Sv: Spørsmål om Tesla fra en leaf eier

[02jan]

Hadde planer om å få testet starttid idag , den var satt til kl. 11.00.

Men som  mye annet, noe kom opp før den tid, og jeg måtte ut på en 23 mil lang kjøretur kl. 09.00.

Sjekket batteritemperatur kl. 08:00, da var den på +1 grad , var ca -3 om natten. Bilen stod koblet til med lader, men da jeg ikke har behov for lading om natten, samt av brannsikkerhet , har jeg valgt å ikke lade etter kl01:00, dette er stilt inn meny fra bilen.

Kjøret 2xprecond 1 time før avreise. Da jeg dro kl. 09.00, kjørte 3 mil, -1,5 ute. Stoppet jeg for å sjekke batteritemperatur , = +1 grad !

På retur i kveld etter tilsammen 23 mil ( 2 hurtigladinger underveis ,2* 15 min) , -1,5 - -3,5 grader hele veien, målte jeg 17 grader på batteriet.

Forbruket på turen 1.45 , noe høyere enn normalt, men 3 i bilen, en del tung bagasje(100kg) og noe vind som tok tak, mye motorvei 90 i nitti
og 100 i hundresonen denne gang.

Jeg må nesten konkludere med at den precond funksjonen , ikke varmet batteriet, og at jeg må sette direkte strøm kontinuerlig ,for at bilen skal vedlikeholde batteritemperatur.

Er minus 5 her nå, bilen er ferigladet ca 24, velger å la strøm "stå på" , antar at jeg da har bil med noe batterivarme , selv uten planlagt starttid.

Hvis dette stemmer, har jeg alltid startet med kalde batteri om morgenen, da jeg har kuttet utblading om natten, for å redusere fare for brann. Skulle tro det gikk med lite strøm varmetrådene for batteri ,som enten hentet dette fra sin egen energikilde leller fra strømnetet.

[moonbuggy]

LMOR:
Fluid varming av HV batteri tror jeg overhodet ikke på av flere årsaker.

1. Tegningene og manualene bestrider det.
2. Oppvarming av batteriet skjer bare med pluggen innkoblet. (av gode grunner - se under)
3. Skulle man varmet opp batteriet til 20 grader under kjøring, så ville man bruke uforholdsmessig mye energi fra samme batteri til formålet. Langt mer enn for f.eks. kabinen. Batteriet har langt høyere varmekoeffesient. Ta utgangspunkt på 5 grader f.eks. Du ville bruke mange kwt bare for å varme opp batteriet til 20 grader, langt flere kwt enn man vinner ved å heve temperaturen.

Det er god grunn til at man bare varmer batterier via elektriske filamenter i HV batteriet plugget inn i nettet (og ikke via fluid).

Det er separat fra systemet som virker under kjøring.

Varmesystemet ellers i bilen virker på akkurat samme måte under kjøring som precondition. Skulle man varme via fluid ville det også skjedd under kjøring. Det ville som sagt tappe HV batteriet for langt mer energi enn man ville få igjen ved å øke temperaturen i batteriet. Rett og slett bortkastet. Derfor er det valgt bort, som tegningene også viser. (Det er enkelt å vise hvor bortkastet dette er også matematisk, f.eks. løfte batteritemp fra 5 grader til 20 krever langt over 4 kwt.)

Kjøling derimot må man sikre seg. Li-on batterier tåler slett ikke overtemperatur, derfor er det helt essensielt at dette sikres når behovet er der også under kjøring.

Ellers viser jo det tyske debattforumet at man har registrert batteritemp på både 20 og opptil 29 grader, hvordan rimer det med at 10 = 20 ?

[LMOR]

Få tak i en bekreftelse fra BMW på at bilen ikke holder stabil temperatur og ikke din egen tolkning av diagrammet!

Hele poenget med BMW sin løsning var at bilen skulle være mer stabil i kjørelengde enn de fleste konkurrentene pga dette systemet. Det viser seg også i praksis. Jeg har hver dag i vinter kunnet kjøre minst 130km hvis jeg hadde hatt behov for det. Det hadde ikke vært mulig hvis batteritemperaturen lå på -6 grader...

Forhåndsvarming skjer kanskje med varmetråder, mens det under kjøring skjer med en varmeveksler. Du bommer også ift poenget mitt med at lading og kjøring også genererer varme, slik at temperaturen nødvendigvis må stige hvis en lader og kjører hele dagen. I det minste 1 grad...

Som jeg også skrev, steg temperaturen til 11 hver gang jeg satte bilen fra meg, og viften kom på for å hjelpe til å kjøle ned igjen til 10. Merkelig oppførsel hvis den ikke allerede var varm nok. Den hadde jo i utgangspunktet hele natten på å varme opp til 20 grader, uten å tenke på om det var effektivt eller ikke, strømmen kom fra nettet.

[moonbuggy]

LMOR:
Poenget er allikevel det samme. Det bare tap å varme opp et batteri til 20 grader, ved å benytte samme batteri til formålet. Greit nok at under kjøring generes noe egenvarme i batteriet, men det varierer sterkt.
Det er ikke rare degraderingen i en batteripakke på et par pluss pluss grader i forhold til 20 grader.

Bare les av ladekapasitet i menuen.

Så et poeng til: Hvorfor i all verden skulle man installere egne varmetråder i batteripakken med egen styring om batteriet allikevel ble fluid heated fra et langt mer effektivt heatersystem, med varmepumpe ?

Det ville jo være en fullstendig bortkastet installasjon ?

[moonbuggy]

Hadde planer om å få testet starttid idag , den var satt til kl. 11.00.

Men som  mye annet, noe kom opp før den tid, og jeg måtte ut på en 23 mil lang kjøretur kl. 09.00.

Sjekket batteritemperatur kl. 08:00, da var den på +1 grad , var ca -3 om natten. Bilen stod koblet til med lader, men da jeg ikke har behov for lading om natten, samt av brannsikkerhet , har jeg valgt å ikke lade etter kl01:00, dette er stilt inn meny fra bilen.

Kjøret 2xprecond 1 time før avreise. Da jeg dro kl. 09.00, kjørte 3 mil, -1,5 ute. Stoppet jeg for å sjekke batteritemperatur , = +1 grad !

På retur i kveld etter tilsammen 23 mil ( 2 hurtigladinger underveis ,2* 15 min) , -1,5 - -3,5 grader hele veien, målte jeg 17 grader på batteriet.

Forbruket på turen 1.45 , noe høyere enn normalt, men 3 i bilen, en del tung bagasje(100kg) og noe vind som tok tak, mye motorvei 90 i nitti
og 100 i hundresonen denne gang.

Jeg må nesten konkludere med at den precond funksjonen , ikke varmet batteriet, og at jeg må sette direkte strøm kontinuerlig ,for at bilen skal vedlikeholde batteritemperatur.

Er minus 5 her nå, bilen er ferigladet ca 24, velger å la strøm "stå på" , antar at jeg da har bil med noe batterivarme , selv uten planlagt starttid.

Hvis dette stemmer, har jeg alltid startet med kalde batteri om morgenen, da jeg har kuttet utblading om natten, for å redusere fare for brann. Skulle tro det gikk med lite strøm varmetrådene for batteri ,som enten hentet dette fra sin egen energikilde leller fra strømnetet.

Meget interessante tall. Det er faktisk mulig det de påsto på den engelske "siten" kanskje stemmer, at man kun fikk filamentvarme til batteripakken ved precondition under 0 grader (på batteripakken ?). Skal bli spennende og se hva du leser av imorgen.

[bromm]

innlegg slettet

Prøv å hold et snev av saklighet.

Lars
Forum admin

[LMOR]

Nå er det vel du som tar av bromm. Og jeg er ikke med på det laget som hevder noe annet enn deg? Likevel lirer du av deg?
Som vanlig leser du ikke det som skrives før du hisser deg opp...
Min "teori" er det samme som deg, at det du leser av kommer fra 12V batteriet og ikke fra HV batteriet.
Og vi bør slutte med amatørmessige uttalelser om hvordan bilen funger, og heller få det skriftlig fra BMW at det all beskrivelse sier faktisk ikke stemmer...
Alt jeg har målt og testet tyder på at ting fungerer som de har sagt!
Det eneste du kan bruke batteritemperaturen til, er å sjekke at forvarming har vært aktiv pga indirekte varme.
Måling av forbruk i tillegg støtter opp om det.

Og til moonbuggy: tror ikke det kommer flere kommentarer til dine utspill videre i denne tråden. Målingen til 02jan kan jo umulig lede til den konklusjonen du drar. Har kjørte før tiden..., og brukte appen slik jeg skal teste i nå. Jeg testet i går at ved tidsangivelse mer enn 3 timer før, så blir batteriet varmet opp til optimal temperatur fra 2,5 grader. Andre har testet det under 0 grader. Ingen betviler at dette alltid virker! Litt irriterende at jeg bruker tid på dette med tester du ignorerer.
Det virker også hvis du setter tiden mindre enn 3 timer før. Men det virker ikke hvis du har 120V standardlader! Du kan f.eks. sette avreisetidspunkt 30min frem.
Så er siste spørsmålet om det virker med remote funksjonen. Det kan være det ikke gjør, fordi den er ment til å settes på 10-15 min før du drar. Jeg synes likevel det er merkelig hvorfor de ikke prøver, men om noen timer finner jeg svaret.

Så får dere andre tro hva dere vil. Jeg har funnet mine svar, og allerede nå funnet nok tester som viser at artikkelen denne tråden startet med ikke er relevant for Norge.

[LMOR]

Under ventetiden så prøver jeg en siste gang å få moonbuggy og andre likesinnede til fornuft. (Husk å les den over også)

Klippet fra samme dokumenter som moobuggy ser på som bibelen, selv om han mistolker flow-ventilene:

The optimal range of the temperature of the cell with regard to service life and performance is more limited. It is between +25 °C and +40 °C. Mainly if the cell temperature is continuously significantly outside this range and, at the same time, high power is required, this would reduce the service life of the battery cells. To counteract this effect and ensure maximum performance at any ambient temperature, there is automatic heating and cooling for the high-voltage battery unit of the I01.

Deretter kommer ditt fine diagram...

Hvis du skulle hatt rett moonbuggy, så har jeg kjørt ca minst 80% av tiden LANGT utenfor disse grensene. (Det blir nesten aldri 25 grader på Vestlandet, og alle mine og andres målinger viser rundt 10 grader på "batteriet" nå om vinteren etter forvarming, eller en hel dag i bruk). Og jeg har nå kjørt et år uten noen nevneverdig reduksjon at maks effekt på batteriet.

[LMOR]

Første mer vitenskapelige test. Test-turen er den samme som før, som jeg vet at kald-forbruket er ca 25 i snitt

Pre-condition: Satt på mer enn 3 timer før :-)
Ute-temperatur: +2,5
"Batteritemperatur": +10 (den endret seg ikke underveis, så jeg er relativt sikker på at dette tilsvarer optimal temperatur, slik også andre har konkludert med)
Gjennomsnittsforbuk: 16,6 (altså ingen tvil om at batteriet er nær det optimale, har aldri hatt lavere enn ca 13 under optimale også utenfor, normalt ligger jeg på ca 19, fordi jeg kun forvarmer med appen i 10 min)

Andre og siste "seriøse" test: (begge dagene comfort på 20 grader)

Pre-condition: 4 x remote fra appen, hver halvtime. Tenkte det burde være tilsvarende (bilen var ikke så varm inni, fordi det hadde stått ca 15min etter at varmingen begynner å gi seg.
Ute-temperatur: +2 grader, regn og vått på veien (i går var det tørt og sol!)
"Batteritemperatur": +10 (som altså tilsvarer 25 grader på cellene !!!)
Gjennomsnittsforbuk: 16,2 (altså ingen tvil om at batteriet er nær det optimale, normalt ligger jeg på ca 19, fordi jeg kun forvarmer med appen i 10 min)

Som forventet basert på tidligere erfaring, men uten å være sikker, så varmer dette også batteriet. Poenget er at en ikke ser det, fordi en normalt kun gjør dette 10 minutt før avreise, og at det da har minimal effekt. Jeg tester ikke hva som skjer uten at kabelen står i, fordi det da uansett er marginalt fordi energien kommer fra batteriet og ikke fra nettet. Jeg stoler på at BMW vet hva de gjør også der.

Jeg tror fremdeles temperaturen vi leser av kommer fra 12V batteriet. Det er en haug med temperatursensorer i HV systemet og kjølesystemet. Det er meningsløst å operere med 1 temperatur, som i tillegg ikke er "ms live" slik som utetemperaturen er. Den gir en indikasjon på at batteriet varmes hvis det er kaldt, men ikke mer.
Mine målinger i går ga en stabil temperatur gjennom hele dagen, fordi det stod til lading mesteparten av tiden. Kupeen var varm ca 30-40 min av de 12 timene.
02jan sin måling på 17 grader derimot var etter 23mils kjøring!, Sjekk hvor 12V batteriet står. Helt inn til veggen på kupeen som da har holdt 20+ grader i ca 4 timer...

Case closed fra min side. Artikkelen i starten av tråden så jeg med gang ikke stemmer med min erfaring, og jeg fortsetter å tro på det BMW har solgt inn til meg. Ingen grunn til noe annet. Kanskje stemmer det i USA uten alt ekstrautstyr som vi har i Norge, og med 120V L1 standard lader.

Legger med "bevis" for at dette er under gjennomsnittet. Dette er en typisk tur jeg tar og 2 grader ute er en typisk vintertemperatur der jeg bor. Dette er under gjennomsnittet mitt i vinter, noe som ikke ville være mulig uten med varmt batteri.

[moonbuggy]

bromm:
Debatten startet på grunnlag av spørsmålene under fra Tom Moloughney  til en amerikansk ekspert fra BMW:

Q. When Preconditioning via the iRemote app Remote Control menu is activated, only the cabin is preconditioned, not the battery, correct?
A. When triggering Preconditioning from the Remote Control menu, the answer is Yes, only the cabin.

Q. If you want to precondition the battery from the app, you need to set the departure time and then enable "preconditioning for departure," correct?
A. Yes, provided the departure time programmed is at least 3 hours from the time when it is selected.
*Important: This is a very important fact that most i3 owners are not aware of. If you don't set the departure time at least three hours in advance the car is not performing battery preconditioning at all, only the cabin will be preconditioned.

Q. Can you precondition the battery without the vehicle being plugged in?
A. The HV battery, no. The cabin, yes.


Q. How early before the departure time will the vehicle begin to precondition?
A. When using the vehicle preconditioning menu, it will depend on temperature, but generally 30-40 minutes prior to the set departure time the cabin preconditioning will start, and the battery preconditioning will start 150 minutes prior to that.

Etter disse spørsmålene er det faktisk du som "spekulerer vilt" med å påstå at batterypakken også heates fra aircondition systemet både under preconditioning og ellers.

Det gjør det selvsagt ikke av helt åpenbare årsaker. Det vil i mange tilfeller tappe HV batteriet for mange KWT helt bortkastet.
Det man har gjort og som er forklart over, er å koble egne varmetråder i HV batteripakken for å kunne gi batteriet mer optimal temperatur når det er kaldt og man er plugget inn. Batteripakken har mange kilo med stor varmekoeffesient. Derfor vil en oppvarming kreve en viss tid.

Hvorvidt det man leser er reell batteritemp, er vi alle usikre på. Alle forum som diskuterer dette går ut fra at dette er HV batteritemp, men her på forumet har alle vært usikre på hva vi egentlig leser. Mine egne målinger viser at temperaturen avlest ligger nær utetemperatur. Etter lang tid plugget inn med avgangstid, steg den fra 8 til 12 med utetemp mellom 7 og 8.

Derfor er testene fornuftige, jo mer tall vi får inn, jo nærmere konklusjoner.
Spesielt det 02jan kommer med er spennende, nettopp fordi han parkerer ute langt under null. Det kan gi oss skikkelige pekepinner. F.eks. det han rapporterer om igår etter hurtiglading, og vips så steg batteriavlesningen fra 1 grad til 14 i -grader. Hvordan rimer det med 12 V batteriet ?

[LMOR]

Ganske utrolig moonbuggy at du rett og slett ignorer mine reelle tester.... inkludert forklaringen på 02jan sin avlesning.

Håper i hvert fall andre lesere har hatt nytte av tiden jeg har brukt på dette.

Mitt råd: stol på det BMW skriver, og glem moonbuggy's poster frem til han faktisk leser det temaet han kommenterer på.

i3 har det aller laveste forbruket av alle sammenlignbare elbiler, uansett temperatur
Akkurat slik jeg ble lovet.
As of July 2014, the BMW i3 is the most fuel efficient EPA-certified vehicle of all years regardless of fuel type.

[moonbuggy]

LMOR:
i3 har det aller laveste forbruket av alle sammenlignbare elbiler, uansett temperatur
Der er vi enig, men VW up har vel også lavt forbruk. Men, hva har dette med diskusjonen over ?

Leser du 02jan en gang til, så ser du at han først også kjørte 3 mil og leste av temperatur - samme 1 grad. De mange milene etterpå inkluderte 2 hurtigladinger. Da er nærliggende konklusjon at det er hurtigladingene som bringer temperaturen opp. (Om det er HV batteriet som leses, er det logisk - skulle ønske batteritemp ble avlest umiddelbart etter hurtiglading)

Jeg stoler på BMW, ikke salgsbrosjyrene, men det de tekniske manualene sier oss og det ekspertene uttaler.

BMW I3 har primært lavt forbruk også om vinteren fordi man har en effektiv varmepumpe for cabin-heating (og bare det), er godt isolert, har lav vekt og er effektiv og i tillegg effektiv preconditioning.

[LMOR]

Du leser fremdeles ikke hva jeg skiver. De 17 gradene kommer fra kupeen. 12V batteriet står inntil veggen til kupeen, og etter 17 mil så blir det varmt. Min som var aktiv hele dagen uten varme i kupeen så lenge, fikk 12V batteriet kjølt ned igjen mellom hver bruk. Derfor vekslet det mellom 10 og 11 grader.

Jeg har klippet inn fra de samme tekniske brosjyrene, dette er fra en av dem:

The optimal range of the temperature of the cell with regard to service life and performance is more limited. It is between +25 °C and +40 °C. Mainly if the cell temperature is continuously significantly outside this range and, at the same time, high power is required, this would reduce the service life of the battery cells. To counteract this effect and ensure maximum performance at any ambient temperature, there is automatic heating and cooling for the high-voltage battery unit of the I01.

Siden du ikke gidder å lese så mye, så var altså poenget mitt at jeg har kjørt 10 000km (av 12000)  LANGT utenfor dette område hvis du har rett.
Og hvis du ikke forstår at dette er helt nødvendig for at forbruket i i3 er lavt og mer forutsigbart uansett utetemperatur, så kommer vi ikke videre i denne diskusjonen.

[moonbuggy]

LMOR:
(her er hele teksten fra manualen som omhandler HV batterivarmin, ikke bare en flik).

technical data of the high-voltage battery in the I01.
Voltage 360 V (nominal voltage)
259 V – 396 V (voltage range)
Battery cells 96 battery cells in series, each 3.75 V and 60 Ah
Storable amount of energy 21.8 kWh (gross)
18.8 kWh (net, practical use)
Maximum power (discharge) 147 kW (short-term), at least 40 kW (continuous)
Maximum power (charge) 20 kW (rapid charge to 80% SoC), about 3.6 kW (full charge
to 100% SoC in 8 hours)
Total weight 233 kg
Dimensions 1584 mm x 892 mm x 171 mm (volume 213 l, incl. housing)
Cooling system by refrigerant R134a
Heating Electric, maximum 1000 W (optional equipment)

The optimal range of the temperature of the cell with regard to service life and performance is more
limited. It is between +25 °C and +40 °C. Mainly if the cell temperature is continuously significantly
To maximizethe service life of the high-voltage battery and obtain the greatest possible power, it is
operated in a defined temperature range. The high-voltage battery unit is essentially operational in
the range of -40 °C to +50 °C. These temperature limits, however, relate to the actual temperature
of the cell, not the ambient temperature. In terms of temperature behavior the high-voltage battery
unit is a slow-action system, i.e. it takes several hours until the cells assume the ambient temperature.
Therefore having the battery spend a short period of time in an extremely hot or cold environment
does not mean that the cells will already have assumed this temperature.
The optimal range of the temperature of the cell with regard to service life and performance is more
limited. It is between +25 °C and +40 °C. Mainly if the cell temperature is continuously significantly
outside this range and, at the same time, high power is required, this would reduce the service life
of the battery cells. To counteract this effect and ensure maximum performance at any ambient
temperature, there is automatic heating and cooling for the high-voltage battery unit of the I01.

The I01 is equipped as standard with a cooling system for the high-voltage battery. For this purpose
it is incorporated in the refrigerant circuit of the heating and air-conditioning system, similar to current
BMW active hybrid vehicles.

If the customer orders optional equipment 494 (Seat heating) for driver
and front passenger, his I01 also has heating for the high-voltage battery. The heat effect of the
electrical current is used for heating up the high-voltage battery. This heating including the control is
located inside the high-voltage battery unit. At a very low ambient temperature or cell temperature and
with a connected charging cable, the heating is automatically activated if required in order to warm up
the battery cells. This way the otherwise restricted performance is improved considerably at very low
temperatures and the range can be increased.

Sammen med skjemaene og beskrivelsen av disse i Airconditioning manualen, leser jeg helt klart at heating av HV batteriet kun er ved 1kw heater element når pluggen er inne. I tillegg er det logisk fornuftig. Airconditioning gjennom HV batteriet vil i perioder trekke mangfoldige kwt til ingen nytte.

[LMOR]

Har sikkert sagt at dette er siste svar før, men nå skal jeg prøve å holde meg. Eneste grunnen jeg fortsetter er fordi de som søker frem denne tråden det neste året ikke skal tro på deg...

Du misforstår som vanlig, les dette på nytt:

In terms of temperature behavior the high-voltage battery unit is a slow-action system, i.e. it takes several hours until the cells assume the ambient temperature. Therefore having the battery spend a short period of time in an extremely hot or cold environment does not mean that the cells will already have assumed this temperature.

De beskriver det motsatte av det vi har testet, og stemmer 100% med mine målinger i går som du ikke leser.
Når du først har varmet opp batteriene så holder de seg varme/kalde lenge. Det er det som står der.

Det som andre har testet ut er at det typisk tar 90 minutt, og opp til 3 timer i worst case, å prekondisjonere batteriene til 25 grader. I dag klarte jeg det på 2 timer med appen som engentlig ikke skulle varmet batteriene i følge deg og andre. Hvor lang tid jeg brukte i går vet jeg ikke, fordi bilen bestemte det selv. Burde ha satt på registrering av forbruk, men jeg har fått den infoen jeg trenger for å slå meg til ro.

Jeg er egentlig lite opptatt av om det er varmekabler eller en varmeveksler som varmer opp batteriene, så lenge de blir varme og batteriet mitt holder seg lenge og jeg får maks rekkevidde. Jeg forstår ikke at du fortsetter med dette i denne tråden. Sjekk med BMW, og si til dem at batteriet ditt aldri blir varmere enn +10 grader og at du er bekymret for levetiden på batteriene osv. Tror ikke det er noe poeng å fortsette denne tråden før noen fra BMW bekrefter at jeg og alle andre i3 kunder er blitt villedet? Jeg har ikke sett noen høyere temperaturer enn +11 i mitt bruk, kjøring, varming eller lading. Hvis du har rett så blir dette dyrt for BMW før det har gått 8 år. Hvis jeg har rett, så fungerer bilen akkurat som beskrevet og dokumentert.