Sv: Spørsmål om Tesla fra en leaf eier

[moonbuggy]

LMOR:
Du forundrer meg 

1. Hvordan vet du at batteriet ditt har nådd 25 grader ?

2. Jeg vet absolutt ikke hva vi leser av i service menu. (det er jo derfor vi eksperimenter).

3. Det jeg antar er hva manualene beskriver og ekspertene til BMW uttaler, og det er jo entydig ?

[bromm]

Tror dere bør ta dere en pause i denne tråden begge to (moonbuggy & LMOR). Denne hakkinga på hverandre er nytteløst. Det er iallefall null vits i å diskutere tempmålinger som mest sannsynlig dreier seg om 12V-batteriet 

Dette mysteriet blir ikke løst før en kjøleekspert setter seg inn i hva som skjer i "mixed mode", og at man finner ut av når dette benyttes. Det er ingen tvil om at det brukes når hele varme/kjølesystemet er i "balanse" - så derifra bør dette kunne løses av de som har peiling på dette  

[LMOR]

LMOR:
Du forundrer meg 
1. Hvordan vet du at batteriet ditt har nådd 25 grader ?
2. Jeg vet absolutt ikke hva vi leser av i service menu. (det er jo derfor vi eksperimenter).
3. Det jeg antar er hva manualene beskriver og ekspertene til BMW uttaler, og det er jo entydig ?

1. Fordi +10=25 grader gir det mest optimale forbruket jeg har hatt på denne strekningen, og det går ikke lengre ned selv om jeg kjører hele dagen (og jeg er ikke alene om å mene det. Det står også i kommentarene under den opprinnelige artikkelen).
Altså, hvis batteriet ikke kommer opp i mer enn +10 ved forvarming og den bruken jeg hadde i går, så vil jeg kun klare det de få dagene i året det faktisk er 20+ eller høyere grader. 02jan har altså bare 17 grader etter å ha kjørt 23mil??

2. Ja, og etter eksperimentering, så konkluderer man. Og jeg er ikke i tvil om at tallet IKKE er temperaturen inne i cellene. Om det er i 12V batteriet er ikke sikkert, men for meg gir det mening av flere grunner som nevnt tidligere.

3. Du mener kanskje at vi alltid skal stole på "eksperter"? Jeg skriver også krav, beskrivelser, dokumentasjon. Har aldri opplevd at det ikke blir feilformuleringer som noen kan misforstå. Jeg satte vel spørsmålstegn ved "eksperten" helt i starten. De har lest noe som andre har skrevet og misforstått på sin måte. Mye av det han sier er jo beviselig ikke riktig, så hva er da riktig? Jeg har gjennom mange år sendt flere kompliserte spørsmål inn i BMW systemet. Du får sjelden riktige svar. De selger 2 mill biler i året, og må skjerme de som egentlig kan svare på hvordan det virker.

BMW har de mest fornøyde og lojale kundene (sammen med Toyota). Du er fornøyd, alt fungerer. Hvorfor skulle de bry seg om at du henger deg opp i dokumentasjonen når du faktisk ikke kan bevise at noe som helst ikke fungerer som det skal? Jeg hadde klagd på timen, og de testene jeg gjorde kunne peke i retning av at jeg ikke har fått det jeg er blitt lovet. Det kan du være sikker på 

Ellers fint at du ikke er like røff i tonen i dag bromm. Akkurat her tror jeg vi er enige, selv om du ikke bruker tid på å lese det. Misforståelsen rundt hvor temperaturmålingen kommer fra er viktig å få frem. Vi 2 er enige om at det mest sannsynlig er fra 12V batteriet. Og på din oppfordring gir jeg meg. (siden det kommer fra en som hakker hardere enn med  ). Håper noen lesere har fått med seg at precondition virker flott så lenge ladekabel står i, og begrensningene i artikkelen som dette startet med ikke stemmer med den norske virkeligheten.

[02jan]

Min konklusjon er at , ja det beste er å la ladekabel koblet til, selv om ikke behov for lading.

Har egen kurs på 16 amp , lar jeg Ladestyrken stå til medium, så er det minimalt med strømtap fra batteriet, ved bruk av preconditioneringen.

Da virker det som bilen selv styrer optimal håndtering av det ene og det andre. Ser ikke noen grunn til at jeg skal ha behov for å følge med på noe av informasjon bak i denne service menyen.


Regnet litt på turen i går , det ble 28 mil totalt, 1.45 i forbruk, tenkte dette var noe høyt , men egentlig ikke.  Vind i fra Nord, -1,5 - -3,5 3 i bilen + 100 kg bagasje. 50/50 landevei og motorvei - hold trafikkfart på 70/80 sone landevei og fartsgrense motorvei. For å fylle på 10kwt strøm , gikk det 10-12 minutter på hver av de hurtigladestasjonene, for selve Ladingen.  ( fra ca 20%)
Fikk hjelp av solen i forhold til å begrense bruk av varmeapparetet.

Bilen har passert 15.000 km siden juli.

[jkirkebo]

Sjekk med BMW, og si til dem at batteriet ditt aldri blir varmere enn +10 grader og at du er bekymret for levetiden på batteriene osv. Tror ikke det er noe poeng å fortsette denne tråden før noen fra BMW bekrefter at jeg og alle andre i3 kunder er blitt villedet? Jeg har ikke sett noen høyere temperaturer enn +11 i mitt bruk, kjøring, varming eller lading. Hvis du har rett så blir dette dyrt for BMW før det har gått 8 år. Hvis jeg har rett, så fungerer bilen akkurat som beskrevet og dokumentert.

Batteriers levetid øker da med synkende temperatur, den minker ikke. Unntaket er lading i svært lave temperaturer, men da snakker vi -20 eller lavere og det skal uansett BMSen beskytte mot,

[moonbuggy]

LMOR:
Jeg stopper her, men tillater meg en siste kommentar.
Du ber andre slutte å anta, men gjør det selv i hytt og pine.

Batteritemp (vi ikke er helt sikre på hva er) viser 10 hos deg, og vips så antar du at dette egentlig er 25 grader ?
Den informasjonen finnes da ingen steder, bortsett fra en leserkommentar til en blogg.

En temperatur som også er avlest av andre til bortimot 30 grader.

Jeg er enig med jkirkebo. En lav temperatur skader ikke batteriet. Det gir bare ikke helt optimal ytelse.
Ytelsen blir heller ikke vesentlig svekket før temperaturen blir godt under null. Det som da primært gir lavere rekkevidde er sekundære faktore som varme i kabin, vær og veiforhold.

Derfor er det som sagt helt ulogisk under kjøring å bruke store energimengder fra HV batteriet for å varme dette under kjøring via airconditioning systemet. Ved lave temperaturer, innplugget er det fornuftig, via elektriske varmetråder som beskrevet. Men, tregheten i systemet (les veldig høy varmekoeffesient i HV batteriet), gjør at man ikke ser det formålstjenlig å aktivere dette, uten at man minst har 3 timer før avgang.

[LMOR]

Jeg stoler på at BMW har tenkt på det, og hvis 10 grader er en bedre temperatur, så er det OK for meg.
Poenget i denne tråd-diskusjonen var egentlig ikke hvilken temperatur batteriene hadde, men om det pre-condition fungerte i gitte situasjoner. Temperaturen ble en avsporing. Vi burde ikke trenge å bekymre oss om det. Det vi må vite er hvordan precondition skal brukes?

Levetiden er vel mer kompleks enn som så, da det er kombinasjonen med høy effekt som BMW skriver om:

"... significantly outside this range and, at the same time, high power is required".

Men igjen. Er det ikke bedre at du sender en email til BMW og forklarer hvorfor deres forskning på optimal temperatur gjennom 6 år med Active-E er feil, og at det ikke burde stå +25 til +40, men -20 til +40?
Hvis de retter opp det, så vil det jo løse mange problemer. Da er det i Norge bare oppvarming av kupeen som er av interesse, så trenger vi ikke mer enn appen 10-15 min før.

Så kanskje siste til moonbuggy. Jeg har prøvd å passe på at jeg er klar på når jeg antar ting, og ja, +10=+25 er en antagelse som jeg ikke er avhengig av at andre er enig i.

Men den temperaturen beveget seg også når jeg brukte appen, og når vi setter på klokkslettet <3 timer før avreise. Det var det viktigste poenget, fordi artikkelen sa noe annet.

Alle avlesningene av +28, +30 som jeg har funnet, har vært når temperaturen bilen står i er over 28 grader (inkl.direkte sol-lys en hel dag). Da er hele bilen så varm, inkl. 12V batteriet 

[bromm]

Derfor er det som sagt helt ulogisk under kjøring å bruke store energimengder fra HV batteriet for å varme dette under kjøring via airconditioning systemet.

Jeg tror faktisk ikke du moonbuggy har studert diagrammet som viser "mixed mode" så veldig nøye (om enn i det hele tatt). Hvis du studerer det så ser du at restvarme fra varmepumpedelen (den står til høyre i tegningen) blir matet inn på refrigerationsløyfa (til venstre). Så du mener det er waste of energi at man evt. kjører varmepumpa under kjøring da eller ? Altså, varmepumpa er den mest effektive måten å gjøre varming/kjøling på, så hvis den allerede går OG evt. bidrar til oppvarming av batteripakken - hva tror du da ? Bedre med 1kW varmetråder

[LMOR]

Og i tillegg til det bromm skriver, står det også at en elmotor ikke blir like varm som en fossilmotor, så de bruker varmen fra motoren direkte inn i samme system.

[moonbuggy]

bromm:
Det er antagelig lite jeg kan gjøre mer for å overbevise deg, men din tolkning av mixed mode er langt på jordet. Ta en titt på flow piler. Samme prosess for HV batteri i mixed mode og kjøling. Samme virkemåte.

For kjøling så komprimerer EKK (3) væsken som evaporer, temperatur og trykk opp. Neste trinn er kondenser hvor temperatur faller noe og man igjen har væskeform. Neste trinn er Expansion/shutoff valve (6 for HV batteri)
hvor man regulerer flowen og trykket, og hvor høytrykks kjølevesken kan absobere varme fra HV batteriet (om nødvendig - motsatt prosess er ikke mulig - gjennom trykkreduksjonen som skjer i Expansion/shutoff valve, så blir kjølevæsken svært kald)

Ser du på mixed mode er prosessen den samme for HV batteriet. Samme funksjon, samme komponenter. Forskjellen er kabindelen. Det er mixed mode. Varme i kabin og kjøling av HV batteri.

[bromm]

Ok, moonbuggy - nå har du iallefall begynt å se på tegningene - her er "heating mode" også så du kan se forskjellen på mixed og heating (ser du at hele kretsen blir reversert (unntatt dryer og EKK) ?

[bromm]

Så kommer det interessante: I teksten som beskriver "mixed mode" (altså det midterste bildet hvor batteripakken er med i loopen), så lyder første setning følgende:

If
the
heat
pump
is
used
in
the
mixed
operation,
the
shutoff
valves
with
the
numbers
17,
20
and
21
are
open.
The
shutoff
valve
with
the
number
18
is
closed
as
there
should
be
no
reverse
flow.
This
results
in
a
division
of
the
hot,
high-pressure
refrigerant.

Så da ender vi tilbake dit vi har vært hele tiden i denne diskusjonen - hva er kaldt og hva er varmt. Jeg er klar over at EKK (kompressoren) og condenseren vil føre til en nedkjøling av loopen - men hvor hardt jobber EKK under "mixed" mode ? Og hva om EXV-ventilen (6) står fullt åpen 100%, slik at man ikke får noe tempdropp som i en vanlig "expansion valve" ? Det er nok iallefall ikke det samme som under "cooling"... Vi er derfor nødt til å finne ut hvilke temperaturer det dreier seg om.

Jeg har forsøkt å koble meg til med min ELM327 OBD-II leser og Android-telefon, men desverre ser det ikke ut til at noen apper klarer å snakke med i3 (I01) enda, og rapporterer "cannot connect to ECU". Det finnes imidlertid profesjonelle verktøy som f.eks BimCOM (http://www.obdtester.com/bimcom), som skal klare å koble seg til i3: http://www.obdtester.com/bimcom-eculist/bmw/i3/2014_i01 Der ser man at det finnes 4 stk. "Livedata" under IHKA - og en av disse er trolig "Temperature
sensor
of
refrigerant
line
for
the
battery
management
electronics (SME)" som jeg omtalte tidligere.

[moonbuggy]

bromm:
Skulle du ha varmet HV batteriet i Heating mode, måtte du hatt en forbindelse på varmesiden til batteriet. Det har du ikke, returen fra kabinsiden er svært kald før neste runde.

SME med heat pump: (Fra manualen)
With the optional heat pump the actuating wires coming from the SME control unit for the combined
expansion and shutoff valve initially lead into the wiring harness. From there they are guided directly
to this valve. There are no other electrical vehicle components involved which may influence this
activation signal. With the optional heat pump the activation of the combined expansion and shutoff
valve is assumed by the heat pump control unit and not the SME control unit. The SME control unit
only communicates the cooling requirement for the high-voltage battery which is performed via the
IHKA and the heat pump control unit.

[bromm]

moonbuggy:
Jeg har ALDRI påstått at HV batteriet blir varmet i Heating mode - det er "mixed mode" som eventuelt gjør det. Det moduset vil varme og kjøle - ja, begge deler FORDI det er svært sjelden at "cooling mode" vil gå under normal drift, da det avkobler varmepumpa i hele reguleringskretsen (cooling vil derfor kun gå ved "MAX AC" eller når bilen precondisjoneres i ekstrem varme, fordi den mest effektive måten å varme kupé på (varmepumpa) ikke går i "cooling").

Det er lett å bli totalt fastlåst når man tenker logisk på dette, ser det ut til (jeg hadde også masse trøbbel i starten). Du ser på skissene og så tenker du javel, kjøling går den veien og varming går den veien - og så konkluderer du med at batteri-loop er dømt til kun å bli kjølt... Men det er ikke nødvendigvis slik

For vi har ikke definert betydningen "kjølt" enda - hvis ordet kjølt betyr mindre enn f.eks 30 grader (som iallefall betyr kjøling av kupé siden det er ganske høy temperatur), hva er da 15 grader ? Og mer interessant: hva skjer om det sirkulerer 15 grader i batteripakken (noe jeg mener kan være realiteten i "mixed mode") ? Blir da batteriet varmet eller kjølt hvis det faktisk er godt under 15 grader Hvor går grensen ? Du snakker om at "returen fra kabinsiden er svært kald før neste runde" - hva betyr svært kald, og vil ikke den være avhengig av ventilen 14 for at ekspansjonen i denne skal medføre et markant dropp i temperatur ? Jeg er enig i at det er svært kaldt hvis pumpa jobber mot maks kjøling, ja - men pumpa kan også jobbe mot maks varming (og da skjer det motsatte).

Hele dette systemet er veldig dynamisk - ikke bare har det 3 forskjellige "modus", men både EKK og alle de 3 ventilene (6,9,14), som tydeligvis fungerer som ekspansjonsventiler, er fullt ut regulerbare (0-100%). Dette betyr at logikken kan regulere innen et stort område for hver enkelt av de 3 sløyfene som er i bruk under "mixed mode".  F.eks så kan batteripakken kjøles mindre, enn kupéen fordi ventilen (6) kan åpnes mer enn den ventilen (9) som styrer ekspansjonen til evaporatoren for kupéluft. Og resultatet av alle disse 3 sløyfene blir summert ved at de alle samles på inngangen av dryer og EKK - dette er selve utgangspunktet før "neste loop". Så er det selve graden av kompresjon i EKK som avgjør hvor mye varmeeffekt (altså temperaturforskjell-energi) som plukkes opp i condenser (1), som igjen avgjør hvor mye temperaturen er på når den går igjennom batteripakken (igjen så reguleres selve temperaturfallet av ventil 6, som ved full åpning vil medføre samme temperatur som det er på utgangen av condenser). Kjølingen i ordets rette forstand er altså forskjellen mellom inngangen på condenser og påvirkningen av uteluften og til slutt graden av ekspansjon. Hvis trykkforskjellen over ventilen er lav (fullt åpen), så blir også kjøleeffekten drastisk mindre, slik jeg har forstått det.

Hvis man ser grundigere på dette, så er altså inngangen på condenser (som både mater batteripakke og evaporator for kupé) akkurat det samme som det som mates direkte inn på primærsiden av varmepumpa. Sistenevnte skulle borge for at vi snakker om minst like høy temperatur som det man ønsker i kupeén - hvis ikke blir jo denne helt klart kaldere enn det man ønsker. Og hvis da ventil 6 for batteripakken står helt åpen (ingen ekspanjonsvirkning og dropp i temperatur), så vil effektiv temperatur i batteri-loop være den samme som inngang på varmepumpa minus temperaturfallet gjennom condenser. Hvis man antar at temperaturen er ca. 25 grader på inngangen av condenser, så vil man trolig miste, (og her anslår jeg altså), ca. 10 grader. Det vil resultere i en konstant flyt av væske på 15 grader i pakken, på akkurat samme som i et gulv med vannbåren varme. Ja, jeg vet - nå var altså denne loopen en kjølekrets sånn opprinnelig på tegningen, men den har altså endt opp som en varmekrets ved lavere temperaturer Eller tar jeg virkelig helt feil  ?

Det sitatet du referer til sier ikke annet enn at SME regulerer AC-ventilene på biler uten varmepumpe og at IHKA tar over denne styringen når varmepumpe er installert. Igjen så mikses dokumentasjon for biler med og uten pumpe, og dette gjør det svært vanskelig å forstå hva man leser rundt omkring. 

[LMOR]

Mens dere diskuterer kjølesystemet, som jeg skal prøve å unngå å kommentere, så har jeg funnet dette siden det var et spørsmål underveis om det er andre BMW'er som målte temperaturen på 12V batteriet. Som bromm også påpekte så er spenningen i meny "ved siden av" opplagt fra 12V batteriet og ikke HV batteriet. Det under sammen med at vi ser andre data fra 12V batteriet sannsynliggjør i hvert fall min ANTAGELSE om at temperaturen også er derfra:

IBS: Intelligent Battery Sensor
The IBS was first introduced with the E60 and later was gradually installed in most current models. It is a mechatronic, intelligent battery sensor with its own microprocessor. The microprocessor is an element of the electronics module. The electronics module is used to detect the voltage, the current flowing and the temperature of the battery.
The following components are fitted in the electronics module:
• ashunt(resistorforcurrentmeasurement) • atemperaturesensor
• evaluationelectronicsonaboard
The IBS continuously measures the following values on the battery:
• Terminal voltage
• Charge current
• Discharge current
• Battery temperature
For data transfer, the IBS is connected to the DME (Digital Motor Electronics) or DDE (Digital Diesel Electronics) via a Local Interconnect Network bus (LIN bus) or BSD on earlier vehicles.

Så vidt jeg kan se, så sitter den samme elektronikken på klemmene til i3 batteriet, som jeg har på min F10. Skal sjekke om jeg finner den på delelisten.