Sv: Audi A3 e-tron

[psyfoon]

Men forvarmeren har vel flere effekttrinn slik at den MÅ ikke stå på max effekt? Min erfaring på 2015 i-miev er iallefall at når jeg lader hjemme på 10A gir ikke forvarming like god effekt som på jobb hvor jeg har 16A. Noen ganger har jeg droppet forvarming og startet bilen 15min før jeg skal bruke den og innbiller meg at dette gir enda bedre varmeeffekt enn ved 16A og forvarming.
Hvis forvarmingen tar markant effekt av fremdriftsbatteriet ved lading på 10A (2300W varmeeffekt fra stikkontakt = den må ta resten fra fremdriftsbatteriet, dvs nesten 2000W), så burde jo dette merkes godt etter 30min forvarming, i form av at en prik på batteriindikatoren forsvinner eller forsvinner veldig raskt når man kjører. Jeg har ikke merket forskjell på dette med og uten forvarming.

[PionerThink]

Har ikke registrert at det finnes flere effekttrinn på forvarmeren, for jeg trodde den bare ga alt i 30 min?
Jeg har 10A lader på bilen og 16A krets, men det betyr vel bare at jeg får max 10A ut uansett?
Merket forøvrig i går og i dag med temperaturer rundt 0-2 pluss at det var langt mer rekkevidde etter forvarmingen, så det er ikke tvil om at de 15 gradene ned til minus 13 tar hardt på rekkevidden. Om man muligens trekker mer av fremdriftsbatteriet også ved forvarming ved lave temperaturer kan jeg ikke si med sikkerhet, men det føles slik!
Tror nok jeg kommer til å fortsette med å ta kortere tid med forvarming nå når det er rundt null, for jeg tror uansett det er en fordel å få startet oppvarmingen av vannet mens bilen er tilkoblet lader. Tross alt trekkes 10A fra nett når forvarming pågår mens 7,5A trekkes fra fremdriftsbatteri. Slik forstår jeg regnestykket i hverfall?

[tomrh]

Her er noe interessant fra Leaf-forumet ang batteritemperatur og indre motstand: http://elbilforum.no/forum/index.php/topic,25943.msg449498.html#msg449498
Kort oppsummert så er indre motstand høyere ved lavere batteritemperatur, og effekttapet under kjøring blir større. Gjelder selvsagt for trillinger også. For Leaf var det snakk om 3 kW tapt effekt i en motbakke, ganske betydelig.

Forvarming på i-MiEV gjør derfor mer enn bare å få varm kupe, og parkering i oppvarmet garasje er også en merkbar rekkeviddeforlenger.

Det foreslås også å kjøre spesielt rolig i begynnelsen av kjøreturen for å begrense effekttap pga. indre motstand. Spesielt siden effekt (og effekttap) er kvadratisk proporsjonalt med strømtrekk.

[evole]

Kan du konkret forklare hvor mye du mener rekkevidden øker?

Ved normallading stiger batteritemperaturen svært lite. Jeg har riktignok kun målt dette ved en anledning, men da var økningen kun på ca. 3 grader etter å ha ladet fra rundt 60 % til tilnærmet fullt. Her er det naturligvis svært mange faktorer som spiller inn, ikke minst utetemperatur som i mitt tilfelle var -3 grader. Til sammenlikning økte batteritemperaturen ytterligere 28 grader i løpet av den påfølgende kjøreturen (inkl. flere hurtigladinger).

Jeg bruker for øvrig ikke kupevarme uavhengig av temperatur dersom jeg har behov for lengst mulig rekkevidde.

[tomrh]

Jeg har ikke ordnet meg med OVMS, de som har det kan jo måle slik som Leafnor gjorde på sin Leaf i linken og finne ut hvordan indre motstand i trillingbatteriet endrer seg med temperatur? Men anta f.eks. at man under kjøring drar 80A i en motbakke. Hvis indre motstand er 0,3 ohm i kaldt batteri vil tapet da bli P = I²R = 80*80*0,3 = 1920W. I et varmt batteri er kanskje motstanden 0,05 ohm, og tapet blir bare 320W. Dvs. man fyrer med 1600W for kråka pga. kaldt batteri. (Nå vil jo denne effekten bidra til å varme opp batteriet også da.)

Om man kjører rolig og trekker bare 20A under kjøring, så er effekttapet da bare 20*20*0,3 = 120W i kaldt batteri sml. med 20W i varmt batteri. Altså helt neglisjerbart. Det illustrerer ihvertfall poenget med å kjøre rolig i kulda.

[automat]

Det vil gå lengre tid før batteriet har "riktig" driftstemperatur hvis man kjører rolig. Vil anta at det skal samme energimengden til for å varme opp batteriet, uavhengig om det går fort eller sakte. Varmer man opp raskt vil man riktignok få varmetap fra batteriet tidligere, men man vil også få tilgang til regen tidligere. Ikke noe enkelt regnestykke dette.

[tomrh]

Det vil gå lengre tid før batteriet har "riktig" driftstemperatur hvis man kjører rolig. Vil anta at det skal samme energimengden til for å varme opp batteriet, uavhengig om det går fort eller sakte.

Det er ikke helt riktig fordi batteriet også taper varme til omgivelsene, jo mer jo kaldere det er. I sprengkulde blir det kanskje aldri varmt uansett. Man sparer da mest på å kjøre rolig.

[automat]

Det er ikke helt riktig fordi batteriet også taper varme til omgivelsene, jo mer jo kaldere det er. I sprengkulde blir det kanskje aldri varmt uansett. Man sparer da mest på å kjøre rolig.

Man sparer alltid på å kjøre rolig, da lavere hastighet gir mindre forbruk. Så skal man gjøre noen sammenligning her, så må man forutsette samme snittfart.

Spørsmålet er da hva som gir mest tap: Varmetap, eller tapet ved å kjøre med kaldt batteri (og derved også manglende regenerering).