Så er det sket med afgiftsfritagelse for elbiler i Danmark

[Reodor]

Såvidt jeg har forstått er hydrogenbiler el-biler hvor deler av batteriet er erstattet med en hydrogentank som forsyner en brenselcelle som konverterer hydrogen til strøm. Strømmen fra brenselsellen går til fremdrift samt et batteri som buffrer strømproduksjon fra brenselsellen og muliggjør regenerativ lading.

Dette batteriet vil da kunne ha størrelse som de vi ser i f.eks Prius eller være noe større slik man ser i plugin hybridene.

Min forståelse sier meg da at medmindre produsentene velger minimums batteristørrelse så vil hydrogenbilene bli å betrakte som el-hydrogen hybrider som lades i garasjen hjemme som elbil eller plugin-fossil hybrid.  Hydrogenfyllestasjon erstatter da hurtigladeren eller bensinpumpen når man trenger økt rekkevidde.

Størstedelen av forbruket (småkjøring) være med el-bil virkningsgrad og langkjøring og eventuell kjøring med varmebehov med hydrogenbil effektivitet.

Med et slikt bruksmønster avlaster man strømnettet for fryktede effekttopper, man trenger ikke veldig mange fyllestasjoner og man kjører alltid med null lokalt utslipp.

Jeg vil anta at man må bygge ut fyllestasjoner for å dekke langtransport samt enkelte andre stasjoner i et omfang større enn Teslas superladenettverk men mindre enn dagens bensinstasjoner.

Avhengig av tankstørrelse på fyllestasjonene kan de produsere hydrogen når strøm og nettleie er på det rimeligste i døgn/ukes/vær svingninger.

En sammenligning; Når vannklosettet ble innført ville dette sette enorme krav til forsyningsnettet om ikke de samtidig kom med en sisterne som kunne buffre vannbehovet. Vannsystemet har stort sett konstant produksjon men varierende forbruk. I fremtidens strømforsyning vil vi ha variasjon både i produksjon og forbruk slik at for effektiv utnytting må vi nok ha buffring både i form av vannkraftmagasiner, hydrogen, termiske varmelagre,batterier osv.

Med andre ord vil man fremover få større grad av variable strøm og nett kostnader. Å hurtiglade elbil i perioder med høy belastning i nettet/lite vann i magasinene vill bli dyrt mens hydrogenet vil produseres når nettleien er lavere.

Biler utvikles i liten grad for det norske markedet hvor vi har vannkraftmagasiner men med større fokus på resten av verden hvor kraftmagasineringen er begrenset. Da blir el-hydrogen hybrider veldig relevante.

[Lokführer]

Jeg tror strømnettet kunne blitt langt mer stabilt dersom man installerte fryktelig mange Tesla Powerwall i det ganske land. Det hadde nok vært en tålig kostnadseffektiv løsning.

[Øyvind.h]

Min forståelse sier meg da at medmindre produsentene velger minimums batteristørrelse så vil hydrogenbilene bli å betrakte som el-hydrogen hybrider som lades i garasjen hjemme som elbil eller plugin-fossil hybrid.  Hydrogenfyllestasjon erstatter da hurtigladeren eller bensinpumpen når man trenger økt rekkevidde.

Størstedelen av forbruket (småkjøring) være med el-bil virkningsgrad og langkjøring og eventuell kjøring med varmebehov med hydrogenbil effektivitet.

Med et slikt bruksmønster avlaster man strømnettet for fryktede effekttopper, man trenger ikke veldig mange fyllestasjoner og man kjører alltid med null lokalt utslipp.

Jeg vil anta at man må bygge ut fyllestasjoner for å dekke langtransport samt enkelte andre stasjoner i et omfang større enn Teslas superladenettverk men mindre enn dagens bensinstasjoner.

Foreløpig ser det ut til at hydrogenbilene kommer med så små batterier at plugin blir bortkastet, og ettersom rekkevidden på de beste hydrogenbilene ikke er særlig bedre enn rekkevidden til Model S blir behovet for fyllestasjoner meget stort. Hydrogenbilen har bare 25-50% av rekkevidden til en moderne fossilbil.

Om hydrogenbilene kommer med skikkelige batterier (15kWh+) kan dette bøte på den korte hydrogenrekkevidden, og brukerne kan kjøre mye på hjemmelading. Men om hydrogenbilene får store batterier møter de seg selv i døra ettersom batteriene da ikke trenger bli veldig mye større før hydrogen-delen forblir ubrukt 99,9% av tiden. Og hvorfor da drasse på hydrogentanker, brenselcelle mm. istedenfor å hurtiglade den ene gangen i året man trenger mer rekkevidde...

Jeg tror hydrogen vil slå an i enkelte deler av verden og for enkelte bruksområder. Men for meg er hydrogenbiler for lengst blitt utdatert.

[goggo]

Det kommer nok til å vanke en del statsstøtte/subsidier i Norge og andre land for å bygge hydrogen fyllestasjoner de neste årene.  Det er vel disse pengene Spetalen satser på å håve inn en stund framover.

Så er det vel ikke tvil om at han er en flink investor, så han vet nok å time dette slik at han selger seg ut igjen når det begynner å bli slutt på subsidiene i dette markedet.

Hugo

[Amoss]

Om hydrogenbilene kommer med skikkelige batterier (15kWh+) kan dette bøte på den korte hydrogenrekkevidden, og brukerne kan kjøre mye på hjemmelading. Men om hydrogenbilene får store batterier møter de seg selv i døra ettersom batteriene da ikke trenger bli veldig mye større før hydrogen-delen forblir ubrukt 99,9% av tiden. Og hvorfor da drasse på hydrogentanker, brenselcelle mm. istedenfor å hurtiglade den ene gangen i året man trenger mer rekkevidde...

Jeg tror hydrogen vil slå an i enkelte deler av verden og for enkelte bruksområder. Men for meg er hydrogenbiler for lengst blitt utdatert.

Hvor var det var blitt av den "liker"/"enig" knappen sa du?

[Reodor]

Om man tar utgangspunkt i Teslas 85 Kwh for tilstrekkelig rekkevidde for el-bil så brukes denne kapasiteten kun unntaksvis.

Om man lar el-hydrogenbilen ha et batteri på 5-15 kwh og setter resten av batterikapasiteten som buffer på huset ala Powerwall har man en mye bedre utnytting av batteriene.

Selv i kraftområder med lite vannkraftmagasiner har man med dette en buffring på forbrukssiden som i stor grad kan balansere for varierende kraftproduksjon fra fornybare kilder.

[Lokführer]

http://www.hegnar.no/bors/artikkel549014.ece
Bjellesauen leder an ser jeg.

[Øyvind.h]

Om man tar utgangspunkt i Teslas 85 Kwh for tilstrekkelig rekkevidde for el-bil så brukes denne kapasiteten kun unntaksvis.

Om man lar el-hydrogenbilen ha et batteri på 5-15 kwh og setter resten av batterikapasiteten som buffer på huset ala Powerwall har man en mye bedre utnytting av batteriene.

Selv i kraftområder med lite vannkraftmagasiner har man med dette en buffring på forbrukssiden som i stor grad kan balansere for varierende kraftproduksjon fra fornybare kilder.

1. Med et 85kWh batteri kan jeg basere mitt forbruk på fryktelig treg hjemmelading, dersom det er nødvendig for strømnettet.

2. Alternativt holder det at jeg plugger i bilen en gang i uken og lader på natten. Resten av uken belaster den ikke strømnettet.

3. På langtur kjører jeg nesten alltid rett forbi hurtigladerne, såfremt jeg ikke skal mer enn 35 mil +. Dvs. svært lite tung bruk av strømnettet.

4. Et stort batteri gjør at man kan bruke batteriet på en svært skånsom måte. Små batterier opplever en helt annen bruksslitasje. Jeg kan lade til 80%, bruke det ned til 20% (snitt SOC på 50%), lade en gang i uken, og aldri ofre rekkevidde en tanke.

5. 85kWh er nødvendig for en stor syvseter familiebil, ikke for en familiebil av mer normal størrelse. En liten Golf stasjonsvogn kan fint klare seg med 40-50kWh (les: Model 3.....). Batteristørrelsen avgjøres av bruk, og store biler har høyere snittkjørelengde enn småbiler.

6. Om man først bryr seg så lite om energisløsning at man vil ta i bruk hydrogenlagring kan man jo like gjerne ha hydrogentanker stående i hagen som bygger opp trykk når belastningen i strømnettet er lav, og avlaster når strømnettet sliter.

7. 5kWh batteri er latterlig lite. El-hydrogenbilen bør ha minst 15kWh batteri for å bruke det på en skånsom måte, inneha fleksibilitet til maksimal elektrisk kjøring, og unngå behov for å lade hver bidige gang bilen stopper på en parkeringsplass.

[Lokführer]

Det er visst flere som tenker i retning Tesla.
http://www.tu.no/industri/2015/05/29/utfordrer-teslas-nye-storsatsing

70% virkningsgrad var jo ganske skremmende da...

[Porsgrunn]

Med et slikt bruksmønster avlaster man strømnettet for fryktede effekttopper

Med f eks en slik 500 kWh bufferbatteri bank


Viser tester at dette er et ikke problem



De høye pikene er strøm levert biler, mens den flatere røde er strømtrekket fra nettet. Den grønne er bidraget bra batteribanken.

I tillegg viste det seg å være god butikk da det reduserte effektavgiftene betydelig

[jkirkebo]

Det er visst flere som tenker i retning Tesla.
http://www.tu.no/industri/2015/05/29/utfordrer-teslas-nye-storsatsing

70% virkningsgrad var jo ganske skremmende da...

Det virker noe lavt ja. Typisk kan man regne at en god lader klarer å dytte inn 90% på batteriene, og en god inverter henter ut 97%. I tillegg kan man regne met at batteriene er rundt 97% effektive. Altså bør 85% virkningsgrad være innenfor rekkevidde så lenge man ikke belaster batteriene tungt.

[Lokführer]

Bare en ørliten digresjon, Jack Nicholson sin hydrogenbil fra 1978. Ombygget forbrenningsmotor og ikke fool cell.

[NegativeElectrode]

Hvis man skal dekke landet med 40 stasjoner lurer jeg på hvor mye tid og planlegging som må til for å kunne bruke en fuelcell i praksis. Bor man nogenlunde sentralt vil det sikkert være en fyllestasjon i nærheten, men for mange vil det kunne være 10-20 mil til nærmeste stasjon. Det vil si at man må alltid passe på å ha nok hydrogen (+ batteri) til å rekke frem til nærmeste stasjon, noe som ikke nødvendigvis er på veien dit du skal. Tettheten må nok bli mye høyere enn det Spetalen ser for seg om dette skal fungere i praksis.

Spørsmålet er hvordan og hvem som skal betale for intielle investeringer for infrastrukturen slik at fuelcell kan brukes relativt bekymringsfritt.

Har du rekkeviddeangst i elbil, som kan lade overalt, vil du ihvertall ha det med lang vei til hydrogenstasjon og kort batterirekkevidde.

[eivhelle]

Det høres nesten ut som om Spetalen har røyka sokkene sine.

Sitat : " En hydrogenbil vil ifølge Spetalen veie rundt en tredjedel av det en elbil med batteri veier i dag. "

På en e golf veier batteriene 300kg av en totalvekt på 1520kg. Altså vil en hydrogen golf veie rundt 500kg. Jeg antar at dette betyr at hydrogen skal lagres i en ballong på toppen av bilen, som et luftskip? Hvordan skal man ellers lage flere hundre kg med oppdrift?

For øvrig er vekten til Toyota Mirai oppgitt til å være 1850kg i følge Wikipedia.

Og 40 stasjoner er nok for hele Norge. Da antar jeg at det blir rimelig lang kø når 100000 biler skal fylle tanken same dag. (Hvis vi antar at antallet hydrogenbiler skal være tilsvarende dagens antall fossilbiler og man fyller i snitt hver 20. dag)

Og når man i tillegg får en effektivitet som er rundt en tredjedel (med dagens teknologi) sammenlignet med en batteribil vil det også gå med rimelig mye strøm til hver av stasjonene. Hvis alle skal fylle en rekkevidde tilsvarende 500km vil det gå med rundt 250kWh pr bil som til sammen blir rundt 625MWh/døgn som igjen blir en kontinuerlig belastning på 26MW. Et strømforbruk pr stasjon i størrelsesorden det samme som for 13000 husstander.

[Ferry]

Og 40 stasjoner er nok for hele Norge. Da antar jeg at det blir rimelig lang kø når 100000 biler skal fylle tanken same dag. (Hvis vi antar at antallet hydrogenbiler skal være tilsvarende dagens antall fossilbiler og man fyller i snitt hver 20. dag)

Ha, ha! Glimrende poeng. 2.500.000 biler/20 dager=125.000 biler/dag. 125.000 biler/40 stasjoner= 3125 biler/stasjon. Det skulle bli i underkant av 30 sekunder pr. bil med jevn fart. Men han mener kanskje at 40 stasjoner er tilstrekkelig til den realistiske utbredelsen hydrogenbil vil få? Det kan jo for så vidt stemme