Sv: 90D vs P90D

[automat]

Første tur startet jeg fulladet på Brokelandsheia og da var det "jo-jo" kjøring der jeg varierte mellom -20km/t og +10km/t i forhold til fartsgrensen uten å hindre andre bilister. Jeg glemte å sjekke gjennomsnittshastighet, men ved start og avslutting av test-strekningen hadde jeg samme bil foran meg med omtrent samme avstand og de gangene jeg lå normalt bak han fulgte han fartsgrensen. Totalt forbruk ble 2000Wh på 22.5km kjørt

Samme strekning litt senere startet jeg med 80% på Brokelandsheia og kjørte i ECO og hadde CC til enhvert tid satt til fartsgrensen på stedet (justert for speedometerfeilvisning). Totalt forbruk ble da 2400Wh på de samme 22.5km kjørt.

Tidvis kraftig vind kan ha påvirket noe, men det er uansett erfaringen min fra flere langturer på E18 mellom Arendal og Oslo at jeg bruker mindre strøm når jeg kjører i jo-jo modus med mer seiling enn regenerering enn når jeg kun ligger med CC.

Jeg har også testet en strekning med og uten CC med omtrent samme snittfart og gjort samme erfaring. Merkelig egentlig. Griffel, som har stålkontroll på fysikk, har flere ganger gjort rede for rent matematisk at konstant fart er mest optimalt når tidsforbruket på turen er likt, dvs CC må jo være ideelt. Når det ikke er det, må det rett og slett bety at CC øker interne tap ganske vesentlig.

Med CC tvinger du bilen til å holde høy hastighet i alle oppoverbakker. Og det krever mye energi. Reduserer man hastigheten 10-20km/t i motbakker vinner man mye. Jeg tror dette betyr mer enn gevinsten med seiling.

[Anterialis]

Jeg syns siste innlegg her er meget interessante. Jeg er også av den oppfatning at et menneske kan kjøre mer effektivt enn CC, f.eks. ved å forutse at kjøen man følger vil stoppe helt opp. Da kan man starte å seile lenge før CC reagerer. Har man ACC vil jo bilen først bremse når bilen foran bremser, og således alltid holde ca. 3 s bak bilen. Kjører man manuelt kan man øke hastigheten til f.eks. 6-7 s på det meste før man innhenter avstand forsiktig. Slik jeg ser det må jo dette spare strøm. Alternativet er jo mer regenerering. Dette blir litt det samme som å seile inn mot kryss.

Interessant!

[tomrh]

Jeg har også testet en strekning med og uten CC med omtrent samme snittfart og gjort samme erfaring. Merkelig egentlig. Griffel, som har stålkontroll på fysikk, har flere ganger gjort rede for rent matematisk at konstant fart er mest optimalt når tidsforbruket på turen er likt, dvs CC må jo være ideelt. Når det ikke er det, må det rett og slett bety at CC øker interne tap ganske vesentlig.

Med CC tvinger du bilen til å holde høy hastighet i alle oppoverbakker. Og det krever mye energi. Reduserer man hastigheten 10-20km/t i motbakker vinner man mye. Jeg tror dette betyr mer enn gevinsten med seiling.

Jeg holdt konstant fart i både motbakker og nedoverbakker både med og uten CC. Poenget var å se om bruk av CC i seg selv gjorde utslag, uavhengig av topografi og kjørestil.

Men for å ta argumentet ditt - den potensielle energien, altså høydeforskjellene man må overvinne pga. topografien, er den samme uansett fart, hjelper ikke å kjøre saktere enn snittfarta i motbakker sånn sett. Grunnen til at det fysisk sett krever minst energi å holde konstant fart ved en gitt snittfart, er at luftmotstanden øker kvadratisk med fart. Merforbruket man taper på å kjøre fortere enn snittfarta vinner man dermed ikke tilbake igjen ved å kjøre saktere enn snittet. Under forutsetning at regenerering er > 90% effektiv da, det finnes flere tråder om dette på forumet med knallhard diskusjon der Griffel alltid vinner tilslutt.

(Men uten regenerering slik som på fossiler er det bedre å kjøre slik du sier, gitt at nedoverbakken på andre siden er bratt - da blir utgangsfarta fra bakketoppen lavere slik at den økte farta fra rulling ikke blir for høy slik at mindre energi sløses bort til luftmotstanden).

[Klykken]

[...] Reduserer man hastigheten 10-20km/t i motbakker vinner man mye.

Og irriterer medtrafikanter, husk.

[Powerflux]

[...] Reduserer man hastigheten 10-20km/t i motbakker vinner man mye.

Og irriterer medtrafikanter, husk.

Noe som irriterer meg intenst når jeg kjører Volvoen men ikke fullt så mye i Leafen

[als77]

Tillater meg å oppsummere med to punkt;
1) Høyere hastighet gir mer luftmotstand og dermed økt forbruk
2) Regenerering har x% i tap, slik at man ikke får tilbake 100% av energien

Spørsmålet da er hvor grensen går mellom økt forbruk pga høyere hastighet ved rulling, og tap i overføringer ved regenerering. Personlig holdt jeg en knapp på at rulling var best, men er nå usikker.

Ideelt skulle man testet dette i en lang (undersjøisk) tunnell som starter og ender på ca samme høyde. Jeg tok en veldig grov, kort og enkel (med masse feilkilder) test på hytta i dag. Kjørte leie-Leafen opp i 60km/t på speedometeret, nullet hastighet og forbruk rett før en bakketopp, og kjørte 1,5km (ned bakken, gjennom noen svinger og bittelitt opp igjen) før jeg målte (+/- noen meter for at forbrukstallet skulle oppdatere seg. Ble ganske overrasket over resultatet:
*B og cruise 60 ga 2,3kWh/100km og 54,5km/t
*D med 60 i topp, deretter cruise 60 når hastigheten sank til 60, ga 2,4 og 56,5
*N (som D, men med N i starten) ga 3,0 og 61,5

Jeg tror ikke målingene mine var særlige nøyaktige, og avstanden jeg kjørte var for kort til å gi noen god pekepinn, men jeg synes tallene var oppsiktsvekkende.

Noen som tar utfordringen med å teste i en lengre undersjøisk tunnell?

[tomrh]

Forumbruker Lars J har tenkt det samme for noen år siden og testet undersjøiske tunneller med en Think. Han målte at regenerering er 90% effektiv for sin bil. Se http://elbilforum.no/forum/index.php/topic,5796.msg61366.html#msg61366

[als77]

90%? Ja, da får jeg sitere Lars J fra linken din; "Eg synest dette er VELDIG bra!".
Dersom regenerering er så effektiv så kan det fort være at hemmeligheten IKKE er å rulle! 

Ser også at han, ved regenerering, sier at han brukte -1,4+6,0=4,4Ah mot teoretisk 2,0+2,0=4,0Ah flat bakke.
Skulle gjerne likt å se tilsvarende tall for rulling. Det lille jeg har testet (som knallgrønn elbilsjåfør) tyder på et lavere forbruk med regenerering i B-mode enn rulling i D-mode (skjønt jeg har ikke luket bort alle feilkilder)

[tomrh]

Noen lenker til tidligere diskusjoner om rulling vs regen, sakte aksellerasjon vs rask m.m. Kan være av interesse for deg, als77? (Btw..mitt tidligere nick var skatvalsbygg som noen refererer til i diskusjonene, ble for dumt å hete det når det kom flere elbileiere på Skatval..  )
http://elbilforum.no/forum/index.php/topic,6734.0.html
http://elbilforum.no/forum/index.php/topic,8423.0.html
http://elbilforum.no/forum/index.php/topic,5800.0.html
http://elbilforum.no/forum/index.php/topic,16869.0.html
http://elbilforum.no/forum/index.php/topic,5796.0.html

Oppsummert fra disse diskusjonene:

• For å kunne måle ulike kjøremønstre opp mot hverandre mhp. forbruk, må disse ha samme tidsforbruk over samme strekning. Om tidsforbruk ikke er viktig ender man opp med ~40 km/t jevn fart som det mest optimale.


• Gitt et bestemt tidsforbruk på turen blir det lavest forbruk ved å holde mest mulig konstant fart lik gjennomsnittsfarta (forutsetter minst 90% effektiv regen). Variasjoner i fart gjør at man i de periodene man ligger over gj.snittsfarta bruker mer energi enn man sparer når man ligger under snittfarta.


• Rulling kan forbedre forbruket noe så lenge nedoverbakken ikke er for bratt men opprettholder farten ca. konstant, man tjener da inn regen-tapet. Hvis farten øker mistes energi til luftmotstanden (jfr. pkt. 2). Jo mindre effektiv regenering, jo mer gevinst ved å rulle siden regen-tapet blir større enn det som mistes til økt luftmotstand.


• Det å ligge bak større kjøretøy er energibesparende pga redusert luftmotstand. Men bare så lenge farten er noenlunde lik eller marginalt høyere enn gj.snittsfarta.


• Medium+ aksellerasjon opp til ønsket fart, men ikke så høy at dekkene slipper. Kjapp nedbremsing hvis nødvendig, men ikke hardere enn at det er kun regenereringen som bremser. Etterfulgt av kjapp aks opp til ønsket hastighet igjen. Begge deler for å unngå å kompensere tapt tid med høyere fart ellers (jfr pkt. 1), men også fordi elmotoren er mer effektiv ved høyere dreiemoment.

[als77]

Takk for en fin oppsummering tomrh
Har vært innom noen av postene før, men gadd ikke lese alle sammen nå igjen, så da var oppsummeringa fin

Ser ut til at jeg må endre litt på kjøringa mi fra fossilbilen; "5. Medium+ akselerasjon"

Og så får jeg bruke regenerering litt mer flittig i bratte bakker (?)

[tomrh]

Takk for en fin oppsummering tomrh
Har vært innom noen av postene før, men gadd ikke lese alle sammen nå igjen, så da var oppsummeringa fin

Ser ut til at jeg må endre litt på kjøringa mi fra fossilbilen; "5. Medium+ akselerasjon"

Og så får jeg bruke regenerering litt mer flittig i bratte bakker (?)

Jepp.

Btw..et lite skråblikk på hva dette faktisk impliserer...
Som regel beregner man en viss tid på en distanse, noe man skal rekke slik at man beregner når man skal starte å kjøre. God eller dårlig tid, varierer fra person til person. (Hvis ingen tidsbegrensning kjører man som nevnt bare i 40, setter ny rekkevidderekord og vinner alle forbruksdiskusjoner  ). På turen kjører man sakte i noen perioder, og fort i andre pga fartsgrenser, trafikk, veistandard etc.

Det energimessig mest optimale er å søle minst mulig energi bort til luftmotstanden. Da gjelder det å spare inn tid ved å kjøre raskere i de sakte periodene (likevel lav luftmotstand), for å bruke den innsparte tiden til å redusere toppfarta (høy luftmotstand). På den måten blir farten jevnest. (Med statistisk terminologi: minimalisere standardavviket til fartskurven).

Men trafikalt sett kan ikke dette anbefales. Det skulle bety å guffe på hasardiøst i 50-sonen for deretter å kjøre som en sinke på motorveien til irritasjon for alle. Men det blir faktisk den mest energisparende kjøremåten på den tiden man ønsker å bruke...

[als77]

Apropos hemmelighet; ser at det anbefales å ligge bak lastebiler dersom man skal redusere forbruket. Er det noen som har regnet på det?

Da jeg svippet inn på 100-sonen på veinfra hytta så begynte restrekkevidden å reduseres, slik seg hør og bør, med stor fart. Nesten umiddelbart etter å ha kommet opp i fart la jeg meg bak en lastebil som holdt ca 90km/t. Da viste GOM 100km. 35km senere viste den fortsatt 100km.

Jeg brukte ca 14,2 kWh/100km. Green race sier 18,73 med 90km/t på den strekningen. Er det virkelig så mye å hente på redusert luftmotstand? (Se bort i fra at du også får redusert luftmotstand pga lavere hastighet)

[Hodetelefoner]

Apropos hemmelighet; ser at det anbefales å ligge bak lastebiler dersom man skal redusere forbruket. Er det noen som har regnet på det?

Da jeg svippet inn på 100-sonen på veinfra hytta så begynte restrekkevidden å reduseres, slik seg hør og bør, med stor fart. Nesten umiddelbart etter å ha kommet opp i fart la jeg meg bak en lastebil som holdt ca 90km/t. Da viste GOM 100km. 35km senere viste den fortsatt 100km.

Jeg brukte ca 14,2 kWh/100km. Green race sier 18,73 med 90km/t på den strekningen. Er det virkelig så mye å hente på redusert luftmotstand? (Se bort i fra at du også får redusert luftmotstand pga lavere hastighet)

jupp. men steinsprut etc......

[OlavEmil]

Luftmotstand er jo den desidert største grunnen til at ein har høgare forbruk ved høgare fart (auka rullemotstand har òg litt å seie, men på langt nær like mykje), så ein kan nok spare mykje på å leggje seg bak ein lastebil i 90, eller ein buss i 100.

[tomrh]

Apropos hemmelighet; ser at det anbefales å ligge bak lastebiler dersom man skal redusere forbruket. Er det noen som har regnet på det?

http://www.treehugger.com/cars/drafting-behind-trucks-does-it-work.html
40% reduksjon i luftmotstand hvis man ligger 100 ft eller ca 30 meter bak en semi i 55 mph eller ca. 90 km/t. Ligger man på støtfangeren er det 93% reduksjon.