Sv: Hvor bor Kia Soul Eierne?

[eivhelle]

Man kan ikke hente energi fra ingen steder. Hvis man kan hente energi fra støtdemperne er det fordi man bruker mer energi på fremdrift enn det man ville ha gjort på jevnt underlag. Det man typisk kan oppnå med et slikt system er å redusere ekstraforbruket man ellers ville ha hatt og dermed redusere tapet av rekkevidde på dårlig vei.

[Taffelman]

Hadde veien vært flat så hadde vi ikke trengt støtdemepere, så det at de eksisterer er jo i seg selv bevis på at det er masse energi som må bremses ned.

1200 kg = 12.000 Newton x 0,05 meter (5 cm) = 600 Joule / 0,2 sekunder = 3000 Watt

Når Audi velger å bruke penger på å utforske teknologien, og i tillegg annonser det, så er det sannsynligvis et potensiale der.

Her i Norge ville vi sikkert kunne hente ut 2-3 ganger mer effekt pga elendig vei kvalitet.

[Griffel]

Nå er det jo ikke effekt som går med til framdrift, men energi.
600joule = 0,00017kWh.

Så du kan jo si at en 5cm dump for en bil med vekt som angitt tilsvarer 1m kjøerelengde, dersom den ikke hadde fjæring. Hvor mye av det som lar seg gjenvinne i en støtdemper er en annen sak. Det meste gjenvinnes av fjæringen, noe tapes i dekk og fjærer, noe at bilen ikke beveger seg rett fram men følger dumpen osv. Det er nok bare en del av den uavfjærede masse bevegelsen energi som kan gjenvinnes.

Så en snakker her bare om å gjenvinne noe av det en taper på en humpete vei. Et slik system kan resultere i at en humpete vei ikke krever stort mer i energi en en flat vei.

[elektrolux]

Energitap i støtdempere kan reduseres med glattere veier, smale, lette sykkelhjul,  flytte bremsene inn mot differensialen og fjerne støtdemperne.

Eller enda enklere. Unngå mye av tapene ved å ta vekk ett hjul og la bilen vippe slik 3 hjulere gjør på ujevnt underlag.

[jensjacob]

Det er fint nok at man optimerer et system - i dette tilfælde elbilen - til at blive mest mulig effektivt.
Men.. jeg må ærligt sige at jeg synes vi er ved at nå grænsen.

Hvis vi bliver ved med at tilføje energiindvindingssystemer (støddæmpere, solceller, vibrationsopfangere, peltierelementer på et hvert sted med varmetab osv. osv), så ender elbilen jo med at have flere sårbare systemer end fossilbilen med alle dens 'bevægelige' dele.

Jo mere optimeret et system er jo mere sårbart er det for svigt og ændringer. Allerede nu kan man jo ikke engang sætte et par ordentlige sutter på elbilen uden at skulle bekymre sig om nedsat rækkevidde.

Få nu udviklet nogle ordentlige batterier så vi elbilejere kan tillade os at rutte bare lidt med vores medbragte energi. Ligesom fossilbilerne har gjort nu i over 100 år.

En fordobling af energitæthed vil være perfekt, men jeg ved det er en svær og langsommelig proces så jeg er mere end klar til at 'nøjes' med 50%.

Jeg vil også gerne prioritere højere batterikapacitet på bekostning af ladehastighed. Jeg vil hellere end gerne bruge dobbelt så lang tid på at lade hvis jeg til gengæld vidste at jeg havde den dobbelte rækkevidde.

[Mippen]

Det er fint nok at man optimerer et system - i dette tilfælde elbilen - til at blive mest mulig effektivt.
Men.. jeg må ærligt sige at jeg synes vi er ved at nå grænsen.

Hvis vi bliver ved med at tilføje energiindvindingssystemer (støddæmpere, solceller, vibrationsopfangere, peltierelementer på et hvert sted med varmetab osv. osv), så ender elbilen jo med at have flere sårbare systemer end fossilbilen med alle dens 'bevægelige' dele.

Jo mere optimeret et system er jo mere sårbart er det for svigt og ændringer. Allerede nu kan man jo ikke engang sætte et par ordentlige sutter på elbilen uden at skulle bekymre sig om nedsat rækkevidde.

Få nu udviklet nogle ordentlige batterier så vi elbilejere kan tillade os at rutte bare lidt med vores medbragte energi. Ligesom fossilbilerne har gjort nu i over 100 år.

En fordobling af energitæthed vil være perfekt, men jeg ved det er en svær og langsommelig proces så jeg er mere end klar til at 'nøjes' med 50%.

Jeg vil også gerne prioritere højere batterikapacitet på bekostning af ladehastighed. Jeg vil hellere end gerne bruge dobbelt så lang tid på at lade hvis jeg til gengæld vidste at jeg havde den dobbelte rækkevidde.

For å få flest mulig til å kjøpe elbil er det viktig at det er så liten forskjell som mulig fra elbil til fossil. Folk er redd elbiler pga rekkevidde og pga. ladetid. Før jeg fikk meg elbil ville jeg aldri ha en Tesla for eksempel fordi det ble sagt i media at det tar 36 timer å lade opp bilen fra 0 til full hjemme. Det er også riktig, men det folk ikke skjønner før man har begynt å kjøre elbil er at man kan klattlade. Jeg lader min bil like ofte som jeg gjorde når jeg kjørte leaf. På den måten har jeg alltid nok strøm, og på dager jeg bruker mer er batteriet såpass stort at jeg har god nok buffer.

Det er ikke bare rekkevidden som er viktig. Ladetid er også viktig når man er på farten. Når jeg skal på langtur med min bil forventer jeg å bruke omtrent like lang tid som med en vanlig bensin/diesel bil. Derfor er lang rekkevidde kombinert med effektiv hurtiglading gull verdt.

For at alle skal kjøpe elbil må den kunne kjøres som en fossilbil og den må kunne lades raskt. Nå som flere elbiler kommer med oppgradert batteri vil vi nok se at flere velger strøm.

[jensjacob]

Ja, men hvis jeg var tvunget til at vælge mellem kortere ladetid med uændret batterikapacitet eller samme ladetid (læs ladeeffekt) med højere batterikapacitet ville jeg til enhver tid vælge det sidste. Netop fordi man kan sjatlade.

Derfor måtte udviklerne for min skyld også gerne nedprioritere forbedringer i ladeeffekt (det er alligevel kendt teknologi : mere kobber og mere silicium i halvlederne) og alle mulige øvrige krumspring for at indvinde energi alle mulige steder fra.

Hvis de bare i stedet ville gå lige til sagens hjerte - kraftigere batterier.
- Og så holde fokus der...

Men jeg tror desværre at det er lidt med batteriudvikling som med kræftforskning. Man kan bruge uanede økonomiske og tidsmæssige ressourcer uden at nå særlig langt.

[Griffel]

Eller enda enklere. Unngå mye av tapene ved å ta vekk ett hjul og la bilen vippe slik 3 hjulere gjør på ujevnt underlag.

Selve vippingen er uansett direkte tap, det som lar seg gjenvinne følger av at bilen ikke beveger vertikalt, men at fjærer og støtdempere sørger for at bilen beveger seg horisontalt. En bil som vipper eller følger dumper bruker mer energi. Men noe av den uavfjærede massens bevegelsesenergi kan nok gjenvinnes.
For biler med navmotor kan nok et slik system være en nermest en forutsetning.

[elektrolux]

Med all respekt for Griffel kan jeg ikke se at en 3 hjuling som følger veiens beskaffenhet i stedet for å absorbere den i form av bevegelse på støtdemperene bruker like mye energi?

En 4 hjuler vil hele tiden forsøke å holde seg stabil og fjøringen vil jobbe hardt for å ta opp kreftene som forsøker å vri bilens karrosseri.

En 3 hjuler vil ikke være utsatt for vrimoment, da 3 hjul er selvstabiliserende. Prøv med en krakk med 3 bein, og en med 4 bein på ujevnt gulv og se om det er mulig å få alle 4 beina til å støtte krakken uten at krakken knaker i sammenføyningene.

På krakken med 3 bein er det ingen krefter som forsøker å ødelegge krakken. Ingen krefter = ingen tap i mitt hode.

[jensjacob]

Hvis et hjul skal drives hen over en ujævnhed i en vej, dvs. køre op over en lille lokal bakke, så kræver det naturligvis energi at løfte hjulet. Hvorfor det ? Fordi hjulet skal til at bevæge den masse det bærer lidt opad.

Sådan som jeg ser det, så er det egentlig ligegyldigt om den masse/inerti der skal sættes i bevægelse bevæger sig lodret op gennem en støddæmper eller om den kipper omkring et omdrejningspunkt.
Set fra hjulets side skal det løftes en given højde med en given kraft og det kræver en given energi.

Men måske jeg tager fejl...

[KjellG]

3eller 4 hjul eller vridning har ingen betydning.

Dersom en tenker seg bilens tyngde i fri flyt over et humpete veilegeme, ingen bevegelse i bilen, men vektløse hjul som jobber opp og ned, uten støtdempere og med uendelig elastiske fjærer, vil ujevnhetene ikke adstedkomme noe arbeide. I praksis er dette uoppnåelig, men et sykke på vei vil en komme ved å minimere uavfjæret masse i hjul, bremser og nav.

At det her kan være litt å hente ved å utforme støtdempere for energihøsting er tenkbart, men til hvilken kostnad i kompleksitet og penger? Vil en netto spare noe på det? Nylig lærte jeg at moderne trykkovervåkning av bilhjul kommer til å koste 1-2.000kr/år, i tillegg til 2-3.000kr/år til bremser ++++

[Electrix]

Jeg har lest om regenererende støtdempere tidligere også, og så vidt jeg har forstått er det flere grunner til at dette kan være en bra ide.

Det opptas en del energi i demperne uansett ved bevegelser, å sende denne energien i batteriet i stedet for å varme opp demperne er positivt, dempere kan også få forkortet levetid pga høy varme.

Standard dempere er store og plasskrevende, de tar ekstra plass opp over hjulbrønnen, elektriske dempere kan man visstnok lage mye mer kompakte og det blir ikke bare mer plass i motorrom og bagasjerom, man blir også friere i utformingen.

Man kan også kombinere med sensorer og justere demping og høyde kontinuerlig etter veistandard, fart og kurver.

En del biler har allerede justerbare dempere som er en del dyrere, da blir det ikke nødvendigvis så stor ekstrakost.

Mener det var snakk om rundt 100-400 Watt i snitt man regnet med å kunne hente ut.

[Griffel]

3eller 4 hjul eller vridning har ingen betydning.

Tja, nå var utgangspunktet litt annerledes:

en 3 hjuling som følger veiens beskaffenhet i stedet for å absorbere den i form av bevegelse på støtdemperene bruker like mye energi?

En 4 hjuler vil hele tiden forsøke å holde seg stabil og fjøringen vil jobbe hardt for å ta opp kreftene som forsøker å vri bilens karrosseri.

En 3 hjuling som følger veiens beskaffenhet har i praksis større uavfjæret masse enn en 4 hjuler som vil hele tiden forsøke å holde seg stabil.
Om begge har et fjæringssystem:

uten støtdempere og med uendelig elastiske fjærer, vil ujevnhetene ikke adstedkomme noe arbeide.

Spiller antall hjul ingen annen rolle enn vektmessig.

Mener det var snakk om rundt 100-400 Watt i snitt man regnet med å kunne hente ut.

Om dette tallet er riktig skal jeg ikke uttale meg om men i 80km/t tilsvarer 400W 5Wh/km røfflig 2% av energiforbruket.

[KjellG]

Om dette tallet er riktig skal jeg ikke uttale meg om men i 80km/t tilsvarer 400W 5Wh/km røflig 2% av energifirbruket.

eller ca 6kg mer batteri i en Leaf? Klarer en å lage disse superdemperne innenfor dette og uten å øke bilens uavdempede masse?
Videre, er 6 kg batteri enklere, billigere, mer servicevenlig og med lenger levetid enn en høyteknologisk demper?

[Supermann]

Da foreslår jeg at man forsøker å kjøre en elbil med dempere uten retur og kompresjonsdemping for å se forbedringen i rekkevidde. Jeg tipper den vil være betydelig på en norsk vei med telehiv.

En alternativ, og kanskje tryggere, løsning nå vinterstid kan være å isolere demperne og utnytte varmeutviklingen til å varme opp kupéen. Vannrør rundt demperne med en isolerende kappe på utsiden f.eks. Typisk er det mye plass mellom demper og fjær som kan utnyttes. En mulig konsekvens er kanskje at vi ser at eiere av elbiler vil satse knallhardt over fartsdemperne vinterstid i fremtiden?