Elbiler på Stortinget

[elektrolux]

Hva kan få en slik blokk til å svikte?

Batteriet er kun kjørt 2000 km, og ikke mishandlet.

Bilen det gjelder er P106'en jeg solgte for 2 måneder siden. Den var den første bilen som fikk Robometer, og er omtalt i andre tråder her på forumet.

Grunnet Robometeret ble problemet oppdaget med en gang, og manifesterte seg ved at alarmen gikk først for 2 uker siden på ca 30%, og nå på ca 55%.

Etter første alarm ble vannservice tatt med 5 liter vann fyllt, og jeg vet at alt var 100% ved salg.

Blokken er nå tatt ut av 6er kassen, og ble lokalisert ved å koble opp et voltmeter til 3er kassen og sammenligne dette under kjøring med Robometerets verdier. Ved 6 V / blokk bak, og 5,88V / blokk framme viste Fluke'en 18V og indikerte at 3er kassen gav samme spenning som 11er kassen, og var derfor ikke synderen.

Ved kontroll i 6er kassen målte blokka 5,88V mot 6,33V på de 5 andre. Innbytteblokk monteres slik at bilen kommer hurtigst mulig ut på veien igjen.

Samtidig kjøres full test og recond på blokka, for å se om den kan reddes.

Blir selvfølgelig også henvendelse til SAFT for reklamasjon.

[elektrolux]

Da var bilen tilbake på veien igjen, med en midlertidig 2001 blokk i stedet for den defekte 2008 blokka.

2008 Innbytteblokk monteres på neste service, og SAFT norge er kontaktet for reklamasjon.

Det rare er at SAFT sier jeg må henvende meg til selger, som var privatperson i Tyskland, og som hadde fått bilen fra Frankrike. Gjett om det blir lett.

Faktisk tok Tyskeren ansvar og sender innbytteblokk fra 2008, men jeg mener nå at det burde være SAFT selv som burde tatt ansvar i en slik situasjon. Det er deres produkt som har sviktet, og de kunne kanskje hatt lært noe av å analysere den defekte blokka.

[Ken]

Produksjonsprosess er ikke helt feilfri ennå. Nå må de slutter å bruke franskmenn og overlate jobben til roboter
Det som er så ille er at de uten noen form for overvåkning risikerer å miste flere blokker samtidig. Problemet med å ha flere blokker koblet sammen i en hydraulisk rekke kunne ha vært løst  i flere måte. Overtrykksventiler en en mulighet. Interessant at Clio miljø i Sverige anbefaler individuell fylling av blokkene.
Ser ut som det er like risikofylt å kjøpe fra SAFT enn Litium fra Kina.

[elektrolux]

Dette blir mer og mer utrolig, og jeg har full forståelse om noen blir skeptiske.

Like fullt vil jeg på ære og samvittighet si at historien er sann.

Gjeldende blokk ble som sagt tatt ut av bilen ved 50% ladetilstand.

Den ble så satt på standard restkaptest med 50A ned til 4,5V og gav 0 Ahr, og 5A recond ned til 2V. Her gav den 60+ Ahr. Normalt på en slik blokk er ca 5-10 Ahr recond.

5X cycling ble gjennomført med tydelig forbedring i kurvene, etterfulgt av 13,5 timer med 10A lading, og påfølgende kap test. Med andre ord full standard prosedyre.

Oppladekurven blir perfekt, og kap testen viser.... 105.17 Ahr 

Med andre ord er blokken som ny igjen!

Jeg forstår at dette er en gedigen reklame for både Robometer, og test og recond metoden vi har utviklet.

En rekke spørsmål dukker opp:

Skjer dette, eller har dette skjedd også på andre biler?

Vil en slik blokk i så fall rette seg selv opp igjen, eller vil den bli skadet, dersom den forble uoppdaget?

Og selvfølgelig: Vil blokken nå holde?

Den vil selvfølgelig bli tilbakemontert for å få svar på det siste.

Som sagt er dette en utrolig historie, men alle tester er logget, og tatt vare på, og jeg skal få eier av bilen til å skrive en liten rapport om sin side av denne saken.

Tråden følges opp med hvordan det går når blokka settes tilbake i kassen sin.

[Ken]

Ganske utrolig ja. Har blokken vært lagret i en oppladet tilstand over lengre tid?

Antyder at du hadde testet blokken før du solgt bilen og kapasiteten var OK.

[elektrolux]

Jeg testet ikke disse blokkene testet før.

Eneste testing var i forbindelse med utprøvingen av originale Robometer, der bilen ble klattladet noen ganger, og kjørt tom. Det avslørte at det var mulig å framprovosere uballanse i batteripakken.

Etter en fullading var all uballanse vekke, og Robometeret var tilsynelatende overflødig inntil denne episoden, siden bilen stoppet før reversering ble et problem. Se: http://parat24.com/forum/index.php?topic=2031.0

Desverre vet jeg ikke om tidligere lagring.

[elektrolux]

Fikk nå inn rapport fra eier av bilen, og det ser ut som om bilen omtrent aldri har blitt fulladet.

Kona til eieren trodde hun selv måtte avslutte ladingen, samtidig som bilen ble så flittig brukt, at den aldri fikk tid å fullade seg selv.

Dette kombinert med usedvanlig lite bruk i et år fra nye batterier ble montert, ser dermed ut til å ha medført uballanse i batteripakken, og påfølgende nesten destruksjon av blokk CA 08 G.

SAFT Norge kunne fortelle at en kan komme opp i en situasjon der - platen er fullt oppladet, mens + platen ikke er det. SAFT sin anbefalte metode for å fikse en slik tilstand er utvidet 5A overlading til alt er synkronisert. Egentlig det bilen selv gjør i forbindelse med overlading og utligningslading.

Likevel har vi større suksess med metodene våre. Vi brukte utvidet overlading før, men vi har mye større suksess med recondisjonering og cycling, og foretrekker dette.

Slik jeg ser det, er moralen at en skal la bilen styre ladingen, uten innblanding av tidsur etc.

En kan også diskutere om hva som egentlig er overlading:

Batteriene begynner å gasse på ca 8,15V / blokk, eller der bilene våre skifter over til overlading. Likevel er spenningstoppen gjerne på 8,5V og høyere, og gjerne 10 Ahr senere. Dermed blir gjerne 15 Ahr overlading som bilen tilfører batterier som er ladet helt fra 0 kapasitet kanskje bare 5 ahr reellt overladet.

Når en så tar med at NiCd tåler omtrent uendelig med overlading, bare temperaturen holdes i sjakk, er jeg enda mindre bekymret for overladingen enn tidligere.

[Ken]

Det var antagelig sånne skrekkhistorier som overbevisst Think, for eksempel, til å programmere bilene for såpass mye overlading.
Som du sier, er ikke overlading skadelig i seg selv, men manglende vannfyllinger  i eldre biler.

Ser at Hoppekke NiCds kan få en rekombinasjonsventil som gjør at spaltet vann i overladingsfasen rekombineres til vann igjen. Dette er antakelig ikke forenelig med vannfyllings rekker som i PSA og Think. Mer interessant for Clio folk som fyller en og en.

[elektrolux]

Det var antagelig sånne skrekkhistorier som overbevisst Think, for eksempel, til å programmere bilene for såpass mye overlading.

Kan være, men det har jo vist seg at Think overlader ikke så felt mye mer enn f.eks PSA.

Begge overlader SAFT sine anbefalte 15%, og forskjellen ligger i at Think tar igjen avbrudt overlading og lader dermed inntil 30 Ahr overlading, mens PSA ikke tar igjen noe,  men gir 25Ahr med 5A for ca hver 10ende lading eller hver 1000Ahr ladet.

[El rayo]

Tusen takk for infoen, Elektrolux. Da var det altså unormal bruk som var årsaken til problemet.

Koblingsur bør derfor brukes slik som jeg har gjort; forsinket ladestart slik at bilen er fulladet til den skal brukes neste dag.

[Boogie]

Jeg har også begynnt å tvile på at det er overladingen som knekker Think sine batterier.
Har mer tro på at dette kan ha med å gjøre med Think sitt større strømtrekk: opp mot 230A i perioder!

PSA bilene kan også trekke opp mot 200A, men de fleste kjøres på mellom 100 og 120 A.

Vi ser også at batterier fra Think plutselig begynner å lekke gjennom ørsmå hull i plasten, og at det noenganger blir jordfeil på blokkene uten at det er synlige hull. Dette er så godt som ikke eksisterende for PSA.

[Ken]

Mange har blitt flinke nå og fester Dymo etikkett på dashet som viser til neste vannfylling på odometer. Å regulere strømtrekk skal man helst ha noen form for ampere display.
Nikometer når ha mulighet for å stille inn farge skift etter ønske. Jeg har stilt inn 130A før rødt vises på displayet og i alle fleste tilfeller klarer jeg med denne effekt.

Å bruke timer til å lade ferdig før bruk kreves litt hoderegning. Man kan lage en tabell som viser til start tid ved utladet % for de som pendler regelmessig. Fordelen med å ha Thinken ferdig ladet til morgen er at man kan få kupeen oppvarmet før timeren slåes av uten at batteriet belastes.

[elektrolux]

Fordelen med å ha Thinken ferdig ladet til morgen er at man kan få kupeen oppvarmet før timeren slåes av uten at batteriet belastes.

Kupevarmen bruker 220V dersom den er tilgjengelig, men det var vel det du mente?

[Ken]

Ja. I en bil med fulladet batteri vil kupevarmer trekke strøm direkte fra nettet. Kupevarmeren aktiveres av bilens timer også så det er to timere vi snakker om.

[elektrolux]

Gjeldende blokk ble som sagt tatt ut av bilen ved 50% ladetilstand.

Den ble så satt på standard restkaptest med 50A ned til 4,5V og gav 0 Ahr, og 5A recond ned til 2V. Her gav den 60+ Ahr. Normalt på en slik blokk er ca 5-10 Ahr recond.

5X cycling ble gjennomført med tydelig forbedring i kurvene, etterfulgt av 13,5 timer med 10A lading, og påfølgende kap test. Med andre ord full standard prosedyre.

Oppladekurven blir perfekt, og kap testen viser.... 105.17 Ahr 

Med andre ord er blokken som ny igjen!

Da kommer neste kapittel i denne utrolige historien:

Bilen er nå kjørt snart ett år med den recondisjonerte blokken, men Robometeret gav nå alarm igjen og på 65Ahr utlading.

Samme blokk ble identifisert som synderen igjen og tatt ut for test. Drog den ned til 0,5V med 10A og fikk dermed ut nesten 36 Ahr i recond, som er for mye. Ladet opp med perfekt ladekurve og kaptestet til over 103 Ahr.

Blokka er nå tilbake i bilen, denne gangen med tilkomstkabel i tilfelle mer gruff.

Synd NiCD er umoderende, for denne blokka som for andre gang blir reddet av Robometert måtte vært et perfekt studieprosjekt for hva som får slike blokker til å svikte. Også helt nye blokker. I en bil uten batteriovervåkning ville denne blokka reversert og blitt helt ødelagt på kort tid. Nå ser det ut som om den kan brukes men krever noe oppfølging. Svikter den igjen blir det full NASA behandling, da det kan virke som om blokken forsøker å danne de store stygge krystallene. Heldigvis var der ikke tegn på hoppende spenning under recond, som er et sikkert tegn på at blokken er ferdig.