Sv: NY PRIS ! BLUE SPARK justerbar ladekabel 6-16A fra Charge Amps

[Muffinman]

Et interessant scenario ville vært om det var effektavgift på elbiler i Norge. Ville man fortsatt blåst opp effekttallene, eller oppgitt så lite som mulig for å få ned prisen? Og hvordan ville det endt f.eks. i FTU om kundene hadde betalt alt for mye i avgift som følge av feilspesifikasjon på kjøpstidspunktet?

[SilverArrow]

Et interessant scenario ville vært om det var effektavgift på elbiler i Norge. Ville man fortsatt blåst opp effekttallene, eller oppgitt så lite som mulig for å få ned prisen? Og hvordan ville det endt f.eks. i FTU om kundene hadde betalt alt for mye i avgift som følge av feilspesifikasjon på kjøpstidspunktet?

I Danmark, så kjem da vel avgifter på elbiler fra 01.01.2016, så då er da ekstra viktig at Tesla oppgir rette effekt tall og ikkje teoretiske effekt tall, ellers så blir da veldig lite salg i Danmark.

Rekner med at danske kjøpere ikkje finn seg i å betale for max teoretisk effekt i avgift.

I Norge så kjem vel avgiftene her også, så då vil salget minke enda meir.

Dersom Tesla ønsker å få solgt bilene sine, så må di oppgi reelle tall.

[flux]

Et interessant scenario ville vært om det var effektavgift på elbiler i Norge. Ville man fortsatt blåst opp effekttallene, eller oppgitt så lite som mulig for å få ned prisen? Og hvordan ville det endt f.eks. i FTU om kundene hadde betalt alt for mye i avgift som følge av feilspesifikasjon på kjøpstidspunktet?

Effektavgiften på P85D i Norge vil bli basert på tall i vognkortet og det tallet er 66kw for P85D som er < 70kw  derfor 0 kr i effektavgift i Norge.

Om avgiftene for elbil blir like som for ladbare hybrider, vil en Tesla omtrent ikke få noen engangsavgift, kun moms.

[SilverArrow]

Effektavgiften på P85D i Norge vil bli basert på tall i vognkortet og det tallet er 66kw for P85D som er < 70kw  derfor 0 kr i effektavgift i Norge.

Om avgiftene for elbil blir like som for ladbare hybrider, vil en Tesla omtrent ikke få noen engangsavgift, kun moms.

I dag så betyr ikkje tallet som står i vognkortet nokon ting.
Men når avgiftene kjem så vil mest sannsynlig tallet i vognkortet være reelle tall.
Staten ønsker å få inn penger og da er mange som synest at Tesla er for stor og tung til å slippe avgifter.
Så rekner med at når avgiftene kjem så blir da meir enn moms, sjølv om ikkje alle avgiftene kjem for fullt fra den dagen dei vel å begynne med avgifter.
Avgiftene kjem til å gjelde på nybiler så kva som står i vognkortet idag betyr ingenting.

[OleJA]

Et interessant scenario ville vært om det var effektavgift på elbiler i Norge. Ville man fortsatt blåst opp effekttallene, eller oppgitt så lite som mulig for å få ned prisen? Og hvordan ville det endt f.eks. i FTU om kundene hadde betalt alt for mye i avgift som følge av feilspesifikasjon på kjøpstidspunktet?

*Tror* dette er ganske greit spessifisert i regelverket: Vognkortet skal inneholde maks kontinuerlig effekt som helt korrekt er 69kW. Det en derimot som kunde er interesert i er absolutt oppnåelig effekt som etterhvert har blitt fastslått til å være 469hk.

[Spinner]

Dersom regelverket er slik Esben Pedersen oppgir, bryt BMW EU reglene når di oppgir Norgesmodellene med mindre effekt enn da motoren kan gi?
For eksempel så er 2 liters motoren den samme, men med Norgesmodellen er den strupa ned software messigt for å få mindre hestekrefter og dermed mindre norske avgifter.
Motoren er den samme som blir levert i for eksempel Tyskland. Men i Tyskland har den meir hestekrefter.
Då må vel også BMW oppgi kva motoren kan levere dersom di skal følge loven?
Dersom ein skal oppgi den effekt motoren i ein bil kan levere, skal ein da også ta hensyn til for eksempel chip-trimming av motoren?
Med kun software så kan du ta ut ein del ekstra på dei fleste motorer.
Trur Esben Pedersen har misforstått litt her.

Det Pedersen referer til gjelder el-motorer...

I Danmark, så kjem da vel avgifter på elbiler fra 01.01.2016, så då er da ekstra viktig at Tesla oppgir rette effekt tall og ikkje teoretiske effekt tall, ellers så blir da veldig lite salg i Danmark.

Danmark har ikke avgifter basert på effekt.

[mr_Utopia]

Et interessant scenario ville vært om det var effektavgift på elbiler i Norge. Ville man fortsatt blåst opp effekttallene, eller oppgitt så lite som mulig for å få ned prisen? Og hvordan ville det endt f.eks. i FTU om kundene hadde betalt alt for mye i avgift som følge av feilspesifikasjon på kjøpstidspunktet?

*Tror* dette er ganske greit spessifisert i regelverket: Vognkortet skal inneholde maks kontinuerlig effekt som helt korrekt er 69kW. Det en derimot som kunde er interesert i er absolutt oppnåelig effekt som etterhvert har blitt fastslått til å være 469hk.

Da er det jo bare å typegodkjenne BMW X6M med en blokkering foran radiator  og en effektbegrensing etter en tid når temperatur når max tilatt. Norgesutgave med kontinuerlog effekt. Voila. 66 kW i vognkort og noen 100 tusen spart. Og brukeren vil kun merke en limitering på Nurburgring etter 2dre runde i 40 pluss og varmeapparat av... At ikke no3n har tenkt på dette før?

Jeg får henge meg på telefonen til BMW og Mercedes.

/ironi av/
Det hadde nok ikke gått gjennom med 66 kW  eller deromkring hvis det var avgift på elmotoreffekt.

Fordikringsselskapene har jo merket seg effekten på en eller annen måte...

[Griffel]

Fordikringsselskapene har jo merket seg effekten på en eller annen måte...

Fordikringsselskapene er ikke en avgiftsmyndighet, de vurderer ut fra skadepotensial og reprasjonsutgifter. Når statistkkgrunnlaget for bilmodellen er tilstrekklig, er det utgiftene denne bilmodellen påfører selskapet som bestemmer avgiften uansett kW og annet.
kW er kun med i forhåndsvurderingen av ukjente bilmodeller.

Avgifter er en "tilfeldig" beregningsmetode for å kreve inn et beløp. kW avgiften reduseres jevnlig i forholdt til totalavgiften og erstattes av mer "meningsfylte" komponenter som f.eks. CO₂ avgift.
kW avgiften vil nok på sikt bli helt erstatte av andre komponenter.

[Griffel]

Og realiteten er at for å akselerere like raskt som en Tesla så trenger en fossilbil ~700 hk.

Dette er direkte feil. Her har gearet alt å si. En fossilbil med kontinuerlig gear med små tap vil oppføre seg nokså likt med en elbil.
En fossilbil kunne ved hjelp av gear akselerere fra 0-100 på 3,3 sek med mindre motor maksimaleffekt.

Grunnen til at tallene blir såpass like er nettopp at det først er et godt stykke opp i hastighet under akselerasjon at effektreduksjonen som følger av batteriet blr "synlig". Fra 0 og et godt stykke oppover har den ytelse som batteriet ikke begrenser. Derfor akselererer jo P en del raskere en bror med "nesten ingen forskjell".

(Sakt på en annen måte: fra 0 og første del av akselerasjonsstrekningen har den et dreimoment som igjen gir et sky som om den hadde en drøyt 700hk motor)

[Dag A.]

Fordikringsselskapene har jo merket seg effekten på en eller annen måte...

Fordikringsselskapene er ikke en avgiftsmyndighet, de vurderer ut fra skadepotensial og reprasjonsutgifter. Når statistkkgrunnlaget for bilmodellen er tilstrekklig, er det utgiftene denne bilmodellen påfører selskapet som bestemmer avgiften uansett kW og annet.
kW er kun med i forhåndsvurderingen av ukjente bilmodeller.

Avgifter er en "tilfeldig" beregningsmetode for å kreve inn et beløp. kW avgiften reduseres jevnlig i forholdt til totalavgiften og erstattes av mer "meningsfylte" komponenter som f.eks. CO₂ avgift.
kW avgiften vil nok på sikt bli helt erstatte av andre komponenter.

Ikke helt enig i resonnementet ditt her angående forsikringselskap.
"de vurderer ut fra skadepotensial og reprasjonsutgifter."

Tror nok de helt klart vektlegger høyt antall kW som en høyere risiko for skade og dermed høyere sannsynlighet for skadeutbetaling.

Prøv f.eks å forsikre en R-sykkel, så får du fort en årlig premie som er 2-3 ganger høyere enn en Harley Davidson som koster det dobbelte av R-sykkelen.

[Griffel]

Ikke helt enig i resonnementet ditt her angående forsikringselskap.
"de vurderer ut fra skadepotensial og reprasjonsutgifter."

Tror nok de helt klart vektlegger høyt antall kW som en høyere risiko for skade og dermed høyere sannsynlighet for skadeutbetaling.

Det er jo det jeg skriver. Så lenge de ikke har statistikk for bilmodellen vurders skadepotensial, her inngår selvfølgelig ytelse som viktig komponent. Noe helt annet enn avgiftsregler. Når antall biler av aktuell modell er stort nok overtar statistikken.

[lunitiks]

Fja, spørs om det ikke bare er antall gamp som påvirker premien, men en mer helhetlig vurdering av hvor siiinssykt raskt denne bilen egentlig flytter 2,3 tonn metall, glass, gummi og menneskekjøtt fra 0 til o-m-g, og hva denne muligheten gjør med folks kontroll over seg selv og wattpedalen. "Ville det _egentlig_ spilt noen rolle om Tesla oppga 700 eller 470 hk, for risikoen for at folk stadig skal parkere sine ice-medtraffikanter i alle lyskryss ved alle mulige anledninger?" Calling all skaderisiko-analytikers world wide!

[cirys1]

Fja, spørs om det ikke bare er antall gamp som påvirker premien, men en mer helhetlig vurdering av hvor siiinssykt raskt denne bilen egentlig flytter 2,3 tonn metall, glass, gummi og menneskekjøtt fra 0 til o-m-g, og hva denne muligheten gjør med folks kontroll over seg selv og wattpedalen. "Ville det _egentlig_ spilt noen rolle om Tesla oppga 700 eller 470 hk, for risikoen for at folk stadig skal parkere sine ice-medtraffikanter i alle lyskryss ved alle mulige anledninger?" Calling all skaderisiko-analytikers world wide!

De fleste Tesla eiere er godt opp i åra med full bonus, dette har absolutt mest og si ved forsikring.
Jeg tror det er svært få under 23-24 år som eier toppmodellen ihvertfall.

[OnlyOne]

Dersom Tesla, slik de hevder, er pålagt å oppgi samlet motoreffekt samtidig som det ikke er noe krav om å opplyse om begrensninger i batteri kan jeg ikke skjønne hvordan man kan nå fram med dette kravet.  For å sitere Esben Pedersen i VG i dag:

«Vi gjengir der som alltid motorenes maksimale effekt, hvilket er et krav fra EU, men for å gjøre det helt klart har vi nå også lagt til «battery limited HP». Dette er ikke et lovkrav, og resultatet påvirkes av en rekke variabler som ladestatus, temperatur også videre. Vi har valgt å offentliggjøre tallet for å imøtekomme ønsker fra våre kunder.»

Jeg skulle gjerne hatt mer kunnskap om det kravet fra EU, som Pedersen henviser til. Hodet mitt signaliserer at det ikke vil stole helt på den karen der. Han har vridd og vrengt på saker og ting tidligere.

[mr_Utopia]

Fordikringsselskapene har jo merket seg effekten på en eller annen måte...

Fordikringsselskapene er ikke en avgiftsmyndighet, de vurderer ut fra skadepotensial og reprasjonsutgifter. Når statistkkgrunnlaget for bilmodellen er tilstrekklig, er det utgiftene denne bilmodellen påfører selskapet som bestemmer avgiften uansett kW og annet.
kW er kun med i forhåndsvurderingen av ukjente bilmodeller.

Avgifter er en "tilfeldig" beregningsmetode for å kreve inn et beløp. kW avgiften reduseres jevnlig i forholdt til totalavgiften og erstattes av mer "meningsfylte" komponenter som f.eks. CO₂ avgift.
kW avgiften vil nok på sikt bli helt erstatte av andre komponenter.

You're missing the point.

Det er at en bil med 561 - 700 hk selges med 69 kW pluss minus litt. Bare fordi kjøling er utilstrekkelig relativ til maks effekt. Da kan i prinsippet jeg lage en forbrenningsbil med dårlig kjøling og slippe avgifter. Åpenbart ikke bærekraftig regime for fastsetting av ytelse. Myndighetsmessig (og forsikringsmessig) er det jo maksimal ytelse som er mest interessant, ikke hva den yter når det er varmt eller med lite lading eller lignende.

(Det kan dog tenkes at det er et samfunnsøkonomisk og trafikkavviklingsmessig motiv i å ha nok effekt til å ikke sinke trafikk i f.eks. oppoverbakke. Men hittil er det vel ingen incentiver til å sikre en tilstrekkelig minimum effekt/masse kW/kg...).

Poeng: Idiotisk å ikke fokusere på maks ytelse.

Ikke poeng: Forsikring (bare et underbyggende moment)