Sv: Ferie tur med elbil...

[Sverreb]

Det gjelder alle biler, uansett. En har ikke kontroll på om elbiler brukes til erstatning for en forbrenningsbil eller istedet for å ta toget heller.

Greit med påstander, men der tar du feil. Vi vet at av 100 elbilkjøpere bruker 78 av disse elbilen til å erstatte en fossilbil til og fra arbeid.
Samtidig har 93 av disse 100 erstattet fossilbil med elbil fullstendig eller i stor grad til all kjøring.

http://elbil.no/nyheter/elbilisme/3327-knuser-myten-om-at-elbil-erstatter-buss

Det høres bra ut. En potensiell kritikk av undersøkelsen er imidlertid at den ikke er utført av en uhildet part, og kun medlemmer i elbilforeningen er blitt spurt (Vi må spørre om medlemmene er et representativt utvalg for alle elbilbrukere). Dette er grunnen til at jeg ikke tidligere har dradd opp volvos undersøkelse som sier at deres ladbare XC90 kjører i snitt 46% rent elektrisk. Undersøkelsen spør også kun om elbilbrukere kjørte kollektiv før. Dette fanger ikke opp de som ellers kunne tenkt seg å byttet fra bil til kollektiv om elbilen ikke var en mulighet. Det kan være relevant siden det foregår større oppgraderinger av kollektivtransporten jevnlig. Uansett potensielle svakheter, er det mye bedre enn ingen data, og det er bra tallene er såpass positive.

Nå må vi vel si at et tap av 22% fra mer samfunnsgunstige transportformer til elbil ikke er uvesentlig, men uansett positivt at det ikke er større. Uansett er elbilpopulasjonen infrastruktur, så jeg ville ikke hengt meg opp i om dette tallet hadde vært vesentlig dårligere med samme grunn som at jeg ikke vil henge meg opp i utliggere blandt hybridbilbrukere.

Mitt poeng var nemlig ikke hvor store andeler som faktisk har byttet fra kollektiv til elbil, men å påpeke hvor meningsløst det er å forvente å ha en kontroll på individers bruk av en biltype for å kunne sette avgifter.

[Amoss]

Kan ikke akkurat se at jeg her bedriver med noen "konspiratorisk tenkning" her. Ja, det har - som du selv nevner - blitt avslørt noen som faktisk har jukset. Så ja, juks forekommer, og ikke noe konspiratorisk å nevne dette. Med "juks" mener jeg altså ikke direkte juks slik som de du nevner som jo har blitt avslørt. Med "juks" mener jeg tilpassinger av bilene for å skåre bra på dårlige tester uten å også gjøre det like bra under realistiske forhold. Produsentene har her egentlig ikke gjort noe galt (i forhold til lovverket), det er testregimene som har vært for dårlige. Produsentene SKAL tilpasse seg testregimene, men disse skal igjen reflektere virkeligheten på en god måte. Og det er jo egentlig det jeg tok til orde for her, og som du så ivrig går inn for at de ikke må finne på.

Hvor har jeg sagt det?

Sagt hva? Her i det minste hinter du til at jeg bedriver "konspiratorisk tenkning", om det var det du siktet til:

Jeg er lite intressert i konspiratorisk tenkning.

Her innrømmet du at noen var tatt i å jukse:

Det finnes naturligvis noen utslag av juks, slik som VW og mitubishi, dette later da også til å få tydelige etterspill.

Øvrig, ja testregimene er politikernes bestilling på hva som skal lages, og det er på ingen måte juks at de gjør det. Når det gjelder de typiske ladbare hybridene så er det tydelig at produsentene ser testregimet og innser at det holder ikke. NEDC er ca 11km. De som lager ladehybrider kunne oppnådd samme resultat med havparten av batterikapasiteten de har i dag. At de likevel velger større batterier tyder på at de tenker mer på typiske reisemønstre enn NEDC.

Det er godt mulig at disse baserer seg på de samme statistikkene som du lener deg til. Det samme gjør vel igrunnen de som selger kort-rekkevidde elbiler. Men selv med god hjelp fra Tesla har disse ikke vært stort over 20% av nybilsalget i Norge - selv med våre gode incentiver, så godt over 80% av nybilkjøperne stemmer altså i mot dette med lommeboka. Joda joda, er også andre ting enn rekkevidden som avgjør, men er fortsatt helt klart at svært mange - mange flere enn statistikken skulle tilsi - som sier "nei takk" til å måtte klare seg med rekkevidden statistikken tilsier at de burde klare seg med.

Igjen denne forelskelsen i å bruke teknologibetingede tester. Tydeligvis ingen som husker hvordan det stod til for elbiler i norge før det lappeverket vi har av unntak ble innført. Norske avgifter har vært og er fortsatt sterkt teknologibetingede, med vekt og effektavgifter, før noen lagde særunntak for elbiler slo disse svært uheldig ut for elbilene. Det store problemet med teknologibetinget testing og avgiftsfastsettelse er at man vil bomme neste gang noen finner på noe smart som ikke passer med forutsetningene til de som lagde de testene. Akkurat slik som norske avgifter ikke tok (Og strengt tatt fortsatt ikke tar) hensyn til hva elbilen representerte.

Vel, jeg ser dette den motsatte veien av det du gjør. Man prøvde å få elbiler til å passe inn i regimet for fossilbiler, men innså at det ikke passet inn. Derfor har vi "unntak". Først prøvde man også på å få hybrider til å passe inn i malen til fossilbiler, nå prøver man mer å få dem til å passe inn i malen for elbiler. Men ingen av dem passer - igjen. Man må altså finne en "mal" som er tilpasset bil med to vidt forskjellige drivlinjer.

Så ja: To teknologier - to tester. Skulle det vært en hybrid med tre teknologier burde den få tre tester. Hver drivlinje burde testes hver for seg (uavhengig av hvilken teknologi de er basert på). Skulle det så komme en ny teknologi som ikke passer inn i malen for elbiler eller fossilbiler eller hybridbiler, vel, da får man tilpasse lovverket til denne teknologien. Mulig man da må lage en egen test som tester på denne teknologiens styrker og svakheter.

Biler har lang levetid og eksisterer lengre enn en persons spesifikke bruksmønster. Hvilken bilpark man har er en del av infrastrukturen. Selv om en person som har ladehybrid ikke pr. i dag har stor glede av den betyr det ikke at den i løpet av sin levetid ikke vil forbruke mindre fossilt drivstoff enn en konvensjonell bil.

Sant nok. Og det betyr heller ikke det motsatte. Men det er likevel ikke til å komme unna at det er nybilkjøperne som "bestemmer" hva denne infrastrukturen skal bestå av - på godt og vondt.

[Sverreb]

Produsentene SKAL tilpasse seg testregimene, men disse skal igjen reflektere virkeligheten på en god måte. Og det er jo egentlig det jeg tok til orde for her, og som du så ivrig går inn for at de ikke må finne på.

Hvor har jeg sagt det?

Sagt hva?

Jeg har aldri sagt at produsentene ikke skal tilpasse seg testregimene.

Det er godt mulig at disse baserer seg på de samme statistikkene som du lener deg til. Det samme gjør vel igrunnen de som selger kort-rekkevidde elbiler. Men selv med god hjelp fra Tesla har disse ikke vært stort over 20% av nybilsalget i Norge - selv med våre gode incentiver, så godt over 80% av nybilkjøperne stemmer altså i mot dette med lommeboka. Joda joda, er også andre ting enn rekkevidden som avgjør, men er fortsatt helt klart at svært mange - mange flere enn statistikken skulle tilsi - som sier "nei takk" til å måtte klare seg med rekkevidden statistikken tilsier at de burde klare seg med.

Selv om en kunde kan kjøre 90% av sin kjøring med en rekkevidde på 20-40 km, så vil selve valget av bil også bli påvirket av de siste 10%. Dette er grunnen til at kortrekkevide elbiler ikke har større markedsandel. De er for upraktiske i de aller flestes øyne for et lite mindretall av reisene som er lange. Forbruket domineres imidlertid fortsatt av småreisene.

Dette er grunnen til at ladbare hybrider kan være miljømessig svært gunstige. For det store flertallet av reiser kan den ladbare hybriden opptre i det store og hele som en elbil, så kan den samtidig uten, å måtte ha enda en bil også fylle rollen som langturbil. I den rollen har den ingen forbruksfordeler å snakke om, men vi sparer en hel bil, og forbruket er ikke spesiellt skadelidende heller (Litt mer vekt, men kan bruke regenerativ bremsing). Treffer man nogenlunde på et typisk kjøremønster med mange småreiser og få lengre reiser kan en PHEV ha det samme totale forbruket som noen som har en elbil til småturene og en forbrenningsbil til de lengre turene, men da altså med en bil mindre (Og trenger man to biler så er det gjerne naturlig å ha en PHEV og en BEV, side da er gjerne begge bilene brukt til småturer)

I tilegg trenger ikke en ladbar hybrid å ha mer kapasitet i batteriet enn å dekke en typisk reise. Så lenge batterier er en begrenset resurs, så vil det være slik at jo mer kjøring netto sett som gjøres på energi fra batterier jo bedre for netto forbruk i samfunet. Dermed kan resultatet være at det er bedre å ha 3-4 ladehybrider som kjører tomt batteriet sitt jevnlig, fremfor å ha en elbil og 2-3 forbrenningsbiler hvor elbilen stort sett bare bruker en liten del av batteriet sitt og forbrenningsbilene alltid brenner fossilt brennstoff. I.e. fordeler du et BEV batteri på flere PHEV kan du få mer netto besparelse av brennstoff siden batteriene brukes mer.

Vel, jeg ser dette den motsatte veien av det du gjør. Man prøvde å få elbiler til å passe inn i regimet for fossilbiler, men innså at det ikke passet inn.

Og siden byråkratiets kvern maler langsomt, tok det lang tid før reglene var slik at elbiler ble aktuelle. Hadde reguleringene vært teknologinøytrale fremfor å være tilpasset forbrenningsbiler hadde vi ikke hatt dette problemet.

Hvis man legger opp til et avgiftsregime hvor man betrakter bilens implementasjon som en sort boks, og kun evaluerer det som går inn (energi) og det som kommer ut (Forurensing, klimagasser, reiselengde) får man en langt ryddigere måte å fange opp hva man faktisk ønsker å oppnå og å greie å belønne nye teknologier som hjelper disse målene tidligere. (I software ville man kalt dette 'design intent')

Derfor har vi "unntak". Først prøvde man også på å få hybrider til å passe inn i malen til fossilbiler, nå prøver man mer å få dem til å passe inn i malen for elbiler. Men ingen av dem passer - igjen. Man må altså finne en "mal" som er tilpasset bil med to vidt forskjellige drivlinjer.

Nemlig. Går man etter teknologibetingede reguleringer får man bare unntak på unntak, og viktigere unntakene kommer for sent. Hvis man regulerer etter hva man ønsker å oppnå kan man få et ryddigere system som gir riktigere incentiver til produsentene og stimuli til å satse på nye teknologier (Som naturligvis ikke vil være omfattet av unntakene om man skulle gå etter teknologibetingede reguleringer, før lenge etter de er brakt til markedet. Dette fører gjerne til at incentivene til å bringe nye teknologier til markedet overhode er små)

[Amoss]

Sagt hva?

Jeg har aldri sagt at produsentene ikke skal tilpasse seg testregimene.

Og hvor har jeg sagt at du har sagt det? Dette var for å understreke forskjellene mellom hva jeg kalte for juks (og som altså faktisk ER juks) og det jeg kalte "juks".

Og siden byråkratiets kvern maler langsomt, tok det lang tid før reglene var slik at elbiler ble aktuelle. Hadde reguleringene vært teknologinøytrale fremfor å være tilpasset forbrenningsbiler hadde vi ikke hatt dette problemet.

Hvis man legger opp til et avgiftsregime hvor man betrakter bilens implementasjon som en sort boks, og kun evaluerer det som går inn (energi) og det som kommer ut (Forurensing, klimagasser, reiselengde) får man en langt ryddigere måte å fange opp hva man faktisk ønsker å oppnå og å greie å belønne nye teknologier som hjelper disse målene tidligere. (I software ville man kalt dette 'design intent')

Da reglene ble laget ble de laget basert på det som var på markedet da. Myndighetene er ikke synske, og kan ikke se hvilke muligheter som en gang i fremtiden kan komme til å dukke opp, og lage så generelle regler at de kan fange opp alle potensielle muligheter. Løsningen er altså å tilpasse reglene etter som virkeligheten går forbi de forutsettinger man hadde da reglene ble laget. Problemet er som du påpeker at "byråkratiets kvern maler langsomt". Skal man fikse problemet så fikser man problemet, ikke bare lapper på symptomene.

... og for å følge opp din software tilnærming så er rett nok en "bil" som du sier en sort bok, men en hybrid er en funksjon av TO "sorte bokser". Det som kommer ut av "boksen" står ikke linjert i forhold til inndata på samme måte som for hver enkelt av "de sorte boksene". Derfor er utdata fra BEGGE "boksene" relevante.

Går man etter teknologibetingede reguleringer får man bare unntak på unntak, og viktigere unntakene kommer for sent.

Kanskje man ikke skal kalle oppdaterte regler/retningslinjer for "unntak" men heller kalle dem for "oppdaterte regler/retningslinjer"?

Er det ett "unntak" når man trekker fra vekt på en batteri-bil (teknologi-nøytralt regelverk med unntak-basert teknologi-tilpassing)?  Eller er det en oppdatert regel at man ikke skal regne med vekt av batterier når det er energilageret bilen går på (teknologi-avhengig regelverk som oppdateres i takt med teknologien)?

Som sagt så er problemet ikke teknologien, men byråkratiet som reagerer (for) sent. Regelendringen for hybrider som kom i fjor kunne kanskje hatt sin misjon slik den ble om den hadde kommet for ~10 år siden. I fjor hadde den i så fall vært overmoden for en ny teknologi-tilpassing ved reduserte incentiver for hybrider vs rene elbiler.


Edit: Fikset opp i siteringene.

[stefse]

Trådstarteren gå tråden navnet: Slutt å subsidiere dyre luksus hybrider

Og det er kanskje nettopp det man bør slutte å gjøre. Men at folk kjøper en slik bil, sågar uten avgift, er i utgangspunktet helt ok for meg. Problemet oppstår først i det de starter opp sotsprederen og etterlater seg en sky av dieselrøyk i lyskrysset.

Hva kan man gjøre? tilbakeføre subsidiene med
1. en hinsides drivstoffavgift som vil slå uheldig ut for "fattigfolk" med en gammel folkevogn.
eller
2. Motorbruksavgift på stempelmotoren, innrapportert elektronisk

Andre forslag som konkret vil fremme at fremdriften primært skjer elektrisk? Altså ikke ved bilkjøpet, men bilbruken.

[Taffelman]

Nå er del vel ingen av "luksus hybridene" som slipper avgift. Engangsavgiften for mange av de ligger fortsatt på 100.000 - 200.000 kr. Så denne sytingen om "subsidiering" gjenspeiler heller missunnelseskulturen i samfunnet, når det egentlige fokuset burde vært at 400-500.000 kr i engangsavgift er alt for høyt, uansett hvor fancy bilen ser ut så kan det ikke forvares, hverken logisk eller moralsk, kun emosjonelt.

Men... Nå er det engang slik at Norge er så godt som innlemmet i EU, og vi innfører EU regler og tilpasninger raskere enn mange medlemsland. Norge kommer derfor til å legge EU's målemetoder til grunn, uansett hvor idiotiske de er. Dvs. NEDC som fra neste år skal utfases til fordel for WLTP frem mot 2020.

Det Norske bilmarkedet er så lite at bilprodusentene driter i det Norske avgiftssystemet. De tilbyr "cold climate version" som ekstrautstyr, og litt justering på noen innstillinger i software. Det de forholder seg til er EU's krav som fra 2020 krever et gjennomsnittlig CO2 utslipp på maksimalt 95 g/km pr. produsent. Dvs. Et gjennomsnittsmål for alle bilmodellene og motoralternativene en produsent tilbyr. De som ikke holder seg innenfor målet kan bli ilagt milliardbeløp i bøter.

Bilprodusentene vet at de ikke klarer å nå det målet med fosilmotor, derfor tilbys det nå flere og flere Hybrid varianter og etterhvert elbiler. Så drivkraften bak Hybrid/elbil utviklingen er et EU krav om utslipp, ikke et Hybridvennlig norsk avgiftssystem.

Tesla er en pådriver som fremskynder elbilutviklingen, men bilprodusentene kan ikke gå over til å bare lage elbiler over natta. Tilgangen på batterier dekker knapt 1% av markedet, så det investeres tungt i batterifabrikker, men det tar mange år å bygge ut nok kapasitet. I denne overgangsfasen gir hybridbilen produsentene mulighet til å levere 5-10 ganger flere "batteribiler" pga mindre batteri pr. Bil.

Utviklingen av en ny bilmodell tar typisk 5 år når man fra før er kjent med teknologien. Overgang til elbil krever utvikling av helt ny bilteknologi/plattform og produksjonsmeoder. Hybridteknologien kan derimot puttes inn i eksisterende bilmodeller, slik at overgangen fra fosil til Hybrid er mye raskere enn overgangen til elbil.

Plug-in hybridene er nå i en tidlig fase og utvalget er begrenset, men utvalget vil øke betraktelig de neste 2-3 årene, og fra 2020 vil de dominere markedet i en tiårsperiode inntil elbilene gradvis tar over.

Dagens hybrid incentiver handler om å få flest mulig til å velge lavutslippsbil frem til de blir "normale" om 4-5 år. Pga dårlig utvalg av elbiler vil elbilandelen av nybilsalget ligge å vake rundt 20-30% de neste 10 årene, mens lavutslippsbiler kan på få år overta 50-70% av fosilbilsalget.

Pga lave produksjonstall, ekstra drivlinje og batteri, koster det mer å produsere en hybrid versjon enn fosil varianten. Så bare for å utligne prisforskjellen mellom hybrid mot f.eks Diesel utgave av samme bilen, må det gis en avgiftslette på 100.000 - 150.000 kr.

Da står kunden ovenfor to forholdvis likt prisede biler, men hybrid varianten er ukjent teknologi for kunden, og det er usikkerhet rundt driftssikkerhet og fremtidige servicekostnader, batterilevetid og spesielt restverdien, som utgjør den største bilutgiften og legger grunnlag for mnd nedbetalingsbeløp eller leasingpris.

Hybridbilen har ofte lavere tilhengervekt og en uvant kjørefølelse som for mange assosieres med noe negativt (CSV girkasse følelse) og liten bensintank som reduserer rekkevidden mellom tankfylling. Hybriden krever og en mye mer økonomisk kjørestil enn mange er vant med fra dieselbilen.

Hybridbilene må derfor ha noen andre fordeler for at Ola Normann skal velge den til fordel for den trofaste dieselbilen. Fordelene som har virket godt foreløpig er ytterligere avgiftslette slik at hybridene blir rimeligere enn diesel varianten, eller at hybridene har tilbudt bedre motoreffekt og ytelser enn tilsvarende priset dieselbil, noe Ola Nordmann setter stor pris på, da vi fra før er sulteforet på gode ytelser pga et forskrudd avgiftssystem.

"Subsidieringen" av luksus-hybridene handler om å få folk til å velge lavutslippsbil i perioden før lavuslippsbiler blir "normen", slik at vi et tidlig ute i overgangen til miljøvennlig teknologi. At de store luksusbilene får ny teknologi først, er slik bilbransjen fungerer. Nå kommer "folkebilene" med hybridteknologi fortløpende.

F.eks, lanseres sannsynligvis BMW X1 plug-in hybrid i løpet av året, VW kommer sikkert med en Plug-in Tiguan, etc... Dette blir folke SUV'er til under 500.000 kr pga av avgiftslettelsen. Uten avgiftslette blir de alt for dyre og Ola Normann velger istedet Diesel versjonen som spyr ut Nox mens han stamper i kø på vei til og fra jobb!

[turfsurf]

For de bilene det er snakk om her (store SUVer), så er det typisk langtursbilen. De fleste som har slike biler har en liten bil i tillegg som brukes til pendling. Da blir bruken på ren EL forsvinnende liten. Vi kommer begge inn under kategorien som kunne kjørt PHEV kun elektrisk til jobb, hhv 2 og 3 mil hver. Siden en av oss sykler, kjører vi ca 20 mil i uken med småkjøring. Det blir knappe 10.000km i året på EL. De resterende 20-30000km vi kjører hadde da blitt med ett vesentlig høyere forbruk en nødvendig. Det refereres til XC90 med 46% EL her. Ikke akkurat imponerende, det betyr at 54% kjøres med kanskje 50% høyere CO2 utslipp en tilsvarende diesel. Så disse bilene er neppe noen forbedring av miljøet utslippsmessig, og med klart høyere miljøavtrykk når det gjelder produksjon.


Sent from my iPad using Tapatalk

[Sverreb]

For de bilene det er snakk om her (store SUVer), så er det typisk langtursbilen. De fleste som har slike biler har en liten bil i tillegg som brukes til pendling. Da blir bruken på ren EL forsvinnende liten. Vi kommer begge inn under kategorien som kunne kjørt PHEV kun elektrisk til jobb, hhv 2 og 3 mil hver. Siden en av oss sykler, kjører vi ca 20 mil i uken med småkjøring. Det blir knappe 10.000km i året på EL. De resterende 20-30000km vi kjører hadde da blitt med ett vesentlig høyere forbruk en nødvendig. Det refereres til XC90 med 46% EL her. Ikke akkurat imponerende, det betyr at 54% kjøres med kanskje 50% høyere CO2 utslipp en tilsvarende diesel. Så disse bilene er neppe noen forbedring av miljøet utslippsmessig, og med klart høyere miljøavtrykk når det gjelder produksjon.


Sent from my iPad using Tapatalk

Hvor kommer 50% fra?

Det finnes også dieselhybrider om det er forskjellen i utslipp mellom bensin og diesel du bekymrer deg over. Kostnaden er naturligvis høyere sot og NOX utslipp, så en slik sammenligning er ikke epler mot epler. 50% CO2 er vel heller neppe den reelle forskjellen mellom bensin og diesel, heller nærere 10-15% (Husk at når man bruker færre liter diesel så er det mer karbon pr. liter i diesel, så utslippet reduseres ikke lineært med reduksjonen i l drivstoff fra bensin til diesel)

Hvis det er vekt du tenker på, har ikke det så mye å si. Det er luftmotstand som dominerer energibruken på langkjøring, i tilegg vil regenerative bremser ta tilbake noe av det man taper i aksellerasjoner (Som er der vekt har noe å si).

Ser ingen grunn til å tro at det skal være signifikant høyere forbruk i en hybrid enn en konvensjonell drivlinje om alt annet ellers er likt selv for langkjøring. (samme luftmotstandskoeffisient, samme ICE, bare vekt og hybridisering som forskjell)

[Sverreb]

Og hvor har jeg sagt at du har sagt det?

Der du skrev: "og som du så ivrig går inn for at de ikke må finne på.".

Da reglene ble laget ble de laget basert på det som var på markedet da. Myndighetene er ikke synske, og kan ikke se hvilke muligheter som en gang i fremtiden kan komme til å dukke opp

Man trenger ikke være synsk om man regulerer etter direkte målinger av det man ønsker skal utløse avgift. Er intensjonen å ha avgift på på forurensende biler måler man forurensingen de genererer i et representativt bruksscenario. En trenger ikke tenke på hvordan bilen virker.

Vil man ha et lappetteppe av dårlige reguleringer finner man på alle slags faktorer som man tror er korrelerte med det man ønsker å oppnå slik som vekt og hestekrefter, og for se hvordan forutsetningene man la til grunn smuldrer opp år for år og må hele tiden gå tilbake og lappe.

... og for å følge opp din software tilnærming så er rett nok en "bil" som du sier en sort bok, men en hybrid er en funksjon av TO "sorte bokser". Det som kommer ut av "boksen" står ikke linjert i forhold til inndata på samme måte som for hver enkelt av "de sorte boksene". Derfor er utdata fra BEGGE "boksene" relevante.

Nei, det er fortsatt en bil som leverer en tjeneste og har ett forurensingsavtrykk dette innser man når man forstår at det er bilmodellen som skal avgiftsbelegges og ikke hver enkelt sjåfør. Ved å modellere hvordan bilen i snitt over alle sine brukere kommer til å forurense kommer man frem til et avgiftsgrunnlag helt uten å lage et lappeteppe av unntak.

Kanskje man ikke skal kalle oppdaterte regler/retningslinjer for "unntak" men heller kalle dem for "oppdaterte regler/retningslinjer"?

Jeg ser ikke hvordan det gjør noen forskjell å velge 'penere' ord.

Er det ett "unntak" når man trekker fra vekt på en batteri-bil (teknologi-nøytralt regelverk med unntak-basert teknologi-tilpassing)?  Eller er det en oppdatert regel at man ikke skal regne med vekt av batterier når det er energilageret bilen går på (teknologi-avhengig regelverk som oppdateres i takt med teknologien)?

Det er et unntak som kommer av at man har historisk lagt seg på en antagelse om at tunge biler forurenser mer. Denne antagelsen bryter sammen med ny teknologi, dermed sitter man der med skjegget fullt av postkasser og lager det ene mer tøysete unntaket etter det andre. Det riktige er å ta bort hele vektkomponenten som innslag i hvordan man avgiftsbelegger for utslipp

[stefse]

Så det er riktig å anta at fler og fler produsenter vil lage plug in hybrid varianter for å klare utslippskravet, hvor utslippstallene er basert på en kjøresyklus hvor bilen starter fulladet.

Desto viktigere er det at incentivene til å lade bilen er på topp. Ellers blir det hele en gedigen Volkswagen skandale, med tulletall for utslipp som ikke har rot i virkeligheten.

[Panduck]

Desto viktigere er det at incentivene til å lade bilen er på topp. Ellers blir det hele en gedigen Volkswagen skandale, med tulletall for utslipp som ikke har rot i virkeligheten.

- Krav om andel ladeplasser på parkeringsplasser, med krav om innplugging av bil for å få stå der.
- Mer avgifter på bensin / diesel for å gjøre det mer lønnsomt å kjøre på strøm

[Amoss]

Og hvor har jeg sagt at du har sagt det?

Der du skrev: "og som du så ivrig går inn for at de ikke må finne på.".

Ok, la oss gå tilbake til det jeg faktisk skrev:

Produsentene SKAL tilpasse seg testregimene, men disse skal igjen reflektere virkeligheten på en god måte. Og det er jo egentlig det jeg tok til orde for her, og som du så ivrig går inn for at de ikke må finne på.

Ordet "DET" i sitatet over (uthevet) viser tilbake til "skal igjen reflektere virkeligheten på en god måte", ikke "Produsentene SKAL tilpasse seg testregimene" slik du prøver å vri det til. Ikke noe rart i at det blir lange debatter her når man absolutt skal vri dette om til det du har gjort her...

Slikt gidder jeg rett og slett ikke, har bedre ting å bruke tiden min til. EOD fra min side.

[kodalse]

Endelig! 

[stefse]

Bra. Nettforakverulering er det nok av på internet. Er det en slags enighet her om at det er brenningen av fossildrivstoff som skal straffe seg? Slik at folk vil velge biler som kan kjøres elektrisk i størst mulig grad, og deretter faktisk gjøre dette.

[kodalse]

Det sære opp i det hele er at de som fronter elbilens fortrinn uanestt vil vinne.
Ja vi kan ha nostalgiske betraktinger når det gjelder veteranbiler, men det faktum at en elektromottr er 3 ganger så effektiv som en fossilmotor er udiskutabel.
Så kan vi synse om hbridmotor er en vei å gå. I dagens mellomfase kan dette være aktuelt, men over tid vil den minst energikrevende drivstofformen vinne.
Samtidig drømmer jeg om både en eldre Mustang, eller en Corvette fra før 1972