Sv: Kjøre Oslo - Stavanger

[Mippen]

Møn bør skille mellom hybridbiler som har to drivlinjer hvor man kan kjøre utelukkende på fossil kraft med hjelp av en motor som også driver hjulene, og biler som i3 hvor "motoren" er en generator som lader batteriet som igjen gir strøm til hjulene. Denne generatoren er så liten at den ikke gir noe ekstra ytelse til bilen og rekkevidden på fossil energi er så begrenset at det lønner seg å kjøre den på strøm for å få nok rekkevidde. Generatoren er laget slik at man skal ha nok rekkevidde til å komme seg fram når rekkevidden på strøm kniper, ikke motsatt.

Når man snakker om en generator på under en liter i kubikk og en tank på vel 10 liter blir det feil å avgiftsbelegge den som en vanlig hybridbil. Spesielt når rekkevidden på strøm overgår rekkevidden på bensin.

[stefse]

Forskjellen ligger i gearboksen. Har de gearkasse tilkoblet fossilmotoren er det i realiteten en fossilbil med booster eller "parkerings-motor".

Man må ha generator som er kraftig nok til å levere nok strøm til batteriet slik at man kan holde jevnt 110 km/t.
I bykjøring vil generatoren bare slå seg på når batteriet's ladetilstand krever det.

[Taffelman]

Hvis myndighetene ønsker å differensiere incentiver/avgifter så kan de følge CARB (California Air Resources Board) som har klassifisert hybridene.

BMW i3 som pr i dag er den eneste "hybriden" som fortjener litt incentiver, er av CARB ikke klassifisert som hybrid men som BEVx (range-extended battery-electric vehicle).

[elektrolux]

Flytt avgiftene til bruk, så løser det seg selv

Kun MVA på kjøp
ingen årsavgift.
Drivstoff 50 kr/l
Elavgift 1 kr/kW - bunnfradrag for 10.000 kW.

Fosilbilen blir marginalisert
Reelt forbruk blir viktig, selv for hybrid og elbiler.
Løsninger for egenproduksjon og lokal el-lagring blir økonomisk attraktivt.
Staten opprettholder sine inntekter.

Kunne ikke vært mer enig. Ofte er det enkleste det beste

[Amoss]

Møn bør skille mellom hybridbiler som har to drivlinjer hvor man kan kjøre utelukkende på fossil kraft med hjelp av en motor som også driver hjulene, ...

Dette skillet er skillet mellom seriell-hybrider og parallell-hybrider som nevnt i siste innlegg, og burde definitivt vært forskjellsbehandlet i avgiftsystemet. Størrelsen på generatoren eller drivstofftanken til denne i seriell-hybrider mener jeg personlig at er irrelevant, men rekkevidden på ren strøm derimot mener jeg at bør tillegges vekt. Avgiftene på de fossile drivstoffene bør være det incentivet man trenger for å aktivt bruke plug-in funksjonen i størst mulig grad.

Grunnen til at jeg mener rekkevidden på ren strøm bør være det man evnt. skiller på er at om el-rekkevidden er for liten så måtte man plugge inn ved mer eller mindre en hver stopp man har, og da drive å trekke frem kabler og styre. Dette har jeg ingen tro på at de fleste "gidder" rett og slett, da blir det enklere å fylle noen liter på tanken. Men har man tilstrekkelig el-rekkevidde så vil man normalt kun behøve å plugge inn hjemme over natta, evnt. en gang i løpet av dagen (på arbeidsplass eller tilsvarende) dersom man har mye hverdags kjøring.

Liten bensintank medfører bare at man må stoppe ofte for å fylle tanken når man først er på langtur. Hensikten med hybrider må jo være at man normalt kjører på el-kraft, men har muligheter for å utvide rekkevidden de gangene man må kjøre litt mer enn normalt.

Liten generator betyr bare at den må kjøre hardere/oftere/i lengre tid for å gi nok strøm til at man kan fortsette å kjøre. Lavt forbruk under kjøring er viktigere. Liten motor står gjerne i forhold til forbruket ved ren fossil-motor kjøring, men behøver ikke henge like direkte sammen i seriell-hybrider.

[Taffelman]

Er tilhenger av enkle løsninger, så hvorfor ikke bare bruke rekkevidde som kriterie?

Lengst rekkevidde på El = elbil med rekkeviddeforlenger = incentiv
Lengst rekkevidde på fosilt = hybrid

[Amoss]

Er tilhenger av enkle løsninger, så hvorfor ikke bare bruke rekkevidde som kriterie?

Lengst rekkevidde på El = elbil med rekkeviddeforlenger = incentiv
Lengst rekkevidde på fosilt = hybrid

Tja, hvorfor er det så interessant hvor langt man kan kjøre på fossilt? Om bilen skulle ha f.eks. 30 mil (kun ett eksempel, ikke heng dere opp i tallet her) på el, så er det omtrent irrelevant om bilen kan kjøre 100 mil til på fossilt. De aller aller fleste vil få dekket normal-hverdags-kjøringen sin på disse 30 milene.

Poenget må da være at el-rekkevidden er tilstrekkelig til at man normalt ikke behøver å utvide den med rekkeviddeforlengeren. Og uansett - så lenge man har en "rekkeviddeforlenger" så er ikke bilen en ren elbil, og blir i mine øyne feil å likestille dem helt.

[Taffelman]

Når mellomklasse elbilene kommer med 30+ mil rekkevidde så tror jeg problemstillingen forsvinner, da er hurtigladenettverket kraftig utbygget og behovet for ekstra rekkevidde blir minimalt slik at ekstrakostnadene ved kjøp, bruk og eierskap av hybrid gjør den lite attraktiv

Men inntil da, f.eks de neste 5 - 8 årene, bør elbil med rekkeviddeforlenger favoriseres, og en løsning hvor lengst el-rekkevidde blir kriterie kan fungere greit uten at det legger for spesifikke krav/begrensninger på teknologien som brukes.

[Amoss]

Når mellomklasse elbilene kommer med 30+ mil rekkevidde ...

Her falt du får det jeg ba om at man ikke skulle - du hengte deg opp i tallet "30 mil". Hva om jeg hadde skrevet 20 mil? Eller 15? Poenget er fortsatt det samme, selv om det da vil være flere som vil måtte bruke fossilene også i hverdags-kjøringen.

Men snakker man om kanskje 4-5 mil slik det er snakk om for mange hybrider så blir det så lite at "rekkeviddeforlengeren" kommer til å bli hyppig brukt. Selv om bensintanken ikke skulle gi plass til mer enn 2/3 mils rekkevidde på fossilene. Mange vil da finne på å kjøre en slik bil uten å ha en kanne eller to med ekstra bensin i bagasjerommet... Skal da disse få "elbilfordeler" fordi de må stoppe hver annen mil for å fylle på fra ekstrakanna? Hvilke straffetiltak er fornuftige for alle de som da vil lage en "ola-mekk-løsning" fra jerrykanna i bagasjerommet så de slipper å måtte stoppe så ofte?

Derfor må man altså ta utgangspunkt i hva el-rekkevidden er, og gi blaffen i hvor langt man kan utvide rekkevidden med om man bruker fossilene.

... og ja, det blir rett å gi slike biler (seriell-hybrider med god nok el-rekkevidde) ekstra incentiver i forhold til parallell-hybrider. Men fortsatt ikke like gode som for helt rene elbiler. Akkurat hvor grensen skal gå på hva som skal være "god nok el-rekkevidde" i denne sammenhengen er en helt annen debatt.

[Mippen]

Audi A3 sin plug-in hybrid er oppgitt med 700km rekkevidde, hvor man kan kjøre opp til 5 mil på strøm. Det utgjør litt over 7 % av distansen på strøm. I3 med sin rekkevidde forlenger kan kjøre over 60 % på strøm hvis man skal på langtur. I hverdagen er el rekkevidden såpass bra at man ikke trenger å bruke bensin motoren.

De fleste som kjøper en bil som i3 kjøper ikke den for å pendle langt. Det er mer en bybil med et ekstra buffer. Derfor er sjansen liten for at folk utnytter bensinmotoren og kjører mest på bensin. En A3 som bare kan kjøre litt over 7 % på strøm er mye lettere å "jukse" med.

[fredag]

Audi A3 sin plug-in hybrid er oppgitt med 700km rekkevidde, hvor man kan kjøre opp til 5 mil på strøm. Det utgjør litt over 7 % av distansen på strøm. I3 med sin rekkevidde forlenger kan kjøre over 60 % på strøm hvis man skal på langtur. I hverdagen er el rekkevidden såpass bra at man ikke trenger å bruke bensin motoren.

De fleste som kjøper en bil som i3 kjøper ikke den for å pendle langt. Det er mer en bybil med et ekstra buffer. Derfor er sjansen liten for at folk utnytter bensinmotoren og kjører mest på bensin. En A3 som bare kan kjøre litt over 7 % på strøm er mye lettere å "jukse" med.

Audi A3 phev er en typisk bil som det er bortkastet å gi avgiftslettelser på, med mindre eierne beviser at de i stor grad har kjørt den elektrisk.

Mitubishi Outlander er også en kandidat her.

[Amoss]

Det utgjør litt over 7 % av distansen på strøm. I3 med sin rekkevidde forlenger kan kjøre over 60 % på strøm hvis man skal på langtur.

Dette er helt irrelevante tall. Dersom man er på langtur med en i3, vil det ikke for mange bare være naturlig å fylle tanken - men ikke lade batteriet - hver gang de har "brukt opp" rekkevidden sin?  Ja, blir mange korte stopp ut av det om man virkelig skal langt...

I hverdagen er el rekkevidden såpass bra at man ikke trenger å bruke bensin motoren.

Men DETTE derimot er relevant! Så lenge bilen kan oppfylle dette kriteriet spiller det mindre rolle om bare 7% blir kjørt på el de få gangene man er på en lengre tur.  (Så kan man så klart diskutere hvor langt som er "langt nok" for å oppfylle dette kriteriet... - men det blir en annen debatt )

[Taffelman]

Her er hovedkriterierene for BEVx kategorien som BMW i3 REX oppfyller i California.

The vehicle must have a rated all-electric range of at least 75 miles (higher than the 50 miles required of a zero-emission vehicle);
The auxiliary power unit must provide range less than, or at most equal to, that battery range;
The APU must not be capable of switching on until the battery charge has been depleted

http://www.greencarreports.com/news/1087888_2014-bmw-i3-electric-car-why-california-set-range-requirements-engine-limits

Målsettingen for CARB var å gi biler som reduserer sitt utslipp med mer enn 90% en fordel i forhold til tradisjonelle plugin hybrider.

• Minimum 12 mil på EL
• Aggregatet (bensinmotoren) må gi kortere rekkevidde enn EL rekkevidden
• Aggregatet kan kun starte når batteriet er nesten tomt (f.eks. < 30%)

Hvilke fordeler mener dere BEVx biler kunne fått?

[Mippen]

Det utgjør litt over 7 % av distansen på strøm. I3 med sin rekkevidde forlenger kan kjøre over 60 % på strøm hvis man skal på langtur.

Dette er helt irrelevante tall. Dersom man er på langtur med en i3, vil det ikke for mange bare være naturlig å fylle tanken - men ikke lade batteriet - hver gang de har "brukt opp" rekkevidden sin?  Ja, blir mange korte stopp ut av det om man virkelig skal langt...

I hverdagen er el rekkevidden såpass bra at man ikke trenger å bruke bensin motoren.

Men DETTE derimot er relevant! Så lenge bilen kan oppfylle dette kriteriet spiller det mindre rolle om bare 7% blir kjørt på el de få gangene man er på en lengre tur.  (Så kan man så klart diskutere hvor langt som er "langt nok" for å oppfylle dette kriteriet... - men det blir en annen debatt )

Akkurat fordi rekkevidden på bensin er så begrenset vil de fleste velge å lade den så mye som mulig og i stedet en sjelden gang benytte seg av bensin. Kjøper man en i3 er det ikke for å ukentlig pendle flere hundre eller et par tusen km i et jafs. Da kjøper man seg en annen bil. Det er ikke så stort sprang opp til en ribbet TMS 70, eller så kjøper man seg en vanlig plug-in hybrid eller en økonomisk fossil. De fleste som vil vurdere en i3 rex er jeg ganske sikker på vurderer det som en bybil hvor man vil ha mulighet for litt ekstra sikkerhet i forhold til rekkevidde.

Her er hovedkriterierene for BEVx kategorien som BMW i3 REX oppfyller i California.

The vehicle must have a rated all-electric range of at least 75 miles (higher than the 50 miles required of a zero-emission vehicle);
The auxiliary power unit must provide range less than, or at most equal to, that battery range;
The APU must not be capable of switching on until the battery charge has been depleted

http://www.greencarreports.com/news/1087888_2014-bmw-i3-electric-car-why-california-set-range-requirements-engine-limits

Målsettingen for CARB var å gi biler som reduserer sitt utslipp med mer enn 90% en fordel i forhold til tradisjonelle plugin hybrider.

• Minimum 12 mil på EL
• Aggregatet (bensinmotoren) må gi kortere rekkevidde enn EL rekkevidden
• Aggregatet kan kun starte når batteriet er nesten tomt (f.eks. < 30%)

Hvilke fordeler mener dere BEVx biler kunne fått?

Jeg syns biler som i3 rex kunne ha fått mye av de samme fordelene som elbiler. Før ble biler som dette sett på som rene elbiler her i Norge. Som en overgang til ren strøm er dette perfekt.

[stefse]

Møn bør skille mellom hybridbiler som har to drivlinjer hvor man kan kjøre utelukkende på fossil kraft med hjelp av en motor som også driver hjulene, ...

Liten generator betyr bare at den må kjøre hardere/oftere/i lengre tid for å gi nok strøm til at man kan fortsette å kjøre. Lavt forbruk under kjøring er viktigere. Liten motor står gjerne i forhold til forbruket ved ren fossil-motor kjøring, men behøver ikke henge like direkte sammen i seriell-hybrider.

Enig i det meste ellers, men henger du med på motorteknologi?
Dagens fossilmotorer er overdimensjonert til de grader ift den totale energimengden de skal levere gjennom en kjøretur. Man vil gjerne ha rask akselerasjon, og motoren dimensjoneres for det.  Da ender man opp med motorer som leverer 180 hk i 20 sekunder av kjøreturen og ellers lunker rundt på 20-40hk i timesvis. DET er ineffektivt det.
Den lavthengende frukten er å bufre energien i fra en relativt liten generator i batterier og kapasitorer (ref. KERS i F1) Slik kan man lage hybrider som har et helt annet forbruk enn dagens modeller. En motor som bare fyrer igang når det trengs lading, og går med konstant load på 85% til batteriet er ladet og motoren kan slukkes vil få en helt annen effektivitet.

Ellers er det riktig at størrelsen på battieret, kostnaden på brennstoff vs kostnaden/ulempen med EL vil avgjøre hvor mye sjåføren kjører elektrisk.