Sv: Tabell for kabel-tverrsnitt

[El rayo]

Kopierer over denne fra en annen tråd:

Hva vil det eventuelt koste å bygge om bilen til Lithium batterier kontra det å ha en skikkelig rekondisjonering på batteriene og eventuelle reparasjoner som følge av dette?

Ombygging koster 100.000 - 150.000.- der jeg har sjekket. Problemet med rekondisjonering er at det er vansklig å finne noen som har kompetanse og kapasitet til å utføre jobben; dessuten trenger du vel uansett å erstatte eventuelt ødelagte blokker.

Skjønner ikke at det kan bli så dyrt ? 200Ah TS LiFeYPo4 celler får man for $220 sist jeg sjekket, det blir omtrent 40.000,- for 24 stk. inkl. frakt og moms. Det gir en batterikapasitet på 14.4kWh totalt. Skjønner ikke at evt. ny lader, tilpasning og arbeid skal koste 1.5 ganger så mye som battericellene ?

Er du sikker på at du har regnet korrekt for frakten? Det er ekstremt strenge krav ved forsendelse av så store energi-mengder selv om materialet i seg selv ikke er giftig. (Har vært med å pakket ut litium celler på to forskjellige bedrifter.)

24 stk LiFeYPo4 blir bare 77V, Th!nk har 114V nominell drivspenning og trenger derfor 36 celler. Hver enkelt celle må overvåkes, man trenger det også i tillegg til forandringer av original BMS og lader.

[elektrolux]

Th!nk har 114V nominell drivspenning og trenger derfor 36 celler. Hver enkelt celle må overvåkes, man trenger det også i tillegg til forandringer av original BMS og lader.

Det er enda bedre å bruke 44 celler. Bilen blir merkbart friskere, uten at den høyere spenningen går ut over regenerering, overspenningstopp etc.

Fungerer også helt fint sammen med original lader, bare denne blir overstyrt av Litium BMS'en

[Boogie]

44 celler kan være litt mye på vinterføre om man ikke kan redusere regen effekten..
På PSA bruker jeg 42 celler, og den er da merkbart piggere enn originalen uten at regen blir farlig kraftigere.

Kjører for tiden med en Saxo med 160 Ah pakke som faktisk gjør over 200 km på en lading.
Sist onsdag kjørte vi Tønsberg-IKEA (Slependen) og retur uten å lade!
Og da lå vi på ca 85 km/t hele veien.

[Elmo]

Kjører for tiden med en Saxo med 160 Ah pakke som faktisk gjør over 200 km på en lading. Sist onsdag kjørte vi Tønsberg-IKEA (Slependen) og retur uten å lade! Og da lå vi på ca 85 km/t hele veien.

Elmo likes this - for å bruke facebook termer

[elektrolux]

Kjører for tiden med en Saxo med 160 Ah pakke som faktisk gjør over 200 km på en lading.
Sist onsdag kjørte vi Tønsberg-IKEA (Slependen) og retur uten å lade!
Og da lå vi på ca 85 km/t hele veien.

Det blir fantastiske resultater av noe forhøyet spenning. Bruker lett under 1 Ahr/km og dermed blir slike tall mulige. Igjen et resultat av at det er Wt som gir km og ikke Ahr.

Målte enkeltceller og regnet ut Wt på egen 44 cellers 90 Ahr Thundersky pakke til nøyaktig samme som NiCd pakken som veier det dobbelte.

[PerBear]

Det er masse fordeler med å bruke flere Li celler i parallell for hvert serietrinn i stedet for kun enkle celler i serie. Elithion har et whitepaper om nettopp dette: http://liionbms.com/php/wp_lots_small_cells.php

For oss som grubler over utfordringene rundt selvbygget Li pakke har eLithion mye nyttig info 

[Baltor]

Ja, men her sammenligner en små runde med litt større runde. Rektangulære store celler gir bedre utnyttelse av plassen hvis en har et nogenlunde sammenhengende volum.

Men: EVT har 2 rektangulære 30Ahr celler i parallell i sin 345. Dette er 3hjuls versjonen som posten i disse dager har bestilt et ganske stort antall av. I siste versjon er det snakk om 2x40Ahr, LiPo.
En defekt celle betyr her at scooteren er kjørbar, men har en tydelig kortere rekkevidde.

Problematikken med at cellene i perioder har ulik temp har det ikke vært særlig fokus på. Dette gir feilindikasjon mht spenning/kapasitet.

Det har heller ikke blitt skrevet mye om det faktum at kortslutning/feil i en celle kan gi så mye gass og varmeutvikling at dette kan skade nabocellene, og i verste fall gi en serieeffekt, hele pakka smelter ned..
Begge disse temaene tilsier at en bør ha en form for kjøling/tempregulering.
I en ombygd Think Classic blir disse problemene mye større enn i PSA, i PSA har kassene totalt sett mye større ytre flate, cellene sitter ikke i en stor gruppe.

Blir den nye Thinken med Lithium levert med batterikjøing?
Hvordan har Euromatic og Alternativ Energi løst dette i ombygde Classic?

[Ken]

Alternativ energi bruker ikke batterikjøling på litium. Jeg tror at det er regelen med disse konverteringer.
Som i Ranger skulle de ha kjølevifter i batterikassen aktivert i samme måte som radiatorkjøling. En rimelig avstand mellom blokkene vil sørge for en tryggere pakke og jevnere kjøling.

[elektrolux]

I en ombygd Think Classic blir disse problemene mye større enn i PSA, i PSA har kassene totalt sett mye større ytre flate, cellene sitter ikke i en stor gruppe.

Blir den nye Thinken med Lithium levert med batterikjøing?
Hvordan har Euromatic og Alternativ Energi løst dette i ombygde Classic?

ThunderThinken kjørte rally i fjor uten kjøling. Da var det snakk om mye og heftig bruk, uten kjøling. Litium har så liten indre motstand at de rett og slett ikke blir varme.  (Ingen motstand ingen effektap)

Tror også at det er en fordel at alle cellene står samlet. Det gir lik temperatur på alle.

Har nettop bygget ThunderThink2.

44 LiFePo celler på 90 Ahr gir startproblemer grunnet overspenning, men aksen fra stillestående er fantastisk. 90 Ahr cellene veier omtrent 120 kg mindre enn NiCd, og kombinasjonen av dette og høyere driftspenning gir rå aks. Lydanlegget i bilen er en annen historie. 2 måneders jobbing av entusiaster på lyd, og bruk av de beste komponentene som passet inn, gir den beste lyden jeg har hørt på et anlegg noe sted. Høyt kan det også spille. Håper å kunne vise fram TT2 i Stavanger når ralliet når byen vår.

Ellers er det dårlige nyheter fra ThunderThink1 V2. Forsøkte i det lengste å nå Zero ralliet, med 200V driftspenning og topfart på 130 km/t, men sykdom har nå forhindret deltakelse på ralliet.

[Ken]

Dårlig nyheter indeed at Thunderteam kommer ikke.

Dere få se Svein sin GeoPrizm ombygd til litium. Det blir gøy!

[El rayo]

Veldig gode synspunkter, Baltor.

Thunder Sky har løst problemet med at én defekt celle kan sette fyr på nabo-cellene ved å pakke hver celle i et lett materiale som tåler høy temperatur. Innpakningen har riller som lar luft sirkulere. Med yttrium innblandet oppnår de et tillatt temperturområde på -45 til +85^oC, så kjøling om sommeren og varming om vinteren burde være unødvendig. http://www.thunder-sky.com/pdf/201072313435.pdf Dette gjør at det er forholdsvis enkelt for oss å ettermontere disse cellene i elbiler.

Tesla har etter det jeg har fått opplyst pakket de runde cellene slik at hver enkelt celle omsluttes av vann. Det er vel tilnærmet umulig for en privatperson å kopiere dette opplegget.

[PerBear]

Veldig gode synspunkter, Baltor.

Thunder Sky har løst problemet med at én defekt celle kan sette fyr på nabo-cellene ved å pakke hver celle i et lett materiale som tåler høy temperatur. Innpakningen har riller som lar luft sirkulere. Med yttrium innblandet oppnår de et tillatt temperturområde på -45 til +85^oC, så kjøling om sommeren og varming om vinteren burde være unødvendig. http://www.thunder-sky.com/pdf/201072313435.pdf Dette gjør at det er forholdsvis enkelt for oss å ettermontere disse cellene i elbiler.

Tesla har etter det jeg har fått opplyst pakket de runde cellene slik at hver enkelt celle omsluttes av vann. Det er vel tilnærmet umulig for en privatperson å kopiere dette opplegget.

Tesla (TMI) har patentert sine løsninger dessuten bruker de over seks tusen sylindriske celler så det er lite nytte i å implementere akkurat deres konstruksjon. Uansett, de termiske utfordringene rundt høyeffekt Li batterier er relle og må vurderes ved bygging av batteripakke.

Alle cellene må i utgangspunktet ha samme temperatur og temperaturen må holdes innenfor min og maks nivå:

Cellene må ha lik temperatur for å yte likt og det er viktig for å ha full pakkekapasitet tilgjengelig. Den laveste seriekoblede cellespenning avgjør når BMS kutter strømmen og derved pakkens kapasitet. Spenning under belastning er temperaturavhengig.

For lav celletemperatur hindrer optimal lading og ytelse. For høy temperatur reduserer levetiden til batteriet. Altfor høy temperatur ødelegger cellen, i hverste fall hele pakken.

Ombygging av Think fra NiCd til Li vil derfor kreve en gjennomtenkt form for temperaturkontroll. Jeg mener det er nødvendig for at batteripakken skal kunne fungere sikkert under alle tenkelige driftsforhold og samtidig har så lang levetid som mulig.

Her er et whitepaper på termisk kontroll: http://www.cars21.com/files/papers/Kras-paper.pdf