Sv: Grundig klimatest. Hvor mye CO2 slipper DU ut

[El rayo]

Hørte nylig at det var laget to vidt forskjellige chassis til PIV3. Kan noen bekrefte eller det (Hens)?

[hens]

Bilene som ble vist under olympiaden på Lillehammer hadde et høyere tak, 60 Ah enkeltcellers batteri og litt lettere understell. Denne ble laget i et begrenset antall som PIV 2.
PIV 3 fikk 100 Ah 120 volt batteri, og bremsene ble forsterket  på et tidlig tidspunkt. Større motor, fra 12 til 15 kw og litt høyere gearingsforhold på 8.3:1 noe senere. Forøvrig var chassiet det samme.
Rekkevidden er vesentlig bedre enn Think, den har vært kjørt 160 kilometer, og selv har jeg kjørt et eksemplar 120 km med jevn hastighet 80km/t

Bærebroene foran på PIV 3 er originalt kraftig underdimensjonert.
De bøyer seg under kraftig oppbremsing, og ryker etter noen hundre mil.
Jeg vil ikke anbefale å ta en original PIV3 på veien uten å forsterke broene.

[Rav4_EV]

Når dere først børster støvet av en gammel tråd:

Cruise control er særdeles uøkonomisk å kjøre med på bakkete og svingete veier som vi har i Norge.

Cruise control er faktisk meget besparende på elbil når det gjelder langkjøring.

AM

[elektrolux]

Når dere først børster støvet av en gammel tråd:

Cruise control er særdeles uøkonomisk å kjøre med på bakkete og svingete veier som vi har i Norge.

Cruise control er faktisk meget besparende på elbil når det gjelder langkjøring.

AM

Kan ikke forstå hvorfor dette skulle stemme. Å prøve å holde konstant fart uansett terreng kan ikke etter mine begreper være mer energiøkonomisk enn å la bilen miste litt fart opp bakker og ta igjen ned bakkene.

Kan du forklare?

[Griffel]

Energibehovet blir helt sikkerert lavest om en prøver å holde konstant fart.

Den energien som kreves for å komme opp en bakke er kun avhengig av høydeforskjellen. luftmotstanden er avhengig av hastigheten. Det som krever energi er akselerasjon, høydeforskjeller, luftmotstand og rullemotstand. En sparer altså energi med å sette ned hastigheten på grunn av redusert luftmotstand, med det gjelder like mye på flate strekninger som bakker. Å settet ned farten i en bakke for så å akselerere igjen krever energi.
Så altså konstant (lav) fart = lavest energibehov.

Det som gjør det mer komplisert er at energibehovet for å få bilen fram ikke er det samme som energiforbruk. Tapene i batterier å driverk kan forstyrre dette billedee. Høyere strøm i bakker gir større tap i motoren, og batteriet kan levere en større energimengde ved lav strøm enn ved høy strøm.

[Griffel]

Fysikklæreren i meg dukker av og til opp selv om det er mange år siden jeg unnerviste er lovene i klasisk fysikk de samme:

Klippet fra et tidligere innlegg:

De vanligste energiformer for elbilisten:
Kinetisk energi (bevegelsesenergi) for en (el)bil i fart. E=1/2*m*v2. (Dette er en god nok tilnærming så lenge vi holder oss under 100 millioner km/h som er snaut 10% av lysets hastighet. Kjører vi raskere må vi gå over til relativitetsteorien). m er massen av bilen (kg) v er hastigheten (m/sek) og den må altså i 2 potens. 80km/h=22m/sek. Dersom bilen (med last) veier 1500kg er energien 1/2*1500*222 = 363kJ = 0,1kWh. Dette er det akselerasjonen fra 0 til 80km/h egentlig koster, det spiller ingen rolle hvor sterk motoren er (større effekt men kortere tid), vi får noe av det tilbake ved bremsing. Det vil si jeg taper litt på hver gang farten reduseres for så å øker igjen, derfor lønner det seg å holde jevn fart. En fossilbil taper all kinetisk energi ved retardasjon.

Potensiell energi (stillingsenergi): E = mgh  g er tyngdens akselerasjon på jorden = 9,81kgm/S2  h er høydeforskjellen. Jobben min ligger 200m høyere enn der jeg bor. 1500*9,81*200=2943kJ=0,8kWh. Hvor lang tid jeg bruker har ingen betydning. Noe av dette får jeg tilbake i nedoverbakkene, det vil si jeg taper litt for hver gang det går opp og ned, dette er det vell ikke stort å gjøre med. En fossilbil bruker denne energien på vei opp og får ikke noe igjen på vei ned.

Termisk energi: På turen varmer jeg opp dekkene og veien E = mgrl hvor  l er lengden av vegen. For å gjøre det enkelt 10km, og r er rullefriksjonskoeffisienten som er avhengig av vegbanen og dekkene. Typisk tall skal være 0,01 for gode dekk. E=1500*9,81*0,01*10000=147kJ=0,4kWh/mil. Dette er likt for fossilbilen, men her legger en kanskje mindre vekt på å kjøpe lavenergidekk siden kjørelengde ikke betyr noe, her er det også litt å spare på riktig lufttrykk.

Luften skal vi også presse oss gjennom. Energi bruk på grunn av luftmotstand: Ed=1/2*r*Cd*A*v2*l
r er tettheten av luft 1,225 kg/m3, A er bilens flate rett fram, v2  er bilens hastighet i 2 potens, Cd verdien er et mål for hvor strømlinjeformet bilen er. En SUV 0,4-0,5 sportsbil 0,25-0,35.
Her må Cityel'en ha en stor fordel med liten flate og lav Cd.

Siden hastigheten er i 2potens kan vi ikke benytte gjennomsnitts hastigheten men må bruke gjennomsnittet av kvadrate av hastigheten for å finne forbruket per mil. Denne vil ligge et sted mellom gjennomsnittshastighet og toppfart. En bil med flate 2m2, Cd 0,36, konstant fart 65km/h bruker da 0,4kWh/mil på luftmotstanden, ved 80km/h har forbruket økt til 0,6kWh/mil.

Rullemotstand og luftmotstand kan vi påvirke. 0,5bar for lite i dekkene kan øke effektforbruket  8-10%. Et åpent vindu 3-4%. Takstativ/skiboks 12-15%.

Tilsammen:
Bakker og ujevn fart 0,4kWh/mil
Rullemotstand 0,4kW/mil
Luftmotstand 0,4kWh/mil
Tilsammen 1,2kWh/mil
Så kommer tap i motor og drift, tap i lader og batteri og transmisjonstap som alt blir til varme.
Virkningsgrad motor 0,8
Virkningsgrad lader/batteri 0,7
Virkningsgrad transmisjon 0,95
1,2*0,8*0,7*0,95= 2,3kWh/mil.

Til sammenligning en liter bensin er ca 35000kJ eller ca 10kWh, men i biler som går på slikt drivstoff forsvinner det meste av dette som varme i radiator og ut med eksosen.

[Rav4_EV]

Kan du forklare?

Jeg prater ut av erfaring. Jeg har mange eiere av Toyota Rav4EV med meg som har ettermontert cruisecontrol.
Griffel er inne på noe av fysikken, men jeg innbiller meg også at de fleste bak rattet ikke er like flink til å holde en like jevn hastighet som cruisecontrollen. D.v.s at dersom du bestemmer deg for å holde f.eks. 70 km/t tror jeg at denne variasjonen som kan fort bli +/- noen km/t fra hver gang du ser på speedometeret og korrigerer pedaltrykket.


Det finnes selvsagt topografi i Norge med veier som kan kvæle en slik påstand, men erfaringsmessig viser det seg på vanlig landeveiskjøring å være besparende.

Og litt artig er det at noen mener det er uøkonomisk uten å ha erfaring !

[elektrolux]

Har erfaring fra Mercedesen.

Den bruker omtrent 10% mer med cruise control enn med gasspedalen plantet på et fast punkt.

Har derfor sluttet å bruke Cruise control i Norge.

I Danmark blir forskjellen mindre, men det er mer økonomisk uten cruise.

[ingvar]

Egilkv,

Du kjenner vel ikke han som har en PIV3 omkring Husebybakken i Oslo?

Det er /var en slik Pivco 3 i Stavanger.

Jeg kjenner nok han som har en PIV3 i Stavanger området. Han heter Ingvar, og har visst flyttet til Canada. Bilen står i en love på Forsand og venter på å bli fraktet over til Canada.
Det er forøvrig plass til 2 PIV3 i en 20 fots kontainer, og jeg tror Ingvar vil være veldig interessert i din PIV3 også, egilkv, hvis han klarer spare nok penger, da... Har du fortsatt bilen så kan du gjerne ta kontakt med han, med mindre du ønsker at den forblir i Norge. Hvis du ikke har adressen hans kan du sikkert ta kontakt med han over Skype eller få den av Kenneth

Eieren var dyktig på PC, og greide å komme seg innpå styresystemt og sette opp bl.a ekte cruicecontrol. Bilen var også sprekere enn Piv4, og hadde bedre rekkevidde.

Om eieren var dyktig på PC tørr jeg ikke si, men at han fikk til cruise control vet jeg. Jeg vet også at det ikkje gjorde bilen noe sprekere, selv om den kanskje var sprekere enn PIV4. Han fikk greit 100km rekkevidde ut av bilen, og kanskje 110 ved meget forsiktig kjøring. På det absolutt beste, ca 110Ah i fra batteriet. En annen ting han koblet til samtidig med cruise control var et enkelt pot-meter for å regulere maksimal strøm til motoren. Det tror jeg var mer nyttig enn selve cruise controllen. Man kan enkelt finne BRUSA sin dokumentasjon på motorstyrings enheten og lese hvordan man kan gjøre det, har jeg forstått.

Til de som lurer kan jeg også bekrefte at PIV3 er en heeeelt annen bil en Think City eller PIV4.

Forøvrig så finnes det også en PIV3 i San Jose, California, som ble solgt privat og fraktet over for noen år siden.
Eieren er på jakt etter en front rute, om noen har en.

[Go-carter]

Noen som vet om denne er solgt?

[Go-carter]

Noen som vet om denne er solgt?

Fant forsåvidt ut met litt research at den er solgt til en person i Oslo, men ikke registrert etter det. Er det noen herfra?

Ble plutselig rammet av litt nostalgi, og skulle gjerne hatt en bil til i samlingen... 

[El rayo]

Eieren var dyktig på PC, og greide å komme seg innpå styresystemt og sette opp bl.a ekte cruicecontrol. Bilen var også sprekere enn Piv4, og hadde bedre rekkevidde.

Brusa inverteren i PIV3 har cruise control innebygget. Det eneste som mangler er ledningene og kontakter/brytere/knapper til å aktivisere den.

[ingvar]

Brusa inverteren i PIV3 har cruise control innebygget. Det eneste som mangler er ledningene og kontakter/brytere/knapper til å aktivisere den.

Ja. Samme med strøm begrensingen.

[hens]

Jeg har endel skjemaer og dokumentasjon til City Bee.

[Go-carter]

Legge de ut på Wiki kanskje? Jeg er iallefall nysgjerrig...