Sv: Nettbutikk for ladekabel?

[TB]

Varmen hjelper uten tvil på. Her er mine tall (henta frå OVMS, det er est range som vises i display på bilen:

2016-04-21T17:41:56.995381Z 00EPF PA02:53:10
Not charging
SOC: 99%
Ideal Range: 148 km
Est. Range: 138 km
ODO: 52,490.1 km

[o.b.lix]

Zoe kjenner jeg bare til via en venninne. Bilen er utrolig kresen på hvor den lades, og laderen går lett i "vranglås" om du bommer. Hun har brukt veihjelp maaange ganger ja.

Sikker på at det er feil med bilen?

Vanskelig å si, men siden den mange ganger har overnattet hos forhandler, antar jeg det. Men det ladingen på denne som lager krøll. Tar ikke lading osv.

[tomsavini]

Takker og bukker for alle svarene, veldig hyggelig.

Vi ser for oss en av disse 4;
MB
Golf
Leaf med 30 kwh
Kia Soul

Det viktigste er nok rekkevidde kombinert med pris. Her kommer og lån inn, ser feks. at MB har 1,49% rente.

Vi snakket med en (selger....) som hadde MB. Han mente at han kunne kjøre en strekning på til sammen 17 mil på en lading, og det uten å tom. Også på vinteren.
Det høres svinebra ut, men når jeg leser dette blir jeg forvirret http://www.dinside.no/933559/duell-mercedes-b-electric-drive-mot-volkswagen-e-golf
Der kjørte de 17 mil på ca 10 grader før den stoppet.
Noen som har testet rekkevidde på en nyere MB med varmepumpe på vinteren?

Test, det vi har testet så langt er Kia Soul.
Vi har en kjørerute på en ca 25 min vi testet Kia'en på.
Vi skrev opp batteriprosent før vi startet. Jeg mener at vi skal få kjørt samme strekningen med alle bilene, alle med fult batteri som utgangspunkt. Blir spennende å se hvordan de 4 holder mot hverandre

[65lars]

Ja, takker også, TB og MrZero spesielt.  Har aldri brukt varmen (skrudde den på en gang, da rekkevidden sto på 91 - men da røk den plutselig ned til 71!  )

Men skal forsøke hva dere foreslår, har lært meg å kjøre mer "optimalt" - den går jo som en kule uansett!

[CitB59EL]

Takker og bukker for alle svarene, veldig hyggelig.

Vi ser for oss en av disse 4;
MB
Golf
Leaf med 30 kwh
Kia Soul

Det viktigste er nok rekkevidde kombinert med pris. Her kommer og lån inn, ser feks. at MB har 1,49% rente.

Vi snakket med en (selger....) som hadde MB. Han mente at han kunne kjøre en strekning på til sammen 17 mil på en lading, og det uten å tom. Også på vinteren.
Det høres svinebra ut, men når jeg leser dette blir jeg forvirret http://www.dinside.no/933559/duell-mercedes-b-electric-drive-mot-volkswagen-e-golf
Der kjørte de 17 mil på ca 10 grader før den stoppet.
Noen som har testet rekkevidde på en nyere MB med varmepumpe på vinteren?

Test, det vi har testet så langt er Kia Soul.
Vi har en kjørerute på en ca 25 min vi testet Kia'en på.
Vi skrev opp batteriprosent før vi startet. Jeg mener at vi skal få kjørt samme strekningen med alle bilene, alle med fult batteri som utgangspunkt. Blir spennende å se hvordan de 4 holder mot hverandre

Har selv B klasse og den klarer lett 17 mil på sommern men 17 mil på vintern GÅR IKKE. Vi har kommet 180 km i +2 med ekstremt økonomisk kjøring før vi gikk tom og har også kjørt 10.3 mil i -22 grader med 8 km rest på vanlig ladning. Så tipper ca 12 mil med rekkevidde pakke i -20. Dette er dog ganske bra mot mange andre elbiler. Bilen i seg selv er en god klasse over KIA og Leaf på opplevd kvalitet, og kjøre komfort er min mening(ja har prøvd både Kia og Leaf). Den har sprekere motor enn konkurentene men den blir lite brukt gitt da på elbil er det om å komme lengst mulig...

Det var Plassen som gjord utslaget for vår del I B klassen sin fordel.   

[Finnøy (Arne Johan Larsen)]

Det er utrolig stor forskjell på energiforbruket de ulike elbilene når det gjelder krevende topografi; f.eks, her fra Finnøy når jeg jobbpendler til Stavanger/Sandnes gjennom 3 undersjøiske tunneler. Her kan en bil som bruker lite energi på flat vei bruke mer energi på krevende topografi mens andre gir mindre forskjeller.
Dette kommer i tillegg til kjøremønster, fart, temperatut og bruk av varmeapparat.

Det beste ar alltid å prøve ulike biler på den ruten man har kommer til å bruke mest (for eksempel jobbpendling) og deretter være sikker på at bilen klarer å komme fram og tilbake om vinteren selv når bilen har blitt noen år og kapasiteten blir mindre.

Min gamle Leaf klarte etter hvert ikke å komme fram og tilbake til jobb om vinteren (50km hver vei => 100km hver dag) og til slutt heller ikke fram og tilbake om sommeren uten å lades underveis. Den hadde da rundet ca 100.000km og mistet ca 15% kapasitet.

Etter å ha testet nesten alle elbiler som var på markedet ved å kjøre de samme arbeidsrute og hadde over natten slik at de startet kalde om morgenen fikk jeg en del erfaringer med forbruk og rekkevidde.

Tesla, MB, Nissan får alle betydelig høyere forbruk i krevende topografi relativt til forbruket på flat vei.
Renault og VW brukte relativt mindre, men BMW og Kia hadde minst forskjell på krevende topografi vs flat vei.

Selv om Tesla og MB har et høyt forbruk i krevde topogografi så blir dise "reddet" av de store batteripakkene. Nissan Leaf kom dårligere ut i krevende topgrafi med nyere Leaf enn førstutgave av Leaf'en, men detet jevnet seg ut på flat vei. For min jobbpendling betydde det at begge disse fikk omtrent samme forbruk på min jobbpendling, men nyere Leaf 30 blir igjen "reddet av batteripakke".

Finnøy "godkjente" biler for jobbpendling daglig 100km i krevende topografi blir da i rekkefølge etter rekkevidde:

Tesla Model S/X alle modeller
BMW i3 - 33 )ikke testet :-))
Soul EV (ettertrykkelig testet)
Leaf 30 (antatt)
MB (godkjent hvis den kjøres snilt; kjøres den aktivt blir forbruket for høyt)
BMW i3 - 22
Zoe 210 og 240
_______________
Grenseland:
eGolf (ikke testet om vinteren)
_______________
Ikke godkjent: enten fordi: de må lades underveis om vinteren og etter hvert om sommeren - eller - klarer ikke 100km uten lading uansett i krevende topografi

Leaf - 24 (gammel og ny)
eNV200
eUP
Trillingene
_______
Ikke testet:
Focus electric
Kangoo ZE

______________________

Men: test selv og få dine egne erfaringer.

[e-curious]

Hva er viktigste faktorene for rekkevidde i kupert terreng?

Bortsett fra batteriet; jeg ser for meg vekt og energi-gjenvinning som viktige faktorer. På GreenRace er alle oppgitt til 40% gjenvinning. Da gjenstår bare vekt?

[Elmo]

Hva er viktigste faktorene for rekkevidde i kupert terreng?

Fart, temperatur og rullemotstand.

[Burger]

Jevn hastighet dersom man kan regenerere. Dvs ikke sakte opp og rulle ned. CC på fartsgrensa dersom andre bilister eller 50km/t om man vil seigpine seg selv.

[Elmo]

I utgangspunktet har man kjørt feil hvis man må regenerere (utenom nedoverbakke da). Du får ikke tilbake på langt nær så mye som du brukte på oppnå farten. Det beste er å kjøre så taktisk at du utnytter all bevegelsesenergien og ikke behøver å regenerere/bremse.

[Burger]

Njet, luftmotstand samlet sett er større om du ligger i 40km/t opp og 60km/t ned i stedet for 50km/t opp og ned. Er batteriet fulladet og ikke kan ta i mot strøm så stiller det seg selvsagt annerledes. Elbil er stikk motsatt av hypermiling med fossilbil.

Det er testet en del av det på Nissan delen av forumet på strekningen Storlien til Meråker der å nesten trille såvidt over bakketopper og ikke i gir ned ga dårligere forbruk enn jevn fart. Samme erfaring har jeg gjort meg på samme strekk. Tester av ivrige Leaf eiere viser at for hver 10km/t over 50km/t gir omtrent 13% mer forbruk. Så sett på CC, hold fartsgrensa, ikke irriter andre og nyt turen.

Dersom du selv bestemmer farten pga ingen andre biler på veien og har uendelig tid så tror jeg konklusjonen at Leaf er mest økonomisk på 40km/t om sommeren og 50km/t om vinteren siden det går en del strøm til varme. Å øke farten over det i nedoverbakker er bortkastet energi i luftmotstand som kan regeneres bedre til batteriet.

[Elmo]

Njet, . . .

Hvis det er meg du sier njet til så missforstår du meg. Jeg er enig i alt du skriver videre i innlegget.

"utnytte all bevegelsesenergien så du ikke behøver å regenerere/bremse" (som jeg sa) er på ingen måte de motsatte av å holde jevn fart.

Jeg sa også tidligere i tråden, på spørsmål om viktigste faktorene for rekkevidde . .

Fart, temperatur og rullemotstand.

Fart og temperatur er jo nettopp det som påvirker luftmotstanden.

[THE]

Regenerering får en viss prosentdel av energien tilbake på batteriet, men det er en del tap i bilen. Luftmotstanden blir lavere med høyere temperaturer, noe som vel betyr at hastigheten der det er mest gunstig å regenerere i stedet for å rulle vil endre seg med temperatur. I tillegg til høy luftmotstand ved lave vintertemperaturer må man også ta med i beregningen at kalde batterier ofte klarer å tilbakeføre lite energi til batteriet ved regenerering. Det å få utnyttet batterikapasiteten maksimalt på vinter er en vitenskap i seg selv, og det finnes ikke et enkelt fasitsvar på hva som er lurest.

Problemet er vel at det ofte ikke er mulig å kjøre på en slik måte at man får lavest mulig forbruk uten å være til hinder og irritasjon for annen trafikk.