Sv: Bytte lyspærer til fjernlys

[Rio]

Ut i fra hva du skriver her så virker det absolutt som om du ønsker å få tilgang til å bruke Tesla sitt superladenettverk uten å ha en bil fra Tesla, så ja, ut fra hva du skriver her så virker det slik. Hvorfor skulle du ellers involvere deg så mye i dette?

Dette har jeg alt forklart over:
Inntekter fra tilfeldig salg av ladetjeneste - utgiftene med å administrere dette blir (i dag, i fremtiden kan dette endre seg) er en svært liten (om noen overhode) fortjeneste, betraktelig mindre enn den PR-fordelen denne tilgangen gir merkevaren "Tesla".

I tillegg ønsker de ikke å belaste nettverket med biler som ikke klarer å lade raskt nok. Så fullt mulig at f.eks. VW inngår en avtale der deres (fremtidige) e-Passat med 70kWh batteri kan bruke nettverket, men ikke deres e-Golf med ett batteri på 30-40kWh. Husk at Elon ønsker å fremme elbiler som kan erstatte fossilene, ikke være en god "#2 bil" eller en "ren bybil".

Jeg involverer meg fordi vertikaler er skadelig for hele elbilsaken på sikt, og standardisering er særdeles viktig dersom man skal få befolkningen til å gå over fra eksosbil til elbil.

CCS identifiserer ikke bilen, så alle CCS-biler kan bruke en CCS-kontakt som er "på".

[Rio]

Dessuten ville det skape ekstra kø på de mest sentrale superladerne å slippe til andre typer elbiler på individuell basis.

Det skaper da ikke kø siden det er egne CSS-kontakter? Og f. eks. en webbasert eller RFID-basert løsning burde da ikke være spesielt utfordrende for Tesla?

I følge det som er skrevet tidligere i tråden må hver ladestolpe ha CCS. Den kan godt ha andre kontakter i tillegg. Men det betyr at om CCS-kontakten på stolpen er i bruk er den opptatt. En teoretisk Tesla SC med 12 ladestolper som hver har Tesla SC kontakt og CCS kan derfor være opptatt av 12 CCS-biler som hver lader på ~40kW.

Men ladestolpene fra Tesla deler jo på effekten?

[Rio]

Det var jo nettopp dette @sigurdi bekreftet at ikke kom til å skje. Altfor dyrt og tungvint å organisere. Tesla er ingen ladeoperatør og ønsker neppe å bli det. SC - nettverket er en integrert del av bilen. Om vi bare hadde kunnet fylle bensinbilen vår på Toyotastasjoner hadde det forøvrig vært til å leve med, om forutsetningene var slik at alternativene var langt dårligere. Det er jo slik ladeinfrastrukturen er nå.
Forøvrig: I IT-verdenen lever vi alle godt med 3-4 store operativsystemer som binder oss som forbrukere til masten i forhold til innhold og tjenestetilbud. Mener @Rio det ville vært bedre for forbrukerene om EU bestemte at alle skulle bruke enten IOS, Android eller Windows? Eller om alle utviklere skulle utvikle støtte for alt på alle plattformer?

Markedet vil ordne opp i mye av dette selv når produktene modnes. Så langt har Teslas modell vist seg overlegen mht brukervennlighet og ekspansjon på ladeinfrastruktur. Inntil noen andre viser noe tilsvarende via en annen forretningsmodell er det dummeste man kan gjøre å stikke kjepper i hjulene på dette arbeidet ved å fordyre og komplisere det.

Men som også fredag bekrefter så må altså Tesla i fremtiden sette opp CCS-kontakter på hver ladestolpe. Det er neppe holdbart å sette opp en CCS-kontakt uten å la folk brue den. Det ville jo vært elbil-fiendtlig.

For øvrig bør alle støtte standardiseringsarbeidet. Det vil gjøre det langt enklere å bruke elbil i fremtiden.

(Og, for ordens skyld, for meg kan det godt være Teslas protokoll, dersom Tesla overgir den til IEC.)

[Rio]

Eg flytta fargelegginga for deg.  Fortell meg korleis ein privatkunde, til dømes deg, kan få tilgong til å lade (det er det dei meinar med fysisk tilgong) på ein Tesla superladar ved å få løyve eller abonnement.

Det er framleis slik at Tesla superladar nektar å lade alle andre bilar enn Tesla.  Privatkundar kan ikkje skaffe seg tilgong til å lade andre bilar.  Dermed er Tesla superladar privat ladeinfrastruktur.  Tilsvarande som bilpool-dømet som du ikkje siterte fordi det ikkje støttar konklusjonen din.  Sjå elles definisjonen av offentleg tilgjengeleg ladestasjon under definisjonskapittelet i direktivet.  Det skal vere ikkje-diskriminerande tilgong, elles får dei ikkje lov til å kalle det ein offentleg tilgjengeleg ladestasjon.

Etter di tolkning av direktivet er den private eigedomsretten oppheva.  Dersom nokon som helst har lov til å lade der, er det ein offentleg tilgjengeleg ladestasjon.

Vedr. det du fremhever i rødt, og som du misforstår: det står ikke at "alle" skal ha tilgang, men at dersom noen har det (f. eks. en privat person som eier en Model S) så teller det som et offentlig ladepunkt, og skal ha CSS.

Det er jo nettopp tilgangen direktivet skal gjøre noe med.

[Rio]

Rio - du er helt ute å kjøre med det direktivet og for å si det enkelt - Slik at du skal forstå det. På de aller fleste ladestasjoner for tesla er det også en ladestolpe for de andre merkene - ofte drevet av grønn kontakt eller fortun  - eller en kommunal elverk. Når det står 10 ladestolper for tesla og 1 for de andre - så er alle parter i din tolkning oppfylt - ladestasjonen er tilgjengelig for alle  - men som CCS bare kan lade på CCS så er nissan - renault - kia osv henvist til deres ladesystem.

Det er ingenting i det direktivet som nekter tesla eller noen andre å ha en LADESTOLPE  på en LADESTASJON som er beregnet kun for en type bil.

Standardiserings maset ditt er det ingen som tar notis av og heller ikke noen andre som bryr seg om - og ingen av elbilprodusentene. - tesla lader som sakt på alt og er vel den eneste bilen som er i nærheten av å oppfylle direktivet.

Som andre har påpekt - du tar feil. Alle Teslas ladestolper vil i fremtiden også måtte ha en CCS-kontakt. Det er poenget med direktivet.

[Rio]

Lover gis ikke tilbakevirkende kraft, så eksisterende stasjoner kan stå i fred.
Men for Tesla er jo dette en mulighet for økt fortjeneste.

På Ladestasjoner som Tesla har dekket inn gjennom bilprisen på Tesla, kan de med et lite tillegg utvide strukturen til å dekke andre. Selger de strøm her til andre enn Teslanere for konkurentenes markedspris bør det kunne gi et mer enn et ok pluss. Teslas tilleggesuttak vil koste en brøkdel av en konkurents ladestasjon.

Men det er heller ingen grunn til at Tesla må ha noen annen kontakt enn den de har idag, annet enn at de evt. tror de kan selge fler biler om de redesigner sin ladekontakt. En standardkontakt vil jo normalt være et konkuransemessig pluss. (I tillegg er det nok et par $ spart på omkoblingssystemet for Type 2 kontakten fra AC til DC)

Hei Griffel,

Akkurat det siste (at hver av Teslas ladestolper montert etter november 2017 må ha en ekstra CCS-kontakt) står i direktivet.

Jeg kan ikke se annet enn at det er et pluss både for Tesla og elbilsaken generelt.

[sturle]

EU standardiserer regelverket for den elektriske kontakten som er tillatt brukt til hurtiglading i EU.

Artikkel 4, punkt 4 sier:

4.   Medlemsstaterna ska säkerställa att normala laddningsstationer för elfordon, med undantag för trådlösa eller induktiva enheter, som tas i bruk eller förnyas från och med den 18 november 2017 uppfyller åtminstone de tekniska specifikationerna i punkt 1.1 i bilaga II och de särskilda säkerhetskrav som gäller på nationell nivå.
Medlemsstaterna ska säkerställa att snabba laddningsstationer för elfordon, med undantag för trådlösa eller induktiva enheter, som tas i bruk eller förnyas från och med den 18 november 2017 uppfyller åtminstone de tekniska specifikationerna i punkt 1.2 i bilaga II

Merk ordlyden som ikke er begrenset til kun å gjelde offentlig tilgjengelige hurtigladere, men skal gjelde for alle hurtigladere.

18. november 2017.  Det er to år til.  Sjå òg:

(33) Interface to charge electric vehicles could include several socket outlets or vehicle connectors as long as one of them complies with the technical specifications set out in this Directive, so as to allow multistandard recharging. However, the choice made in this Directive of Union-wide common connectors for electric vehicles (Type 2 and Combo 2) should not be detrimental to Member States having already invested in the deployment of other standardised technologies for recharging points and should not affect existing recharging points deployed before the entry into force of this Directive. Electric vehicles already in circulation before the entry into force of this Directive should be able to recharge, even if they were designed to recharge at recharging points that do not comply with the technical specifications set out in this Directive. The choice of equipment for normal and high power recharging points should comply with specific safety requirements in force at national level.

Dvs at for ein superladarstasjon med 100 båsar, held det om det står ein CCS-ladar ved sidan av.  Om to år må Tesla samarbeide med nokon som set opp ein CCS-ladar i tillegg.  Dei kan setje opp so mange superladarar dei berre ynskjer før det, utan den ekstra CCS-ladaren.

Eg trur ikkje dette kan handhevast for private ladarar som ikkje er offentleg tilgjengelege.  Om ein Nissan-verkstad set opp ein CHAdeMO-ladar på sin verkstad, er det berre tull å forlange at dei då må ha ein CCS-ladar på den same verkstaden.  Dette gjeld med andre ord ladarar som skal vere med i den ladeinfrastrukturen som direktivet prøver å etablere.

[Amoss]

Jeg involverer meg fordi vertikaler er skadelig for hele elbilsaken på sikt, og standardisering er særdeles viktig dersom man skal få befolkningen til å gå over fra eksosbil til elbil.

På lang sikt ja, men på kort sikt ser det altså ut til at vertikalen kan gi fordeler. Alternativet til denne "vertikalen" vi diskuterer her hadde vært om det offentlige i samtlige land/nasjoner/føderasjoner/unioner hadde klart å "spytte" nok penger inn i opprettelsen av standard åpent ladnettverk for langdistansekjøring med elbil (i tillegg til saktelading på hjemsteder/destinasjoner) raskt nok til at alle elbilfabrikantene kunne basere seg på dette. Dette så Tesla at ikke kom til å skje, og tok skjeen derfor i egne hender. Takket være denne vertikalen finnes det nå en mulighet for å kunne skaffe seg en mellomdistanse elbil som reelt sett kan erstatte fossilbilen for mange.

På lang sikt, med flere mellom-/lang-distanse elbiler på markedet, og flere ladenettverk egnet til å betjene disse bilene, så er jeg sikker på at Tesla ser seg best tjent med å skille ut superladenettverket som ett eget selskap, men det forutsetter at andre fabrikanter er villige til å "spytte i kassa" for å være med på laget....

CCS identifiserer ikke bilen, så alle CCS-biler kan bruke en CCS-kontakt som er "på".

Sant nok, men hvordan denne verifiseringen skulle skje sa jeg her ingen ting om. Poenget mitt var at kun elbiler med mulighet for å utnytte superladerenes ladehastighet vil bli gitt tilgang i følge Elon.

Men, med det sagt, så ser jeg ingen problemer med å utvide CCS med en mulighet for å identifisere bilene som ønsker å lade, enten det skjer via en offisiell utvidelse av standarden eller som en privat "proprietær" utvidelse av kommunikasjonsprotokollen. Eller mener du (ja, dette har vært tatt opp før uten at du svarte) at CCS standarden inneholder forbud mot utvidelser? Så lenge bilene/ladestolpene er bakoverkompatible med standard CCS så ser jeg ingen problemer. Og selv ut innser at en CCS ladestolpe har lov til å nekte en bil å lade dersom betaling/verifisering ikke har forekommet? Uansett hvordan denne verifiseringen/betalingen har skjedd.

[sturle]

Vedr. det du fremhever i rødt, og som du misforstår: det står ikke at "alle" skal ha tilgang, men at dersom noen har det (f. eks. en privat person som eier en Model S) så teller det som et offentlig ladepunkt, og skal ha CSS.

Og det er her du har vondt i viljen.  Veldig vondt.  Det verkar som om noko har låst seg fullstendig.  Ein privatperson som har kjøpt seg ein Model S har nemleg ikkje tilgong.  Det er det berre bilen som har.  Uansett kor mange andre bilar denne personen har med CSS-kontakt, får han ikkje lada nokon av dei på superladaren.  Superladaren er eigd av Tesla, og Tesla sel ikkje tilgong til privatpersonar.  Difor fattar eg ikkje med min beste vilje kvifor du meinar superladarane er ikkje-diskriminerande.  Tilogmed Tesla-eigarar vert diskriminert dersom dei kjem der med ein annan bil.

[kos]

På en eller annen måte har det alt skjed- har noen turer på SC og på alle stasjoner står det en CCS lader - og noe annet skal det faktisk ikke være  - det som RIO kverulerer over er kort og greit at alle biler eksisterende som ikke har CCS skal diskremineres ut og vekk fra ladesystemet  - hva skal det være godt for. tesla har klart de beste kortene på hånd og jeg som kunde har faktisk enda bedre.

[Rio]

På lang sikt ja, men på kort sikt ser det altså ut til at vertikalen kan gi fordeler. Alternativet til denne "vertikalen" vi diskuterer her hadde vært om det offentlige i samtlige land/nasjoner/føderasjoner/unioner hadde klart å "spytte" nok penger inn i opprettelsen av standard åpent ladnettverk for langdistansekjøring med elbil (i tillegg til saktelading på hjemsteder/destinasjoner) raskt nok til at alle elbilfabrikantene kunne basere seg på dette. Dette så Tesla at ikke kom til å skje, og tok skjeen derfor i egne hender. Takket være denne vertikalen finnes det nå en mulighet for å kunne skaffe seg en mellomdistanse elbil som reelt sett kan erstatte fossilbilen for mange.

På lang sikt, med flere mellom-/lang-distanse elbiler på markedet, og flere ladenettverk egnet til å betjene disse bilene, så er jeg sikker på at Tesla ser seg best tjent med å skille ut superladenettverket som ett eget selskap, men det forutsetter at andre fabrikanter er villige til å "spytte i kassa" for å være med på laget....

Men vi diskuterer jo ikke årsaken til at Teslas hurtigladenettverk eksisterer, men fremtiden (dvs. vi begynner nesten 2 år frem i tid, før dette gjelder)?

Ingen kritiserer Tesla for å ha satt opp nettverket, men poenget er at nå må de også ha CCS-kontakter.

Siden det er CCS så kan man ikke pålegge bilene å identifisere seg via CCS, men må bruke enten RFID eller web/app. Det betyr at det er meningsløst for andre fabrikanter å være med, men gir mer mening for f. eks. e.ON og Fortum.

Sant nok, men hvordan denne verifiseringen skulle skje sa jeg her ingen ting om. Poenget mitt var at kun elbiler med mulighet for å utnytte superladerenes ladehastighet vil bli gitt tilgang i følge Elon.

Men, med det sagt, så ser jeg ingen problemer med å utvide CCS med en mulighet for å identifisere bilene som ønsker å lade, enten det skjer via en offisiell utvidelse av standarden eller som en privat "proprietær" utvidelse av kommunikasjonsprotokollen. Eller mener du (ja, dette har vært tatt opp før uten at du svarte) at CCS standarden inneholder forbud mot utvidelser? Så lenge bilene/ladestolpene er bakoverkompatible med standard CCS så ser jeg ingen problemer. Og selv ut innser at en CCS ladestolpe har lov til å nekte en bil å lade dersom betaling/verifisering ikke har forekommet? Uansett hvordan denne verifiseringen/betalingen har skjedd.

Kravet er at det skal være CCS, som per dags dato ikke har noe krav om at bilen skal kunne identifisere seg via CCS. (Det ville vært fint om det kom, men i dag er det ikke slik.)

Dersom Tesla (eller andre) hadde krevd identifisering via CCS-kontakten, så ville det jo ikke vært iht til CCS-standarden de er pålagt å ha.

Derfor må man altså støtte en annen måte for å identifisere og autentisere, som f. eks. RFID eller web/app.

Og ja, jeg er enig i at det er dumt, men forhåpentligvis kommer det en oppdatering av standarden.

[Rio]

Vedr. det du fremhever i rødt, og som du misforstår: det står ikke at "alle" skal ha tilgang, men at dersom noen har det (f. eks. en privat person som eier en Model S) så teller det som et offentlig ladepunkt, og skal ha CSS.

Og det er her du har vondt i viljen.  Veldig vondt.  Det verkar som om noko har låst seg fullstendig.  Ein privatperson som har kjøpt seg ein Model S har nemleg ikkje tilgong.  Det er det berre bilen som har.  Uansett kor mange andre bilar denne personen har med CSS-kontakt, får han ikkje lada nokon av dei på superladaren.  Superladaren er eigd av Tesla, og Tesla sel ikkje tilgong til privatpersonar.  Difor fattar eg ikkje med min beste vilje kvifor du meinar superladarane er ikkje-diskriminerande.  Tilogmed Tesla-eigarar vert diskriminert dersom dei kjem der med ein annan bil.

Men det er altså det du har misforstått. Du forsøker på en tolkning av setningen som er helt virkelighetsfjern.

Les heller det fredag skriver.

[fredag]

(33) Interface to charge electric vehicles could include several socket outlets or vehicle connectors as long as one of them complies with the technical specifications set out in this Directive, so as to allow multistandard recharging. However, the choice made in this Directive of Union-wide common connectors for electric vehicles (Type 2 and Combo 2) should not be detrimental to Member States having already invested in the deployment of other standardised technologies for recharging points and should not affect existing recharging points deployed before the entry into force of this Directive. Electric vehicles already in circulation before the entry into force of this Directive should be able to recharge, even if they were designed to recharge at recharging points that do not comply with the technical specifications set out in this Directive. The choice of equipment for normal and high power recharging points should comply with specific safety requirements in force at national level.

Dvs at for ein superladarstasjon med 100 båsar, held det om det står ein CCS-ladar ved sidan av.  Om to år må Tesla samarbeide med nokon som set opp ein CCS-ladar i tillegg.  Dei kan setje opp so mange superladarar dei berre ynskjer før det, utan den ekstra CCS-ladaren.

Artikkel 4 paragraf 4 spesifiserer at krav om obligatorisk ccs combo2 gjelder pr ladestolpe (engelsk: high power recharging points, svensk: snabba laddningsstationer, dansk: højeffektladestandere, tysk: Schnellladepunkte).

Nå hender det at slike detaljer forsvinner i oversettelsen når EU-direktiver skal overføres til nasjonal lovgivning, uten at det nødvendigvis betyr noe rent juridisk.

Eg trur ikkje dette kan handhevast for private ladarar som ikkje er offentleg tilgjengelege.  Om ein Nissan-verkstad set opp ein CHAdeMO-ladar på sin verkstad, er det berre tull å forlange at dei då må ha ein CCS-ladar på den same verkstaden.  Dette gjeld med andre ord ladarar som skal vere med i den ladeinfrastrukturen som direktivet prøver å etablere.

Det operative ordet her er: "eg trur ikkje". Dvs, dette er din private spekulasjon.

Hvert enkelt medlemsland er pålagt å innføre dette som en del av sine elektriske standarder som tekniske krav for slikt elektrisk utstyr.

Det kan også være aktuelt med krav om godkjent ladestandard for å få byggetillatelse.

[sturle]

Jeg kan ikke se annet enn at det er et pluss både for Tesla og elbilsaken generelt.

Eg kan ikkje fatte eller begripe kva som er pluss med at ladestasjonar har ein ekstra kontakt som aldri skal brukast.  Kan du opplyse oss?

CHAdeMO-adapteret til Tesla er forresten eit CHAdeMO-til-CCS-adapter med Type2-plugg.  Å lage eit CCS-til-Type2 eller Type2-til-CCS-adapter skulle vere ein enklare sak, men eg tvilar på om det er nokon etterspurnad etter slike.  Det måtte evt vere om Tesla set på ein CCS-kontakt på superladarane med fastlåst adapter til Type2, for å oppfylle eventuelle idiot-krav.

[kos]

Den betydningen fredag er feil - det er ladepunkt / ladestasjon - igjen er det per ladepunkt - og så kan du definere hva du vil - det du sier er at det ikke skal være andre lademuligheter enn CCS.