiret lar deg bestemme hvor momentet hentes ut uavhengig av hvem som varierer turtall. Toyota bruker denne drivlinjen.

En annen mulighet er å kople in ICE motoren kun når hjulakslingen har en passende fart (Oppnådd elektrisk). Outlander PHEV bruker denne løsningen

[stefse]

fuelcell drevet av LNG eller hydrogen er en bedre match mot elmotor enn ICE?

[Taffelman]

Outlander PHEV har Multi-Mode eTransmission på framakselen. Det er en kombinasjon av planetgir + el-styrt clutch system, slik at den kan skifte mellom å hente kraft fra fremre elmotor (82 HK), bensinmotor (120 HK) eller begge. Bilen har derfor 3 driftsmodus: Elbil, Serie-hybrid eller paralell-hybrid.

Til 4wd systemet har den ikke mellomaksling , men istedet en ekstra elmotor (82 hk) på bakakselen som er uavhengig av fremdriftssystemet foran, slik at bilen kan få 4WD uavhengig av driftsmodus.

I hastigheter under 65 km/t er driften KUN med elmotor og den er elbil så lenge det er nok strøm på batteriet.

Trenger batteriet lading underveis så starter bensinmotoren som alltid er koblet til en generator men er frikoblet fra akslingen slik at turtall er uavhengig av hastighet og kan optimaliseres i forhold til generatordrift og behov for effektuttak. Bilen er nå en serie-hybrid.

Ved normalt rolig kjøring i serie-hybrid modus går bensinmotoren så rolig at man ikke merker overgangen mellom elbil og serie-hybrid. Generatoren produserer tydeligvis mer effekt enn elmoterene bruker slik at bensinmotoren ikke går kontinuerlig, men kobler inn/ut i perioder. Ved kraftig gasspådrag eller i lange bratte stigninger øker turtallet til et høyere nivå for mer effektuttak fra generatoren.  Motorlyd blir da merkbar og følger ikke hastighetsøkningen, som kan forklare hvorfor mange tror den har CVT girkasse, noe den ikke har.

I hastigheter over 65 km/t kan bensinmotoren kobles inn på planetgiret/fram-akslingen slik at bilen blir en paralell-hybrid. Bensinmotoren er da koblet til hjulene, men bensinmotoren er også alltid koblet til generatoren, og den justerer ladeeffekten slik at bensinmotoren hele tiden får optimal belastning for best utnyttelse av drivstoffet.

Bilen kan kjøre som ren elbil I hastigheter opp til 120 km/t, så i mellom 65 - 120 km/t velger bilen automatisk mellom alle tre driftsmodusene, avhengig av hva den finner mest effektivt, hvor mye strøm det er på batteriet, topografi, etc...

I hastigheter over 120 km/t er den alltid i paralell-hybrid modus.

Bakre elmotor gir ikke bare dynamisk 4WD men hjelper til under alle forhold, og som Tesla S70D har vist, så gir 2 elmotorerer lavere elforbruk.

I tillegg har den autoseiling og 5 steg med regen som gir muligheten til å utnytte topografien optimalt. Bortsett fra et par småting fungerer Outlander PHEVen meget bra til det den er laget for, og denne ble utviklet for 3-4 år siden.

Poenget mitt er at hybridløsningene er forskjellige og det blir alt for enkelt å generalisere ved å si at den ene enkeltløsningen er mer "verdig" avgiftslette enn den andre.

Politikere bør fokusere på å tilpasse avgiftssatser ut fra målsettinger basert på en målestandard. Så får det bli opp til ingeniørene å finne opp teknologien.

[Kristian O]

Mulig det er mest fornuftig med en kraftig prisøkning på bensin / diesel. Da betaler alle for faktisk utslipp, og det blir unødvendig å spekulere i kva som er den mest rettferdige måten å bestemme avgiftene på.

[Ferry]

Takk for god og lettfattelig teknisk beskrivelse av Outlander, Taffelman! Må visst lese mer om denne løsningen.