Sv: Calling P85D owners world-wide

[satheesh.net]

Tja, kanskje dette kunne vært noe? Greit med litt saktelading over natta ...

Nå kommer trådløs lading av elbiler
http://www.tu.no/industri/2015/07/30/na-kommer-tradlos-lading-av-elbiler

"Qualcomm Hola kan levere mellom 3,3 og 6,6 kW trådløst. Effektiviteten skal være på mer enn 90 prosent, og jo høyere effekt, jo mindre energi går tapt i overføringen."

[Muffinman]

Dette betyr jo minst 10% tap i tillegg. Jeg foretrekker å plugge i en kabel og få mest mulig av tilført energi på batteriet.

Hvis dette tapet (som nødvendigvis blir til varme) kan utnyttes blir det kanskje litt mer spiselig.

[dosmont]

Dette betyr jo minst 10% tap i tillegg. Jeg foretrekker å plugge i en kabel og få mest mulig av tilført energi på batteriet.

Hvis dette tapet (som nødvendigvis blir til varme) kan utnyttes blir det kanskje litt mer spiselig.

Tror det er mange ikke bryr seg om tapet på ca 10% for det er jo bare å parkere bilen på et bestemt sted

[sturle]

Dei nye elektriske bussane i Berlin skal ladast trådlaust med 200 kW på endestasjonane.  Tapet skal vere mindre enn ved bruk av kabel.  Systemet er levert av Bombardier.

[Muffinman]

Jo høyere effekt jo mindre tap, som det står i artikkelen. Da er kanskje teknologien mer egnet, hvis man ser på tap isolert, for høyeffektlading som i eksempelet fra Berlin enn hjemmelading med lav effekt?

Uansett er jeg sikker på at dette er noe som bedres etterhvert som teknologien modnes, uavhengig av bruksområde og effekt

[Amoss]

Ramlet over ett innlegg på TMC:

PluglessSteve
    Heya, Steve Cummings here - full disclosure, I work for Plugless. A couple points to consider and a timeline. 1. moving parts and friction points mean wear and tear...this is not a problem with wireless EV charging (WEVC) 2. how about a 6.6kW Plugless system for Tesla that will be available in months? Stay tuned.

Kan se ut som om ting er på gang for Tesla (rett nok som uoriginal løsning)...

[cairnz]

Mmm, 200kW induksjonslading høres ut som en "oppskrift for katastrofe" anbefaler et lite søk på "induction welding" på youtube

[Griffel]

Dei nye elektriske bussane i Berlin skal ladast trådlaust med 200 kW på endestasjonane.  Tapet skal vere mindre enn ved bruk av kabel.  Systemet er levert av Bombardier.

At trådløs lading skal ha lavere tap enn konduktiv lading er utenklig. 200kW forutsetter jo også at bussen i tillegg til trådløs mottager 200kW må ha en 200kW lader ombord siden batteriet nødvendigvis må ha DC. Dette blir meningsløst tungt. Så dersom det er snakk om 200kW her er det nok en missforståelse ute og går og at det ikke er snakk om trådløs lading men en eller annen type konduktiv lading med DC fra en ekstern fastmontert lader.
Dersom det er induktiv lading er tallet 200kW trolig feil. Teknisk er det selvfølgelig mulig, men ikke bærekraftig sammenlignet med busser uten lader som kan får sin DC ladestrøm fra f.eks en konduktiv pantograf.

http://www.tu.no/industri/2015/06/22/denne-skal-gjore-at-elbussen-tar-over-i-byene

[sturle]

At trådløs lading skal ha lavere tap enn konduktiv lading er utenklig. 200kW forutsetter jo også at bussen i tillegg til trådløs mottager 200kW må ha en 200kW lader ombord siden batteriet nødvendigvis må ha DC. Dette blir meningsløst tungt.

Det fine med induktiv lading er at du kan la nesten heile ladaren vere att på ladestasjonen.  Den delen som ligg under bakken på endestasjonane veg sju tonn.

Samanlikn ei 12V trafo-basert veggvorte med ei moderne switch-mode straumforsyning.  I ei switch-mode straumforsyning vert straumen kappa opp i veldig høg frekvens, som gjer at transformatoren kan vere bitte liten.  Den moderne straumforsyninga kan levere veldig mykje meir straum pr kg enn den gamle trafoen.  Induktiv lading er som ei switch-mode straumforsyning der halve trafoen ligg under bakken og den andre halvparten er i bussen.  Bussen får rett spenning ferdig ut av sin del av trafoen, berre som vekselstraum med veldig høg frekvens.  Denne går gjennom ein likerettar, filterkondensatorar og noko som melder attende til ladaren i bakken om han skal heve eller senke effekta.  Det er alt som trengst i bussen.  Den likeretta og filtrerte straumen kan sendast rett til batteriet.  Dette vert nok litt tyngre enn om dei skulle tilført likestraum rett til batteriet gjennom ein pantograf, men dei hentar det inn med mindre slitasje og ingen mekaniske feilkjelder.  Ladinga kan starte straks bussen står over ladestasjonen.  Ein pantograf er heller ikkje vektlaus.

Så dersom det er snakk om 200kW her er det nok en missforståelse ute og går og at det ikke er snakk om trådløs lading men en eller annen type konduktiv lading med DC fra en ekstern fastmontert lader.
Dersom det er induktiv lading er tallet 200kW trolig feil. Teknisk er det selvfølgelig mulig, men ikke bærekraftig sammenlignet med busser uten lader som kan får sin DC ladestrøm fra f.eks en konduktiv pantograf.

Det er definitivt snakk om kontaktlaus induktiv lading på 200 kW.  Primove-systemet til Bombardier.

[Griffel]

Det fine med induktiv lading er at du kan la nesten heile ladaren vere att på ladestasjonen.  Den delen som ligg under bakken på endestasjonane veg sju tonn.

Det fine med konduktiv lading er at absolutt hele laderen kan være igjen på ladestasjonen, og at en istedet for induktiv mottager og likeretter i dette tilfelle i 4 busser klarer seg med rimligere utstyr på 2 endestasjoner.
Switch-mode straumforsyning vil det jo være i begge tilfelle så det gjør liten forskjell, bare at den som er bygget som en komplett enhet i sin natur blir enklere lettere og mer effektiv.

I bussen vil ingen likeretter og motager nødvendigvis bli vesentlig lettere enn én 200kW motager og likeretter. Jo flere busser som oppererer på strekningen jo flere induktive mottakere, ladelikerettere osv. spares.

Ein pantograf er heller ikkje vektlaus.

Pantografsystemet som er vist i linken jeg brukte har i praksis "ingen" vekt i bussen. Vekten ligger i ladeportalen som står stille.

Det er definitivt snakk om kontaktlaus induktiv lading på 200 kW.  Primove-systemet til Bombardier.

Ja tydelig vis, det står så, det var bra jeg skrev "Teknisk er det selvfølgelig mulig" selv om jeg ikke trodde de hadde produsert et slik system.

Dette vert nok litt tyngre enn om dei skulle tilført likestraum rett til batteriet gjennom ein pantograf, men dei hentar det inn med mindre slitasje og ingen mekaniske feilkjelder.  Ladinga kan starte straks bussen står over ladestasjonen.

Men det står også: "As soon as the e-bus is positioned over the underground charging pad, the pick-up coil mounted on the underside of the vehicle lowers." Dette vil klart bedre virkningsgraden men ikke gjøre det bedre enn en konduktiv forbindelse, og denne mekanismen adderer også til vekt, og gjør ikke ladestart/ladestopp noe raskere enn løsningen i Siemes portalen. Minst like mange mekaniske feilkilder. Her er mekanikken montert under en buss, i Siemensløsningen i en stasjonær portal. Noe som burde gjøre sistnevente mer pålitlig. Pantograf løsningen vist av Siemens kan overføre opp til 450kW om batteriene tåler det. Da klarer en seg med mindre reserve i batterien noe som også sparer vekt.

Denne pressemeldingen http://www.bombardier.com/en/media/newsList/details.bt_20150901_-berlin-erste-hauptstadt-mit-kabellos-geladener-e-bu.bombardiercom.html sier ikke noe om effekt men at batteriet er på 90 kWh. Et sted sto det at bilen lader 4-7 minutter. Med 200kW betyr det mellom 13 og 20 kWh altså  har de en betydelig batteri reserve.
Det står også:
"To fully charge the batteries overnight and air condition the passenger compartment before starting operation, four stationary and one mobile charging station were also installed by Vossloh Kiepe at the BVG depot. There the buses are supplied with power via charging cables."

Nei jeg har stadig mest tro på dette:
http://www.tu.no/industri/2015/06/22/denne-skal-gjore-at-elbussen-tar-over-i-byene
Ikke minst fordi: "Siemens har åpnet standarden sin for alle.
Volvos nye elbusser som nå går i rute i Göteborg bruker dette ladeprinsippet, og de har valgt å ikke satse på en enkelt leverandør. De bruker både Siemens og ABB."

Løsningene finnes så her er det bare å velge og vrake.

[sturle]

Det fine med induktiv lading er at du kan la nesten heile ladaren vere att på ladestasjonen.  Den delen som ligg under bakken på endestasjonane veg sju tonn.

Det fine med konduktiv lading er at absolutt hele laderen kan være igjen på ladestasjonen, og at en istedet for induktiv mottager og likeretter i dette tilfelle i 4 busser klarer seg med rimligere utstyr på 2 endestasjoner.
Switch-mode straumforsyning vil det jo være i begge tilfelle så det gjør liten forskjell, bare at den som er bygget som en komplett enhet i sin natur blir enklere lettere og mer effektiv.

Pantograf-ladaren tek stor plass på haldeplassane og står utsett til for støv og skit, fallande lauv om hausten (mest problematisk for mottakaren på bussen), is om vinteren, osv.  Med induktiv lading er heile greia under bakken. 

Verknadsgrada for induktiv lading kan vere betre enn for kabel.  Ein kabel må vere tynn nok til at han er fleksibel, kontaktar får skit på seg, osv.  Eg veit ikkje kva den forventa praktiske verknadsgrada er for pantografen.  Wärtsilä jobbar med induktiv lading på 1 MW for skip, primært ferjer.  Dei skal teste systemet sitt til neste år.  Total verknadsgrad er 95%.

I bussen vil ingen likeretter og motager nødvendigvis bli vesentlig lettere enn én 200kW motager og likeretter. Jo flere busser som oppererer på strekningen jo flere induktive mottakere, ladelikerettere osv. spares.

Likerettaren veg nesten ingenting.  Eg sjekka databladet til ein tilfeldig rask 500A 600V diode, og den veg 68g.  Du treng fire slike i ein standard bru-likerettar for ein fase.  Det er berre mottakaren, dvs spola, som veg noko.  Eg veit ikkje vekta på den.

Ein pantograf er heller ikkje vektlaus.

Pantografsystemet som er vist i linken jeg brukte har i praksis "ingen" vekt i bussen. Vekten ligger i ladeportalen som står stille.

Bussen må ha eit eller anna på taket til å ta imot pantografen.  Denne må verne kontaktane mot skit, etc.  Det kan vere eit problem at til- og fråkopling tek meir tid enn bussen har på haldestasjonen.  Ferja Ampere hadde ein del innkøyringsproblem fordi tilkopling tok for lang tid, hugsar eg.

Dette vert nok litt tyngre enn om dei skulle tilført likestraum rett til batteriet gjennom ein pantograf, men dei hentar det inn med mindre slitasje og ingen mekaniske feilkjelder.  Ladinga kan starte straks bussen står over ladestasjonen.

Men det står også: "As soon as the e-bus is positioned over the underground charging pad, the pick-up coil mounted on the underside of the vehicle lowers." Dette vil klart bedre virkningsgraden men ikke gjøre det bedre enn en konduktiv forbindelse, og denne mekanismen adderer også til vekt, og gjør ikke ladestart/ladestopp noe raskere enn løsningen i Siemes portalen. Minst like mange mekaniske feilkilder. Her er mekanikken montert under en buss, i Siemensløsningen i en stasjonær portal. Noe som burde gjøre sistnevente mer pålitlig. Pantograf løsningen vist av Siemens kan overføre opp til 450kW om batteriene tåler det. Da klarer en seg med mindre reserve i batterien noe som også sparer vekt.

At verknadsgrada alltid er betre med konduktiv lading tvilar eg på.  Med induktiv lading er det ingen kontaktpunkt som er utsett for fukt, skit, vegsalt, slitasje, osv.  Det er ein fastmontert ladar som er delt i to med den minste delen i bussen.  Tapet mellom dei to halvdelane er lågare dess høgare effekta er, medan det gjerne er motsett med mekanisk kontakt.

Grunnen til at dei avgrensar seg til 200 kW for denne ladeløysinga, er nok nettopp batterikapasiteten på 90 kWh.  200 kW er nok den maksimale effekta dei ynskjer å lade med når batteria er nær utlada.  116 kW er det meste eg har sett ein superladar levere til bilen min med 85 kWh batteri, og Tesla har nok eit ynskje om at ladinga skal gå raskast mogeleg.

Det står også:
"To fully charge the batteries overnight and air condition the passenger compartment before starting operation, four stationary and one mobile charging station were also installed by Vossloh Kiepe at the BVG depot. There the buses are supplied with power via charging cables."

Då er det snakk om saktelading og topping av batteriet over natta.  For låg effekt er kabel mest effektivt, og bruk berre ein gong om dagen i eit meir kontrollert mijø fører til mindre slitasje.

[Griffel]

Det er jo klart at som som teknolog synes jeg at induktiv overføring av er mye mer spennend og prestisjefylt enn kjedelig gammeldags konduktiv tilkobling, så det er jo ingen tvil om hva jeg helst ville ha jobbet med. Freak faktoren går klart mot trådløs. Men når jeg ser på de rent praktiske aspekter som vekt, tap osv stiller jeg meg tvilende til at dette er veien å gå, erfaringen med busser i Berlin og Gøteborg vil vel etterhvert gi svaret.

Jeg en enig i at dioder ikke veier så mye men en trenger jo en del mer. Ikke minst mekanisk: kabinett, kjølefinner, vifter, kondensatorer, motagerspole, motagerspolekasse med heve/senke armer og motor osv. Da blir det litt for enkelt å si at en diode veier 68g, men vekten er kanskje ikke enorm i bussammenheng kanskje tilsvarende 8-10 pasasjerer. Batteriene er nok mer.

Problemer med løv, og at den tar veldig stor plass på holdeplassen:

Er det virklig sant at denne innretningen som er fast montert med beveglige armer for til og frakobling, er mer problematisk enn en 200kW motagerspole som henger under en buss og som når bussen er på stasjonen skal senkes mekanisk mot bakken for at tapene skal komme innenfor rimlighetens grenser før lading, og som må heves når lading er avsluttet og bussen skal kjøre. Ikke synes jeg den tar stor plass heller, ganske pen egentlig.