Noen som selger Think City Lader?

[v-i-c]

Og da ligger det vel litt i kortene hvilken vei dette går. En universal lader i fremtiden er DC og har bare en type plugg. Lading må være enkelt og greit.

Mvh
Svein Erik

Pr i dag har vi en standard som alle biler i Europa kan benytte til lading
Det er AC
Vi har kun en plugg som alle kan benytte det er type 2 (Type 3 i frankrike)
Så kan hver enkelt bil selv ha med seg sin egen type 2 kabel.

Denne kablen leveres i dag fra enfase 16 A 240V og opp til 64A 400V TN.

Kostnaden med å sette opp ladepunkter med 43kw (64A 400V TN) er svært mye lavere en dette DC tullet som "enkelte" driver med.

Så skal en huske på at type 2 kontakten også er spesifiser for DC om man på død og liv skal ha det.
Tesla har valgt å ikke benytte standard DC ladning via type 2 kontakten.

Det beste er om man velger type 2 kontakt som standard kontakt hhvilket også er gjort.

Alle ladepunkter bør ha type2 "hull" og 43kw mulighet om det er nok strøm frem til punktet.
Der hvor mange biler skal stå over lengre tid. F.eks langtids parkering kan en si at en hvis mengde strøm fordeles over et vist antall punkter. og strømngden justeres etter hvor mange biler det er og hva de ber om. Det kan sikkert enklt lages en uvidelse av kommenikasjonsprotekollen om nødvendig hvor en kan signalisere at en ønsker priorotert og er villig til å betale mer for det.

Om noen på død og liv vil lage DC løsninger må de få lov til det men da bør de gjøre som tesla å bnytte standard stikk slik at vi på sikt kun har en kontakt type for hullet i veggboksen og det er type 2.

AC-lading ville også krevd ennå tykkere kabler og mer solide kontakter på bilsiden for samme effekt da kablene tåler høyere DC-strøm enn AC-strøm samt at kun 3 ledere benyttes ved AC mens ved DC benyttes 4.

Dette er jo ikke riktig AC-strøm bruker 4 ledere til strømtransport + jord -- 5 ledninger tilsammen (L1, L2, L3, N, PE)

DC for tesla benytter også 4 ledere til strømtransport + jord

Det er fint om vi holder det tekniske korrekt ....

[emil]

Det enkelte glemmer i diskusjonen her er at det er en elbilverden utenfor Europa og Norge der 400V trefase TN ikke er standard. Da er det mye bedre å kunne produsere en bil med en etter forholdene billig 3.6-7.2kW AC lader for hjemmelading og så la all hurtiglere lading foregå via DC der man tilpasser noen titusen ladere til sine markeder og ikke millioner med biler.

Mens i3, e-Golf, Leaf og selv Trillinger selger masse biler i USA er det et marked dagens Zoe aldri kan få innpass i.

[pudderjagar]

Å skrinlegge ein av dei 3 standarane som vi har flest av i dag trur eg er lotto. Me må nok vente nokon år før me ser kven som vinn den krigen. CCS er ein stor konkurent med sin fleksibilitet på både DC og AC i same pluggen uten omkobbling slek som Tesla, samt at type 2 kabelen kan også brukast i CCS stikket slek standarden er lagt opp til. Desverre så vinner ikkje alltid den beste, men den som markedsfører seg best kjem lengst desverre.

Med TN nett i nesten heile Europa og mange land utanfor så vil nok AC lading vera ein sterk kandidat, men igjen så er desverre ikkje dei fleste bilmerke produsert og solgt i Europa.

DC lading vil me ha i overskueleg framtid enno pga at Chademo er så utbredt blant Asiatiske bilar. Ser ein nedover Europa så er det lett blanding av tilgjengelege standarder å lade på.

Da eg prøver å få fram er at me må ikkje kutte ut eller nedgradere ein standard enno før da teiknar seg eit klart bilete over kva standard som vinn eller kanskje me må leva med alle 3. Med tanke på hurtigladare så er da ikkje så stor ekstrautgift å bygge ein multistandard kontra å bygge ein enkeltstandard så lenge ein må ha DC lading.

[v-i-c]

Kostnaden på bilsiden med å ta imot ladning på 43kw (64A 400V TN) er ikke stor om man gjør det på en smart måte.

Måten tesla gjør på med kun å benytte enfase ladere kan jo ikke kalles smart med de kostnader det tydeligvis  medfører (Ja en "enkelt lader" hos tesla er jo 3 stykk separate enfase ladere)

ZOE har ikke separate ladere men bnytter motoren på en smart måte.

Noen vil hevde at ZOE kunne hatt et noe større salg i Norge om en også hadde lagt inn en enklet enfase lader i tilleg til å benytte for nødladning på ustandard (IT/TT) strømnett.

Nå valgte Renault (Eller muligens ble presset til) å få utviklet en slik nødlader for ustandard (IT/TT) strømnett som ekstern komponent av Zaptech som etter planen skal leveres før jul 2015 (Noe forsinket, Ikke uvanlig i elbil verden jamfør den kommende SUV fra tesla)

Så kort oppsummert rent teknisk ønsker jeg at en kun benytter en kontakt i elbilverdenen type 2
AC ladning via type 2 skal normalt kunne levere minimum 43 kw

(Deler eventuelt automatisk på stømmen på "langtidsparkering ala flyplass / natten over parkering" Zaptech kommer her med en meget fasinerende løsning som hvor kostnaden etter sigende er vesentlig lavere enn konkurenter på strømdeling mår en tar med kostnad til kabel og elektrikker)

Om noen så på død og liv skal ha DC ladning så bør vi velge samme plugg forsterket på tesla maner for biler med mer en 25 / 30 kw bateri (idag tesla eventuelt nye modeller til mersedes).

Dette med å bygge ut dyre DC løsninger basert på en gammel japansk standard eventuelt CCS bør nok ungås.

Nå vil nok aldri USA, EU, (Kina) og Japan bli enig om en felles standard. Til det er strøminfrastrukturen for ulik i disse land. Kina vil helt sikkert ha sin egen standard for sitt store marked (ca 25 % av jordens befolkning).

Men vi i "EU" bør velge type2 kontakt så kan eventuelt Tesla velge fremme sin særengenheter som en internasjonal standard og åpne opp teknologien sin for andre dvs utvide DC delen av standarden kyttet til type 2 pluggen. Da vil vi ha en plugg som alle kan benytte til bilen sin.

Det er meget viktig at en finner et felles grensesnitt på "kontakten" mellom veggboks/hurtiglader og kabel/bil her er klart type 2 det beste utgangspunktet.

Prisen på 43kw ZOE i dag viser at denne teknologien AC 43 kw er lav også på bil siden.

Jeg ønsker å holde kostnaden lav både på bil og hurtiglader siden.

At Tesla velger en sær løsning basert på å sette tre enfase ladere sammen til en ekeltlader (og 6 enfaseladere sammen til en dobeltlader), er et teknologisk valg tesla har gjort men det betyr ikke at det er en teknisk/økonomisk smart løsning. 

[jkirkebo]

Dette er jo ikke riktig AC-strøm bruker 4 ledere til strømtransport + jord -- 5 ledninger tilsammen (L1, L2, L3, N, PE)

DC for tesla benytter også 4 ledere til strømtransport + jord

Det er fint om vi holder det tekniske korrekt ....

AC-lading på 3-fase bruker _kun_ 3 ledere til strømtransport. Ved symmetrisk belastning er strømmen i N nemlig null. Så 3 ledere er teknisk korrekt når vi snakker om overføringskapasitet på et gitt antall ledere. Til DC bruker Tesla 4, de lasker sammen N+L1 og L2+L3. I tillegg kan det altså overføres mer DC-strøm enn AC-strøm på et gitt ledningstverrsnitt. Dermed maks 43kW AC (kan kanskje teoretisk sett presses opp til 60-70kW eller så) på en kontakt/ledning som Tesla kjører 120kW DC gjennom.

[jkirkebo]

Kostnaden med å sette opp ladepunkter med 43kw (64A 400V TN) er svært mye lavere en dette DC tullet som "enkelte" driver med.

Ingen bestrider at det er billigere å sette opp AC ladepunkter. Det jeg bestrider er at det blir billigere totalt sett, siden laderen i bilen blir MYE dyrere, evt. må man ha en grisedyr kabel for å treglade (Zaptec til 20.000 kroner til Zoe eller en tung gul bøtte).
Totalt sett blir det garantert langt billigere med DC som hurtigladestandard.

[Carl Anton Stenling]

Det jeg bestrider er at det blir billigere totalt sett, siden laderen i bilen blir MYE dyrere, evt. må man ha en grisedyr kabel for å treglade (Zaptec til 20.000 kroner til Zoe eller en tung gul bøtte).
Totalt sett blir det garantert langt billigere med DC som hurtigladestandard.

Har forstått det slik at Zoe leder ladestrømmen inn mot motorstyringen slik at dette blir omtrent som regenerering. Dermed behøver ikke ladeenheten bli dyr. Faktisk kan det godt være slik at Zoe har den billigste laderen siden man gjenbruker en komponent som uansett må være der.

Det er vel patentbeskyttelse rundt dette som vanskeliggjør at andre kan gjøre det samme.

Er imidlertid enig i at DC-lading er veien å gå. Spesielt når vi etterhvert får vesentlig høyere ladeeffekt.
Har faktisk også tro på å bufre med batterier i hurtigladerne, men dette krever mer modne løsninger.

[v-i-c]

Kostnaden med å sette opp ladepunkter med 43kw (64A 400V TN) er svært mye lavere en dette DC tullet som "enkelte" driver med.

Ingen bestrider at det er billigere å sette opp AC ladepunkter. Det jeg bestrider er at det blir billigere totalt sett, siden laderen i bilen blir MYE dyrere, evt. må man ha en grisedyr kabel for å treglade (Zaptec til 20.000 kroner til Zoe eller en tung gul bøtte).
Totalt sett blir det garantert langt billigere med DC som hurtigladestandard.

Kostnadene for for lader i bil henger naturligvis sammen med hvordan en løser oppgaven rent teknisk. Telsa har valgt en dyr måte å få til AC ladning på fordi de er blitt påvirket at strømnettet i USA og derfor har basert seg på enfase ladere. 6 stykker for å få 22kw antagelig måtte tesla hatt 12 stykker enfaseladere for å å kunne fått til 43 kw. dette kommer i tilleg til DC elektronikk og motor.

Renault har valgt en teknisk smartere måte å mate 43kw AC inn i bateriene ved at de benytter nøyaktig de amme ledninger oh elektronikk som får stømmen vfra bateriet frem til nmotoren. altså ingen "ektra deler" ikke 12 stykk enfase ladere i tillegg slik tesla teknologien krever.

At tesla har valgt å bruke en dyr løsning betyr ikke at det er dyrt å lose dette tekniske problem.

Da har vi følgende sitiasjon billig på bil siden og billig på hurtiglader siden.

Det er klart at Tesla som selskap svært gjerne ønsker intekter fra andre og som de sier ja kom gjerne å bruk våre hurtig ladere men da skal vi ha penger. Til nå er det ikke ingått kjente avtaler mellom Tesla og andre bilfrabikanter om bruk av tesla ladestasjon for andre biler. Hva fremtiden bringer vet vi ikke.
Tesla har da en økonomisk interesse i at det ikke bygges ut et stort nett av AC 43kw ladepunkter, Tesla ønsker tyeligvis kun AC ladning på 11kw siden de ikke lengre vil levere biler standard som klarer 22kw ladning.

Alle er enig i at ZOE har utforinger på ustandrd (IT/TT) strømnett. Det er derfor nødladeren fra zaptech blir utviklet (og i har praksis blitt "gitt bort" til dem som kjøper ZOE i ulike kampanjer. Grunnet forsjeller i strømsystem må vi la en overgang.
Nå leveres alle ZOE med en slik overgang montert der de fleste lader bilen sin (egen parkering/garasje) i form av en ladestasjon som følger bilen.

Men en Tesla kjøpt i Norge vil jo også få store problmer med å få i seg strøm i USA da pluggene på bilsiden ikke er like i USA og EU grunnet forskjeller i strømnett. Hva koster overgangen fra EU plugg til USA plugg om den finnes?

Vi ZOE eiere ønsker oss bare langt flere AC 43 kw punkter plasert ut på de rette steder f.eks Tyinkrysset slik at vi komer oss greit til fjells eller mellom Oslo og Bergen om Vinteren.

Konstaterer av vi enig på at AC 43kw hurtiglader er vesentlig billigere å få på plass enn hurtigladere basert på DC løsninger

Konstaerer at vi er uening om kostnaden på bilsiden:
-- Jeg tar utgangspunkt i smart og billing løsning fra Renault ZOE
-- Du tar utgangspunkt i dyr og "dum teknisk" løsning fra Tesla model S

Grunnen til at vi har forkjellige utgangspunkt er at vi har forskjellige biler (ikke en unormal situasjon)

Det store flertallet av elbiler i verden vikl være av type/størrelse med renault ZOE.
Dessverre har ikke alle økonomisk mulighet til å velge en bil som skal ta 0-100 på under 3 sekunder, Alle har muligens ikke behov for for så rask akselerasjon (vi kjører jo ofte i kø til å fra jobb slik at det ikke er plass/behov for rask akselerasjon)

PS Jeg kan forstå at enkelte (også store gutter og jenter) synes at det er gøy med så kraftig bil.

[Gliderman]

Det finnes vel flere elbiler enn Zoe og Tesla? Flertallet i Norge og resten av verden er vel asiatiske biler?
Tilbake til 43kW, har ikke Renault kuttet det ut på nyere modeller?

Mvh
Svein Erik

[v-i-c]

Dette er jo ikke riktig AC-strøm bruker 4 ledere til strømtransport + jord -- 5 ledninger tilsammen (L1, L2, L3, N, PE)

DC for tesla benytter også 4 ledere til strømtransport + jord

Det er fint om vi holder det tekniske korrekt ....

AC-lading på 3-fase bruker _kun_ 3 ledere til strømtransport. Ved symmetrisk belastning er strømmen i N nemlig null. Så 3 ledere er teknisk korrekt når vi snakker om overføringskapasitet på et gitt antall ledere. Til DC bruker Tesla 4, de lasker sammen N+L1 og L2+L3. I tillegg kan det altså overføres mer DC-strøm enn AC-strøm på et gitt ledningstverrsnitt. Dermed maks 43kW AC (kan kanskje teoretisk sett presses opp til 60-70kW eller så) på en kontakt/ledning som Tesla kjører 120kW DC gjennom.

Husk nå på at ved trefase AC så er det 120 grader mellom fasene, Men i TN strøm må ha Null lederen og den brukes aktivt i energi overføringer, PE benyttes til jord.

Husk også på at Tesla ikke bruker standard type 2 kontakt i bilen pinnene skal vistnok ha en ustandard utføfrelse slik at overføringstvernisttet i kontakten som benyttes i hurtigladning til tesla er større en standard type 2.

Som sakt tidligere ønsker jeg meg AC 43 kw på alle AC punkt hvor en står og venter på ladning. da kan små biler fylle opp på 30 min.

Det kan være lurt å velge den tesla moderete type 2 kontakten for de som bare vil ha DC f.eks tesla.
Altså på sikt vekk med CSS og den gamle japanske som er polulær i Norge . da har vi en fysisk utformoming på kontakten som benyttes overalt i forbindelse med elbil.

Dette vil også være billist for alle parter.

(De som har brukt penger til forskning må få dekket utviklingskostnadene på en måte.)

[jkirkebo]

Dette er jo ikke riktig AC-strøm bruker 4 ledere til strømtransport + jord -- 5 ledninger tilsammen (L1, L2, L3, N, PE)

DC for tesla benytter også 4 ledere til strømtransport + jord

Det er fint om vi holder det tekniske korrekt ....

AC-lading på 3-fase bruker _kun_ 3 ledere til strømtransport. Ved symmetrisk belastning er strømmen i N nemlig null. Så 3 ledere er teknisk korrekt når vi snakker om overføringskapasitet på et gitt antall ledere. Til DC bruker Tesla 4, de lasker sammen N+L1 og L2+L3. I tillegg kan det altså overføres mer DC-strøm enn AC-strøm på et gitt ledningstverrsnitt. Dermed maks 43kW AC (kan kanskje teoretisk sett presses opp til 60-70kW eller så) på en kontakt/ledning som Tesla kjører 120kW DC gjennom.

Husk nå på at ved trefase AC så er det 120 grader mellom fasene, Men i TN strøm må ha Null lederen og den brukes aktivt i energi overføringer, PE benyttes til jord.

Ja, 120 grader mellom fasene. Og det betyr at så lenge belastningen er symmetrisk, går det nøyaktig 0A i N-leder. Kun ved usymmetrisk belastning bruker N-leder til å overføre strøm, f.eks når det trekkes strøm kun over L1. I det tilfellet er strømmen i N lik den i L1.

På 230V 3-fase finnes ikke N-leder i det hele tatt. Du får også 4-pins 400V støpsler, der N-leder er utelatt, siden den ikke behøves for f.eks motorer (som alltid er en symmetrisk belastning).

En 3-fase lader med 3-fase likeretter er således også en symmetrisk belastning, og strømmen i N er lik 0.

Husk også på at Tesla ikke bruker standard type 2 kontakt i bilen pinnene skal vistnok ha en ustandard utføfrelse slik at overføringstvernisttet i kontakten som benyttes i hurtigladning til tesla er større en standard type 2.

Det ble påstått i starten, men de som har sett nærmerer på kontakten påstår den er helt standard mhp. pinnelengder.

[v-i-c]

Dette er jo ikke riktig AC-strøm bruker 4 ledere til strømtransport + jord -- 5 ledninger tilsammen (L1, L2, L3, N, PE)

DC for tesla benytter også 4 ledere til strømtransport + jord

Det er fint om vi holder det tekniske korrekt ....

AC-lading på 3-fase bruker _kun_ 3 ledere til strømtransport. Ved symmetrisk belastning er strømmen i N nemlig null. Så 3 ledere er teknisk korrekt når vi snakker om overføringskapasitet på et gitt antall ledere. Til DC bruker Tesla 4, de lasker sammen N+L1 og L2+L3. I tillegg kan det altså overføres mer DC-strøm enn AC-strøm på et gitt ledningstverrsnitt. Dermed maks 43kW AC (kan kanskje teoretisk sett presses opp til 60-70kW eller så) på en kontakt/ledning som Tesla kjører 120kW DC gjennom.

Husk nå på at ved trefase AC så er det 120 grader mellom fasene, Men i TN strøm må ha Null lederen og den brukes aktivt i energi overføringer, PE benyttes til jord.

Ja, 120 grader mellom fasene. Og det betyr at så lenge belastningen er symmetrisk, går det nøyaktig 0A i N-leder. Kun ved usymmetrisk belastning bruker N-leder til å overføre strøm, f.eks når det trekkes strøm kun over L1. I det tilfellet er strømmen i N lik den i L1.

På 230V 3-fase finnes ikke N-leder i det hele tatt. Du får også 4-pins 400V støpsler, der N-leder er utelatt, siden den ikke behøves for f.eks motorer (som alltid er en symmetrisk belastning).

En 3-fase lader med 3-fase likeretter er således også en symmetrisk belastning, og strømmen i N er lik 0.

Husk også på at Tesla ikke bruker standard type 2 kontakt i bilen pinnene skal vistnok ha en ustandard utføfrelse slik at overføringstvernisttet i kontakten som benyttes i hurtigladning til tesla er større en standard type 2.

Det ble påstått i starten, men de som har sett nærmerer på kontakten påstår den er helt standard mhp. pinnelengder.

Vi har et energioverføringssystem som benytter 400V TN strøm som overføringsmekanisme. Til et TN system må det være 5 ledere for at overføringen kan foregå på en sikkermåte. ZOE foretar tyeligvis en mer utførlig skjekk at energioverføringsmekanismen og kablene er i henhold til standard som er satt opp for å sikre "liv og helse"

Tar du vekk N lederen er ikke lengre utstyret i henhold til standard og det kan oppstå fare for liv og helse.

Leger ved et dokument som viser litt om hvordan forkjellige TN systemer er koblet til "EL-verket"

link : 'http://www.genett.no/cms/mm.nsf/lupgraphics/Inntak%20400V,%20splitting.pdf/$file/Inntak%20400V,%20splitting.pdf'


Tar du vekk N eller PE ledere i en type 2 kabel brukt til (semi) hurtigladning vil en Renault ZOE nekte å lade, det burde alle andre biler også gjøre av hensyn til brukernes liv og hese.

Ja jeg vet at det er folk som banker 3 spiker inn i en treplanke med passe avstand og hekter det på et uisolert luftspen av type IT 230 V og får overført energi, men jeg vil ikke si at det er en fornuftig og forskriftsmessig tilkobling, Litt feil med hvordan du har festet ledningen dine til spikerne og det oppstår lett fare for liv og helse. .... Ja det er et litt på spissen eksempel med det forekommer ute på "bondelandet" av personer som burde vite bedre.

[pudderjagar]

Dette er jo ikke riktig AC-strøm bruker 4 ledere til strømtransport + jord -- 5 ledninger tilsammen (L1, L2, L3, N, PE)

DC for tesla benytter også 4 ledere til strømtransport + jord

Det er fint om vi holder det tekniske korrekt ....

AC-lading på 3-fase bruker _kun_ 3 ledere til strømtransport. Ved symmetrisk belastning er strømmen i N nemlig null. Så 3 ledere er teknisk korrekt når vi snakker om overføringskapasitet på et gitt antall ledere. Til DC bruker Tesla 4, de lasker sammen N+L1 og L2+L3. I tillegg kan det altså overføres mer DC-strøm enn AC-strøm på et gitt ledningstverrsnitt. Dermed maks 43kW AC (kan kanskje teoretisk sett presses opp til 60-70kW eller så) på en kontakt/ledning som Tesla kjører 120kW DC gjennom.

Husk nå på at ved trefase AC så er det 120 grader mellom fasene, Men i TN strøm må ha Null lederen og den brukes aktivt i energi overføringer, PE benyttes til jord.

Ja, 120 grader mellom fasene. Og det betyr at så lenge belastningen er symmetrisk, går det nøyaktig 0A i N-leder. Kun ved usymmetrisk belastning bruker N-leder til å overføre strøm, f.eks når det trekkes strøm kun over L1. I det tilfellet er strømmen i N lik den i L1.

På 230V 3-fase finnes ikke N-leder i det hele tatt. Du får også 4-pins 400V støpsler, der N-leder er utelatt, siden den ikke behøves for f.eks motorer (som alltid er en symmetrisk belastning).

En 3-fase lader med 3-fase likeretter er således også en symmetrisk belastning, og strømmen i N er lik 0.

Husk også på at Tesla ikke bruker standard type 2 kontakt i bilen pinnene skal vistnok ha en ustandard utføfrelse slik at overføringstvernisttet i kontakten som benyttes i hurtigladning til tesla er større en standard type 2.

Det ble påstått i starten, men de som har sett nærmerer på kontakten påstår den er helt standard mhp. pinnelengder.

Vi har et energioverføringssystem som benytter 400V TN strøm som overføringsmekanisme. Til et TN system må det være 5 ledere for at overføringen kan foregå på en sikkermåte. ZOE foretar tyeligvis en mer utførlig skjekk at energioverføringsmekanismen og kablene er i henhold til standard som er satt opp for å sikre "liv og helse"

Tar du vekk N lederen er ikke lengre utstyret i henhold til standard og det kan oppstå fare for liv og helse.

Leger ved et dokument som viser litt om hvordan forkjellige TN systemer er koblet til "EL-verket"

link : 'http://www.genett.no/cms/mm.nsf/lupgraphics/Inntak%20400V,%20splitting.pdf/$file/Inntak%20400V,%20splitting.pdf'


Tar du vekk N eller PE ledere i en type 2 kabel brukt til (semi) hurtigladning vil en Renault ZOE nekte å lade, det burde alle andre biler også gjøre av hensyn til brukernes liv og hese.

Ja jeg vet at det er folk som banker 3 spiker inn i en treplanke med passe avstand og hekter det på et uisolert luftspen av type IT 230 V og får overført energi, men jeg vil ikke si at det er en fornuftig og forskriftsmessig tilkobling, Litt feil med hvordan du har festet ledningen dine til spikerne og det oppstår lett fare for liv og helse. .... Ja det er et litt på spissen eksempel med det forekommer ute på "bondelandet" av personer som burde vite bedre.

Er litt usikker på kva du er ute etter her?

Er det det at ein 4 pinns rød CEE ikkje er TN eller at da er farlig å ta bort N-lederen? Da er ikkje ulovlig med 4 pinns CEE rød og heller ikkje ulovligt eller farligt å sløyfe N-lederen.

Tar du deriomt bort PE lederen så ligg du tynt ann når da gjeld sikkerhet mot jordfeil og berøringsspenning.

[v-i-c]

En må aldri ta vekk N fra et TN anlegg.

Elverkene noen ganger å en PEN der de kombinerer PE og N, men disse skal spittes i "første sikringsskap hos kunden"

Ut fra det kan jeg ikke se at det skal forekomme TN anlegg med kun 4 ledere som vi vanlige folk kan komme i kontakt med.

Elverk kan muligens gi ut strøm med PEN til midlertidig byggeskap, men da skal PEN spilttes i N og PE før den kommer frem til bruker. Slik midlertidig enerergioverføring kan foregå via "gummikabel", Normalt bruker everkene en kabel med kraftig kobberskjerm og ikke en gummikabel til midlerdigige byggeskap.

[jkirkebo]

Vi har et energioverføringssystem som benytter 400V TN strøm som overføringsmekanisme. Til et TN system må det være 5 ledere for at overføringen kan foregå på en sikkermåte. ZOE foretar tyeligvis en mer utførlig skjekk at energioverføringsmekanismen og kablene er i henhold til standard som er satt opp for å sikre "liv og helse"

Tar du vekk N lederen er ikke lengre utstyret i henhold til standard og det kan oppstå fare for liv og helse.

Leger ved et dokument som viser litt om hvordan forkjellige TN systemer er koblet til "EL-verket"

link : 'http://www.genett.no/cms/mm.nsf/lupgraphics/Inntak%20400V,%20splitting.pdf/$file/Inntak%20400V,%20splitting.pdf'


Tar du vekk N eller PE ledere i en type 2 kabel brukt til (semi) hurtigladning vil en Renault ZOE nekte å lade, det burde alle andre biler også gjøre av hensyn til brukernes liv og hese.

Ja jeg vet at det er folk som banker 3 spiker inn i en treplanke med passe avstand og hekter det på et uisolert luftspen av type IT 230 V og får overført energi, men jeg vil ikke si at det er en fornuftig og forskriftsmessig tilkobling, Litt feil med hvordan du har festet ledningen dine til spikerne og det oppstår lett fare for liv og helse. .... Ja det er et litt på spissen eksempel med det forekommer ute på "bondelandet" av personer som burde vite bedre.

Vi snakker visst forbi hverandre. Ja, du trenger 5 ledere for å lade Zoe. Men det går bare strøm i 3 av de. Hvis du ikke tror meg på det får du sjekke N-leder selv med et tangamperemeter. Kun 3 ledere overfører effekten, mot 4 i Teslas DC-system.