Sv: Tesla på finn.no

[RuneW]

Jeg synes det er interessant å se at 38 av 320 TMS-er som er registrert i denne Googledoc-oversikten har byttet hovedbatteri, dvs 12% i dette utvalget. Til sammenligning skal det være byttet hovedbatteri i tre (3) av ca 100.000 solgte Leaf i Europa...

Usikker på om jeg setter lit til det tallet. Og Nissans statistikk skjuler jo uansett alt annet enn fullt havari.

Om så mange som 10% av Leafene hadde måtte bytte batteripakke, kan du være viss på at du hadde merket det på Leaf-forumet... 

[Bonk3rs]

For min del er det viktigste i "batteripakken" er at cellene som Tesla benytter er av god kvalitet. At en kontaktor eller sikring må byttes har jeg et avslappet forhold til.

Mange er opphengt i hva de får @90% osv. Dette er, og blir et estimat. Nærmest uvesentlig.
Og det ser ut til at estimatet blir dårligere over tid hvis man har vært påpasselig med å behandle batteriet godt.
Da mener jeg lading mellom 30-70% i perioder på mange måneder eller lengre.

Den metoden som gir det mest korrekte bildet av kapasiteten er å Lade til 100%(Helt til bilen stopper ladingen av seg selv)
Og deretter kjøre(Helst på flat vei og følg fartsgrensene og unngå motorvei) ned til 0% SOC

NB: Dette kan være en tålmodighetsprøve. Men jeg mener den er nødvendig for å få det mest korrekte resultatet. Alt. kan være å bare kjøre ned til 50% og multiplisere med 2. Gitt at man har de samme kjøreforholdene de resterende 50%.

Min S85 (2år gammel) har nå godt 56.000km og jeg har klart å hente ut 73,9 kwh. Jeg har ikke tal fra da bilen var ny. Men tall fra TMC forumet viser at nye pakker kan hente ut noe som 75,9 kwh (finner ikke tråden der det stod)

Her legger jeg frem to metoder(tilnerminger) for å finne degenerering i %

Metode 1:

73,9*100/75,9=97,36% restkapasitet

Det blir en degenerering på 2,64%

Metode 2:

Hvis jeg bruker de tallene (estimatene) jeg får ved 100% tkm. Så får jeg:

367tkm (nå) * 100/400tkm (ca når bilen var ny)=91,75% restkapasitet

Det blir altså en degenerering på hele 8,25%

Jeg holder meg til metode 1.

PS: Dette er ikke et innlegg som er ment som et bessevisserinnlegg.
Jeg prøver bare å vise (ut ifra mine erfaringer) at det kanskje ikke står så ille til for mange, som tror de begynner å få et dårlig batteri.

[Hyperstress]

For min del er det viktigste i "batteripakken" er at cellene som Tesla benytter er av god kvalitet. At en kontaktor eller sikring må byttes har jeg et avslappet forhold til.

Mange er opphengt i hva de får @90% osv. Dette er, og blir et estimat. Nærmest uvesentlig.
Og det ser ut til at estimatet blir dårligere over tid hvis man har vært påpasselig med å behandle batteriet godt.
Da mener jeg lading mellom 30-70% i perioder på mange måneder eller lengre.

Den metoden som gir det mest korrekte bildet av kapasiteten er å Lade til 100%(Helt til bilen stopper ladingen av seg selv)
Og deretter kjøre(Helst på flat vei og følg fartsgrensene og unngå motorvei) ned til 0% SOC

NB: Dette kan være en tålmodighetsprøve. Men jeg mener den er nødvendig for å få det mest korrekte resultatet. Alt. kan være å bare kjøre ned til 50% og multiplisere med 2. Gitt at man har de samme kjøreforholdene de resterende 50%.

Min S85 (2år gammel) har nå godt 56.000km og jeg har klart å hente ut 73,9 kwh. Jeg har ikke tal fra da bilen var ny. Men tall fra TMC forumet viser at nye pakker kan hente ut noe som 75,9 kwh (finner ikke tråden der det stod)

Her legger jeg frem to metoder(tilnerminger) for å finne degenerering i %

Metode 1:

73,9*100/75,9=97,36% restkapasitet

Det blir en degenerering på 2,64%

Metode 2:

Hvis jeg bruker de tallene (estimatene) jeg får ved 100% tkm. Så får jeg:

367tkm (nå) * 100/400tkm (ca når bilen var ny)=91,75% restkapasitet

Det blir altså en degenerering på hele 8,25%

Jeg holder meg til metode 1.

PS: Dette er ikke et innlegg som er ment som et bessevisserinnlegg.
Jeg prøver bare å vise (ut ifra mine erfaringer) at det kanskje ikke står så ille til for mange, som tror de begynner å få et dårlig batteri.

Skal ikke spille noen rolle hvordan du kjører når du tester kapasiteten, bare unngå strømbruk i P under testen.

[Øyvind.h]

Jeg synes det er interessant å se at 38 av 320 TMS-er som er registrert i denne Googledoc-oversikten har byttet hovedbatteri, dvs 12% i dette utvalget. Til sammenligning skal det være byttet hovedbatteri i tre (3) av ca 100.000 solgte Leaf i Europa...

Usikker på om jeg setter lit til det tallet. Og Nissans statistikk skjuler jo uansett alt annet enn fullt havari.

Om så mange som 10% av Leafene hadde måtte bytte batteripakke, kan du være viss på at du hadde merket det på Leaf-forumet... 

Jeg tror ikke 10% har byttet batteripakke. Derimot tror jeg 3 av 100.000 er misvisende, og tallene fanger heller ikke opp annet enn totalt havari. Søker man litt på nettet er det lett å finne hundretalls med mer enn 15% kapasitetstap. Noen over 40%. Og det er bare de som har tatt seg bryet med å registrere sitt tap på nettet. Faktiske tall er garantert mange ganger høyere. Men så lenge man holder seg under 30% tap eller faller utenfor garanti så blir ikke pakken byttet.

[Salvesen]

For min del er det viktigste i "batteripakken" er at cellene som Tesla benytter er av god kvalitet. At en kontaktor eller sikring må byttes har jeg et avslappet forhold til.

Mange er opphengt i hva de får @90% osv. Dette er, og blir et estimat. Nærmest uvesentlig.
Og det ser ut til at estimatet blir dårligere over tid hvis man har vært påpasselig med å behandle batteriet godt.
Da mener jeg lading mellom 30-70% i perioder på mange måneder eller lengre.

Den metoden som gir det mest korrekte bildet av kapasiteten er å Lade til 100%(Helt til bilen stopper ladingen av seg selv)
Og deretter kjøre(Helst på flat vei og følg fartsgrensene og unngå motorvei) ned til 0% SOC

NB: Dette kan være en tålmodighetsprøve. Men jeg mener den er nødvendig for å få det mest korrekte resultatet. Alt. kan være å bare kjøre ned til 50% og multiplisere med 2. Gitt at man har de samme kjøreforholdene de resterende 50%.

Min S85 (2år gammel) har nå godt 56.000km og jeg har klart å hente ut 73,9 kwh. Jeg har ikke tal fra da bilen var ny. Men tall fra TMC forumet viser at nye pakker kan hente ut noe som 75,9 kwh (finner ikke tråden der det stod)

Her legger jeg frem to metoder(tilnerminger) for å finne degenerering i %

Metode 1:

73,9*100/75,9=97,36% restkapasitet

Det blir en degenerering på 2,64%

Metode 2:

Hvis jeg bruker de tallene (estimatene) jeg får ved 100% tkm. Så får jeg:

367tkm (nå) * 100/400tkm (ca når bilen var ny)=91,75% restkapasitet

Det blir altså en degenerering på hele 8,25%

Jeg holder meg til metode 1.

PS: Dette er ikke et innlegg som er ment som et bessevisserinnlegg.
Jeg prøver bare å vise (ut ifra mine erfaringer) at det kanskje ikke står så ille til for mange, som tror de begynner å få et dårlig batteri.

Det er helt klart metode 1 som er best, det er mye enklere for logikken å måle hvor mye som har blitt forbrukt enn å se restkapasitet av batteriet som jeg regner med går inn i regnestykket når tesla estimerer hvor langt bilen kan komme. Det er en "umulig" oppgave for bilen å estimere kapasitet, da trenger en kjemiske undersøkelser. Eneste problemet med metode 1 er hvor mye er det igjen på "bunn"? For best mulig test bør en jo kjøre bilen skåltom og se hva en får ut, men dette er jo ikke optimalt for verken batteri eller bilbruk :p

[Bonk3rs]

Skal ikke spille noen rolle hvordan du kjører når du tester kapasiteten, bare unngå strømbruk i P under testen.
[/quote]

Jo, det gjør faktisk det. Kjører du for fort, f.eks på motorvei/autobahn når du utfører testen(hvis du liksom skal gjøre unna testen fortest mulig), går mere av energien i direkte varmetap. Det blir i så fall ikke målt av bilen. Da sitter du igjen med et resultat som et lavere enn det burde vært. Det vil igjen føre til at man tror batteriet er degenerert mere enn det egentlig er.

[Salvesen]

Skal ikke spille noen rolle hvordan du kjører når du tester kapasiteten, bare unngå strømbruk i P under testen.

Jo, det gjør faktisk det. Kjører du for fort, f.eks på motorvei/autobahn når du utfører testen(hvis du liksom skal gjøre unna testen fortest mulig), går mere av energien i direkte varmetap. Det blir i så fall ikke målt av bilen. Da sitter du igjen med et resultat som et lavere enn det burde vært. Det vil igjen føre til at man tror batteriet er degenerert mere enn det egentlig er.
[/quote]

Poenget er vell å prøve å utføre testene i likt miljø og under like omstendigheter. Da er det rom for å sammenligne. Tester en på to helt forskjellige måter blir det litt vanskelig å tyde forskjellene mellom testene, ligger det i bilen? Hvor mye av forskjellen utgjør forskjellen fra ytre påvirkninger osv.

[Muffinman]

Interessant nok får jeg vel 9% tap ved å ta utgangspunkt i metode 1 og utnyttbar energi 100-0, samtidig som resultatet ved å bruke tkm som utgangspunkt gir omtrent samme resultat. Jeg holder soc mellom 30-70% når det ikke er behov for mer men kjører ofte langturer slik at det blir fullading minst en gang i måneden på snitt. I tillegg omkring 5 ganger til 90% månedlig.

Får ut mellom 68 og 69 kwh mot 74-75 de første 10 månedene.

[Salvesen]

Interessant nok får jeg vel 9% tap ved å ta utgangspunkt i metode 1 og utnyttbar energi 100-0, samtidig som resultatet ved å bruke tkm som utgangspunkt gir omtrent samme resultat. Jeg holder soc mellom 30-70% når det ikke er behov for mer men kjører ofte langturer slik at det blir fullading minst en gang i måneden på snitt. I tillegg omkring 5 ganger til 90% månedlig.

Får ut mellom 68 og 69 kwh mot 74-75 de første 10 månedene.

Kan nedre grense ha tullet seg til kanskje, slik at når du er på "null" har du faktisk mer å gå på enn før? Hva sier evt Tesla om dette?

[Muffinman]

"Alt fungerer som det skal men beregningene er endret". Dette var i fjor høst etter droppet, men de skal få ta en ny titt på saken neste år når det omsider blir min tur å få inn bilen for reduksjon av "smørbrødlista".

Det meste av reduksjonen skjedde ikke gradvis på min bil, men ved DU-bytte. Da oppdaterte de også programvaren. Det begynte samtidig å gå med tilsvarende mindre kWh for å lade opp.

[Salvesen]

"Alt fungerer som det skal men beregningene er endret". Dette var i fjor høst etter droppet, men de skal få ta en ny titt på saken neste år når det omsider blir min tur å få inn bilen for reduksjon av "smørbrødlista".

Mulig de har endret på nedre grense da, om du har vist til at du nå kun får utnyttet X antall kWh mot Y når bilen var "ny"?

PS, kommer det ikke forklaringer på slike endringer ved oppdateringer? Har de ikke skikkelige og informative release notes? 

[Muffinman]

Nei, slike ting holder de tett inntil brystet. Sondell på forumet hadde samme reduksjonen og kjørte i sommer  bilen til den stoppet. Her var det langt unna 5kWh i reserve, faktisk kom han bare 15km

[Salvesen]

Nei, slike ting holder de tett inntil brystet. Vår svenske forumvenn hadde samme reduksjonen og kjørte i sommer  bilen til den stoppet. Her var det langt unna 5kWh i reserve, faktisk kom han bare 15km

Hm, høres ikke bra ut! Jeg vet iallefall at jeg skal "regelmessig" kjøre 100 - 0 og logge for å ha en viss oversikt over hvordan det går med batteriet iallefall.

[Bonk3rs]

Skal ikke spille noen rolle hvordan du kjører når du tester kapasiteten, bare unngå strømbruk i P under testen.

Jo, det gjør faktisk det. Kjører du for fort, f.eks på motorvei/autobahn når du utfører testen(hvis du liksom skal gjøre unna testen fortest mulig), går mere av energien i direkte varmetap. Det blir i så fall ikke målt av bilen. Da sitter du igjen med et resultat som et lavere enn det burde vært. Det vil igjen føre til at man tror batteriet er degenerert mere enn det egentlig er.

Poenget er vell å prøve å utføre testene i likt miljø og under like omstendigheter. Da er det rom for å sammenligne. Tester en på to helt forskjellige måter blir det litt vanskelig å tyde forskjellene mellom testene, ligger det i bilen? Hvor mye av forskjellen utgjør forskjellen fra ytre påvirkninger osv.
[/quote]

Det kommer selvfølgelig an på hva som er motivet for testen. Like forhold er bra hvis det bare er degenereing som skal testes. Da kan man sikkert blåse i 170km/t på autobahn i juli, en gang i året for å sjekke det.

Men de fleste er interessert i restkapapasitet og faktisk rekkevidde vil jeg tro.
Da er det jevn fart i (Max 5 km over lovlig hastighet i Norge) som gir et riktig resultat. Og da helst på en varm sommerdag med tørre fine veier.
En annen ting jeg har bemerket er at det kan lønner seg å utfører testen etter å ha toppet batteriet på en SC. Det virket som at batteriet fylles bedre da.
Men her må jeg bare presisere at det er min erfaring.

[Salvesen]

Selvfølgelig bør en kjøre tilnærmet normalt for å få en god test, men om man kjører under to helt forskjellige forhold men følger fartsgrensen vill jeg si det er en dårligere test da det blir vanskelig å sammenligne empiri. For min del blir jeg å kjøre samme rute på "like" dager hvert kvartal eller noe slikt for å se hvordan endringen er.