Sv: Spørsmål om Tesla fra en leaf eier

[Sungrazer]

Hvordan går dette egentlig an, teknisk sett ? Hvorfor får jeg 30km ekstra rekkevidde med bare varmetråder, som knapt blir lunkne på 20 minutter ?

i3 bruker varmepumpen for å kjøle ned batteriet direkte. Bruk av varmepumpens kjølemiddel gir maksimal kjøleeffektivitet i forhold til vann eller luft-kjøling og ingen tilleggskomponenter som for eksempel vifter og pumper er nødvendig.

Slik ser kjøleanlegget for batteriet ut:

http://www.realoem.com/bmw/enUS/showparts?id=1Z21-EUR-04-2015-I01-BMW_i-i3&diagId=61_3167

Den ekstra tilførte varmen fra batteriet til varmepumpen kan brukes til å varme opp kupé samtidig som batteriet holdes på nominell driftstemperatur. Om den ikke blir brukt til å varme kupé dumpes den til omgivelsene igjennom radiatoren (f.eks ved sommerlige temperaturer og ikke behov for varme i kupé). På samme måte trekker varmepumpen varme fra kupé (og batteri) om sommeren for å kjøle den ned og dumper overskuddsvarmen til omgivelsene vha. radiatoren. Du må huske på at en varmepumpe utnytter forskjellen i temperatur. Om forskjellen bare er én grad vil du ha en effekt, og ved høyere forskjell blir varmepumpen mer effektiv.

Når temperaturen er over -10 grader benytter varmepumpen en kombinasjon av restvarme fra batteriet og omgivelsene til å varme kupé. Når batteriet er under belastning dannes varme. Denne effekten kan gi deg de ekstra 30 km du snakker om.

Hva er målingene dine med prekondisjonert batteri når temperaturene dine er under -10 grader? Får du da 30 km mer rekkevidde?

Varmen for prekondisjonering ved lave temperaturer er drevet direkte fra strømnettet, hvis kjøretøyet er koblet til veggboksen.

[LMOR]

Og hadde bromm lest alle målingene her inne, inkl. Svar #483, så kan jeg ikke forstå hvordan det er mulig å fortsette diskusjonen. Forskjellen på +1 grader på batteriet og +22 etter røff kjøring i 30+minutt, er altså i praksis ingenting, og langt fra 30km ekstra.
Og hvis "termometeret" står feil plassert, hvor kommer da de +22 gradene fra, og som ikke kommer med normal kjøring på 30min, altså det samme "termometer" viser liten eller ingen økning?

[bromm]

Og hadde bromm lest alle målingene her inne, inkl. Svar #483, så kan jeg ikke forstå hvordan det er mulig å fortsette diskusjonen. Forskjellen på +1 grader på batteriet og +22 etter røff kjøring i 30+minutt, er altså i praksis ingenting, og langt fra 30km ekstra.
Og hvis "termometeret" står feil plassert, hvor kommer da de +22 gradene fra, og som ikke kommer med normal kjøring på 30min, altså det samme "termometer" viser liten eller ingen økning?

Jeg har lest ALLE målingene her inne - så godt som ingen av de har direkte referanse mot tilsvarende forbruksresultat med en uvarmet (KALD) bil under de samme forutsetningene. Det prates om å kjøre på EcoPRO+ i det siste - men det har ingen relevanse hvis man ikke sammenligner EcoPRO+ forvarmet og EcoPRO+ UVARMET....

Jeg har heller aldri bestridt at temperaturen i batteripakken vil bli varm, varmere, varmest (20 grader ++) med hard belastning. Men det går i den samme tralten - "se hvor fort bilen ble varm i dag" - ingen prater om hvor kald den var dagen før, og hvor mye høyere oppstartsforbruk det var da...

[LMOR]

Da har du problemer med å lese eller forstå. Det var ingen forvarming av noe som helst, og ingen oppvarming av kupeen i den målingen. Utetemperaturen var lik, alt var likt.
Kom gjerne med konkrete parametre som var forskjellig, og ikke generelle kommentarer for å prøve å så generell tvil om troverdigheten, igjen basert på synsing.

[bromm]

Da har du problemer med å lese eller forstå. Det var ingen forvarming av noe som helst, og ingen oppvarming av kupeen i den målingen. Utetemperaturen var lik, alt var likt.
Kom gjerne med konkrete parametre som var forskjellig, og ikke generelle kommentarer for å prøve å så generell tvil om troverdigheten, igjen basert på synsing.

Du kan skylde deg selv for at det blir uoversiktlig her inne - du bare pøser på med innlegg slik at det er helt umulig å skjønne sammenhengen. Så hvis #483 liksom var "svar 2" på 02jan sine to planlagte målinger - så holder det liksom som referanse for deg - å måle med eller uten forvarming på 2 FORSKJELLIGE BILER og trolig ulikt landskap ? ? ? Man må faktisk lure på hva som foregår her inne. Hold dere til lettforståelige fakta - sammenlign eksakt samme kjørerute med kald OG forvarmet bil i SAMME mode. Kom frem til det som er viktig: totalt forbruk og faktisk rekkevidde (eller i det minste estimert faktisk rekkevidde, som er tilbakelagt+estimert).

[bromm]

Hvordan går dette egentlig an, teknisk sett ? Hvorfor får jeg 30km ekstra rekkevidde med bare varmetråder, som knapt blir lunkne på 20 minutter ?

i3 bruker varmepumpen for å kjøle ned batteriet direkte. Bruk av varmepumpens kjølemiddel gir maksimal kjøleeffektivitet i forhold til vann eller luft-kjøling og ingen tilleggskomponenter som for eksempel vifter og pumper er nødvendig.

Slik ser kjøleanlegget for batteriet ut:

http://www.realoem.com/bmw/enUS/showparts?id=1Z21-EUR-04-2015-I01-BMW_i-i3&diagId=61_3167

Den ekstra tilførte varmen fra batteriet til varmepumpen kan brukes til å varme opp kupé samtidig som batteriet holdes på nominell driftstemperatur. Om den ikke blir brukt til å varme kupé dumpes den til omgivelsene igjennom radiatoren (f.eks ved sommerlige temperaturer og ikke behov for varme i kupé). På samme måte trekker varmepumpen varme fra kupé (og batteri) om sommeren for å kjøle den ned og dumper overskuddsvarmen til omgivelsene vha. radiatoren. Du må huske på at en varmepumpe utnytter forskjellen i temperatur. Om forskjellen bare er én grad vil du ha en effekt, og ved høyere forskjell blir varmepumpen mer effektiv.

Når temperaturen er over -10 grader benytter varmepumpen en kombinasjon av restvarme fra batteriet og omgivelsene til å varme kupé. Når batteriet er under belastning dannes varme. Denne effekten kan gi deg de ekstra 30 km du snakker om.

Hva er målingene dine med prekondisjonert batteri når temperaturene dine er under -10 grader? Får du da 30 km mer rekkevidde?

Varmen for prekondisjonering ved lave temperaturer er drevet direkte fra strømnettet, hvis kjøretøyet er koblet til veggboksen.

Ser ikke ut som du har lest noen ting av det jeg har skrevet her inne, Sungrazer... Og det er fullt forståelig, for det hagler på med så mange "målinger" her inne at alt bare drukner. Du kan få noen linker (jeg gidder ikke skrive alt på nytt):

http://elbilforum.no/forum/index.php/topic,20195.msg340199.html#msg340199 Les både før og etter, og forklar gjerne "mixed mode" for oss...

Du lurte på hva som skjer med forvarming under -10 grader ? Har du virkelig ikke lest #250 og #252 ? Link: http://elbilforum.no/forum/index.php/topic,20195.msg441382.html#msg441382 5kWh/100km i oppstartsforbruk var forskjellen på kald bil og 20min med app-forvarming... LMOR forsto ikke dette, så jeg skrev en ekstra forklaring i #343 http://elbilforum.no/forum/index.php/topic,20195.msg444091.html#msg444091 Sånn, da vet du forhåpentligvis hva som skjer under -10 grader hos meg.

Som bonus kan du lese #366 http://elbilforum.no/forum/index.php/topic,20195.msg444417.html#msg444417 som forsøker å forklare litt om hvorfor ting glir litt fra hverandre i denne tråden...

[LMOR]

Da har du problemer med å lese eller forstå. Det var ingen forvarming av noe som helst, og ingen oppvarming av kupeen i den målingen. Utetemperaturen var lik, alt var likt.
Kom gjerne med konkrete parametre som var forskjellig, og ikke generelle kommentarer for å prøve å så generell tvil om troverdigheten, igjen basert på synsing.

Du kan skylde deg selv for at det blir uoversiktlig her inne - du bare pøser på med innlegg slik at det er helt umulig å skjønne sammenhengen. Så hvis #483 liksom var "svar 2" på 02jan sine to planlagte målinger - så holder det liksom som referanse for deg - å måle med eller uten forvarming på 2 FORSKJELLIGE BILER og trolig ulikt landskap ? ? ? Man må faktisk lure på hva som foregår her inne. Hold dere til lettforståelige fakta - sammenlign eksakt samme kjørerute med kald OG forvarmet bil i SAMME mode. Kom frem til det som er viktig: totalt forbruk og faktisk rekkevidde (eller i det minste estimert faktisk rekkevidde, som er tilbakelagt+estimert).

OK, jeg gir opp. Det har ingenting med 02jan sin måling å gjøre. Det er en frittstående måling med 2 referanserturer. Burde ikke være så vanskelig å forstå. Enten har du problemer med å lese, eller så forstår du bare ikke dette. Har alltid en naiv tro på at vil forstå dette til slutt. Men nå slipper du i hvert fall flere forsøk. Bruker ikke mer tid på deg bromm, så får vi se om det er andre som vil gjøre det.

[bromm]

Bruker ikke mer tid på deg bromm

Takk ! (Nå bør noen andre virkelig få slippe til her...)

[Sungrazer]

Ser ikke ut som du har lest noen ting av det jeg har skrevet her inne, Sungrazer... Og det er fullt forståelig, for det hagler på med så mange "målinger" her inne at alt bare drukner. Du kan få noen linker (jeg gidder ikke skrive alt på nytt):

http://elbilforum.no/forum/index.php/topic,20195.msg340199.html#msg340199 Les både før og etter, og forklar gjerne "mixed mode" for oss...

Her kan jeg bare referere til side 49 i I01 Heating and A/C Systems og diagrammet du finner der, med forklaring til de forskjellige komponentene. Før du leser videre vil jeg at du skal ta opp det dokumentet og holde det klart foran deg slik at du kan følge forklaringen min.

Mixed mode er to kretser som benyttes. En for oppvarming av kabin, hvor varme hentes ut fra varmeveksleren som mottar varm, kjøleveske (ikke R134a) som er varmet elektrisk av #12 i tillegg varmes denne kjølevesken av varm og flytende R134a vha. varmepumpe varmeveksleren #13. Den varme og flytende R134a går igjennom ekspansjonsventil #14 som fordamper den flytende R134a til gass som returnerer til kompressoren #3.

Når den fordampede R134a gassen komprimeres av #3 varmes den samtidig opp og blir flytende fordi trykket presser den under kokepunket.

I mixed mode er ventil #17, #20 og #21 åpen og sørger for at R134a strømmer igjennom systemet. Ventil #18 er stengt for å forhindre tilbakeslag av varm, komprimert R134a tilbake i kretsen før kompressoren (#3).

Varm R134 passerer igjennom kondensoren #1 og blir kjølt ned noe av vifte #2. R134a fortsetter så sin gang mot ekspansjonsventil #6 og #9 mot henholdsvis høyvoltsbatteri #5 og fordamper #10 i kupé varmesystemet.

Og nå kommer poenget. Hva skjer med varm komprimert og flytende gass som går igjennom ekspansjonsventil #6 og #9 slik at volumet økes?

Den kjøles ned! Fordi den fordamper fra veske til gass. Dette kalles Joule–Thomson effekten, og gjelder alle komprimerte, flytende gasser ved romtemperatur. Unntatt hydrogen, helium og neon.

Etter ekspansjonsventil #6 slipper R134a inn i kjølerørene til høyvoltsbatteriet og kjøler ned batteriet ved å ta opp varme fra batteriet. Deretter går den nå fordampede, og oppvarmede gassen tilbake inn i kretsen og mot kompressoren #3, og hele prosessen gjentar seg. R134a blir komprimert og gjort flytende under trykk, går igjennom #6 og #9 og ekspanderer og blir kjølt ned etc...

Du lurte på hva som skjer med forvarming under -10 grader ? Har du virkelig ikke lest #250 og #252 ? Link:

Jo, de har jeg lest, og det var så innfløkt at jeg var ikke sikker på om du selv forstod hva du skrev.

[bromm]

Varm R134 passerer igjennom kondensoren #1 og blir kjølt ned noe av vifte #2. R134a fortsetter så sin gang mot ekspansjonsventil #6 og #9 mot henholdsvis høyvoltsbatteri #5 og fordamper #10 i kupé varmesystemet.

Og nå kommer poenget. Hva skjer med varm komprimert og flytende gass som går igjennom ekspansjonsventil #6 og #9 slik at volumet økes?

Den kjøles ned! Fordi den fordamper fra veske til gass. Dette kalles Joule–Thomson effekten, og gjelder alle komprimerte, flytende gasser ved romtemperatur. Unntatt hydrogen, helium og neon.

Etter ekspansjonsventil #6 slipper R134a inn i kjølerørene til høyvoltsbatteriet og kjøler ned batteriet ved å ta opp varme fra batteriet. Deretter går den nå fordampede, og oppvarmede gassen tilbake inn i kretsen og mot kompressoren #3, og hele prosessen gjentar seg. R134a blir komprimert og gjort flytende under trykk, går igjennom #6 og #9 og ekspanderer og blir kjølt ned etc...

Fantastisk, og helt brilliant helt til der jeg velger å sitere deg, Sungrazer....

Men, så - Hva skjer hvis noen enda mere brilliante tyske ingeniører velger å blinde kondenseren (#1) fysisk med spjeld for å minke avkjølingen, og så SAMTIDIG velger å la EXV #6 stå tilnærmet helt åpen (den kan styres individuelt) slik at det ikke blir noen "Joule–Thomson effekt" ? ? ? Hva skjer DA ? ? ? Jeg har sagt det før, og ingen har hørt etter - men da VARMES altså batteripakken... Fornuftig, ja - uforståelig for mange, ja - men at det er slik er det nesten ingen tvil om - så motbevis det gjerne, er du snill...

[Sungrazer]

Fantastisk, og helt brilliant helt til der jeg velger å sitere deg, Sungrazer....

Jeg får si takk

Fordi det er ingen slik flap, som du snakker om i nærheten av kompressorens kondensor:

http://www.realoem.com/bmw/enUS/showparts?id=1Z21-EUR-04-2015-I01-BMW_i-i3&diagId=64_1958

Og fordi en elektronisk styrt ekspansjonsventil ikke kan åpne så mye at du får backflow i systemet. Hvis den står pip åpen vil du ha likt trykk på begge sider, og kompressoren vil ikke kunne gjøre jobben sin, eller ha svært liten effekt. Gassen vil koke og fordampe så snart den kommer ut av kompressoren.

Den eneste måten gassen da kan varmes er vha. det elektriske systemet #12 som varmer varmevannet for kupévarmeren, men det sier uansett BMW at er ineffektivt, og at det er bedre å la varmetrådene på 1000W varme R134a gassen indirekte i kjølerørene og la varmen bli distribuert via disse. *)

Grunnen til at #6, #9 og #14 ventilene kan styres elektronisk er fordi man ønsker å styre graden av nedkjøling av gassen (og dermed også nedkjøling av batteripakke, varmeregister for kupé og varmeveksler for varmepumpe). Ventilene 17, 18 20 og 21 er alle ventiler som er fjærbelastet åpen. #19 er en tilbakslagsventil for å forhindre at gass strømmer tilbake i kjølerørene i batterikassen fra ventil #21 siden.

Jeg tror nesten vi får høre med en sertifisert tekniker fra BMW som kan dette systemet inn og ut.

Edit

*) Med mindre kompressoren gir ut 70 - 80 grader varm flytende gass (slik som min jordvarmepumpe gjør), og kompressorens kondenser kjøler ned den flytende gassen til passe temperatur samt at ventil #6 åpnes passe mye slik at gassen ikke kjøles forferdelig fort ned når den fordamper inn i kjølerørene. Fordi denne gassen da vil være kald, sett i forhold til kompressorens varme side, men varm sett i forhold til batteriet som er kaldt.

Da kan det være mulig å varme batteriene også med varmepumpen. For å verifisere dette må vi ha en temperaturmåler før og etter ventil #6. Det betyr at man må inn i batteriet. Eller er det denne temperaturmåleren vi ser i servicemenyen på dash'n?

[leitom]

Regner med at leitom mener at det også der står, som alle andre steder, at batteriet kun kan varmes med varmetrådene som kun fås med opsjonen med setevarme, som igjen er standard i Norge.
Det er ikke noe nytt, men sikkert for å slå enda en spiker i kisten. Den som har lest hele denne tråden inklusiv de siste testene, og fremdeles tror at batteriet varmes aktivt av noe annet, er det sannsynligvis ikke mulig å overbevise uansett.

Exactly!

Men kjære vene - Munro Associates har dissekert en i3 REx, ja. Den har som kjent ikke varmepumpe fordi en bensintank står i veien... Det er helt riktig at REx ikke har annet enn varme-elementet på 1kW for å kunne varme batteriet. Dette var også årsaken til at Pizza-Tom kom frem til at REx må varmes i 3 timer (fordi det angivelig ikke går an å bestille avreisetidspunkt noe tidligere på REx). Denne (og annen dokumentasjon basert på REx), har ingen troverdighet med hvordan våre BEV med varmepumpe faktisk fungerer. Selv University-dokumenetene er skrevet for å dekke begge modellene, og på side 44 i "Heating and AC" så kan man se at REx kun har en enkel kjølekrets i forbindelse med batteri-stabilisering.

Dere snakker om "spiker i kisten" - pass bare på at dere ikke befinner dere på innsiden av den, når den siste spikeren kommer

Vi får se hva Ferry finner ut, når han får målt dette...

Så BMW har laget to forskjellige batteripakker avhengig av rex/bev?
Det er langt i fra rasjonelt!

[bromm]

Så BMW har laget to forskjellige batteripakker avhengig av rex/bev?
Det er langt i fra rasjonelt!

Nei, batteripakken er den samme på begge. Men REx har som kjent en 2-sylindret bensinmotor med generator som kan lade batteripakken. Og siden alt mikk-makket med denne motoren tar veldig mye plass, så har de tatt bort varmepumen på REx-utgaven (bensintanken er plassert der hvor mye av de ulike komponenetene for varmepumpeanlegget står). Begge har 1kW varme-element i batteripakken, men REx-utgaven ser ut (ifølge amerikanske rapporter), til å bruke mye lengre tid for å få effekt ut av forvarmingen.

[bromm]

Fantastisk, og helt brilliant helt til der jeg velger å sitere deg, Sungrazer....

Jeg får si takk
Fordi det er ingen slik flap, som du snakker om i nærheten av kompressorens kondensor:
http://www.realoem.com/bmw/enUS/showparts?id=1Z21-EUR-04-2015-I01-BMW_i-i3&diagId=64_1958
Og fordi en elektronisk styrt ekspansjonsventil ikke kan åpne så mye at du får backflow i systemet. Hvis den står pip åpen vil du ha likt trykk på begge sider, og kompressoren vil ikke kunne gjøre jobben sin, eller ha svært liten effekt. Gassen vil koke og fordampe så snart den kommer ut av kompressoren.
Den eneste måten gassen da kan varmes er vha. det elektriske systemet #12 som varmer varmevannet for kupévarmeren, men det sier uansett BMW at er ineffektivt, og at det er bedre å la varmetrådene på 1000W varme R134a gassen indirekte i kjølerørene og la varmen bli distribuert via disse.
Grunnen til at #6, #9 og #14 ventilene kan styres elektronisk er fordi man ønsker å styre graden av nedkjøling av gassen (og dermed også nedkjøling av batteripakke, varmeregister for kupé og varmeveksler for varmepumpe). Ventilene 17, 18 20 og 21 er alle ventiler som er fjærbelastet åpen. #19 er en tilbakslagsventil for å forhindre at gass strømmer tilbake i kjølerørene i batterikassen fra ventil #21 siden.
Jeg tror nesten vi får høre med en sertifisert tekniker fra BMW som kan dette systemet inn og ut. [/size]

Takk for at du bidrar her Sungrazer - du er den første som virkelig begir deg ut på å diskutere varmepumpeanleggets tekniske oppbygning, slik at vi alle kan få en felles forståelse for hvordan dette faktisk fungerer. Når det gjelder condenser - så er det tydeligvis to av dem:
http://www.etk.cc/bmw/EN/search/selectCar/I01/MCV/BMW+i3/ECE/64/64_1959/
Denne er noget større, og den er navngitt "Condenser, air conditioning", som jo passer bedre med den venstre på tegningene, og den er tydeligvis den samme for biler uten varmepumpe også. Vanskelig å si noe om det er en spjeldløsning her, siden vi ikke ser resten rundt - men jeg tror det står en vifte inntil denne, så på den måten er iallefall effekten regulerbar.

Jeg er helt med på at EXV#6 ikke kan være helt åpen for å unngå backflow i systemet (selv om den visserligen kan åpnes hele veien fra 0-100% iht. teksten i pdf'en). Men samtidig så har vi det store spørsmålet ubesvart: Hva er temperaturen på dette "kjøle-anlegget" når det er på det varmeste ? Kan den være +10°C - siden de fleste ender opp med å avlese akkurat den verdien i "Batterientemp" nå bilen er ferdig forvarmet ? Tja, kanskje det ja - og hva har dette resultert i da, mon tro - hvis batteripakken var under eller rundt 0 grader ved start av forvarming ? ? ?

[Kavorka]

Den kjøles ned! Fordi den fordamper fra veske til gass. Dette kalles Joule–Thomson effekten, og gjelder alle komprimerte, flytende gasser ved romtemperatur. Unntatt hydrogen, helium og neon.

Håper det er greit å korrigere litt, uten å hive meg inn i diskusjonen.. 

JT-effekt gjelder temperaturendring ved ekspansjon av gass ved høyt trykk til gass ved lavt trykk. Kjøling ved flashing fra væske til gass over ventil er noe helt annet, og kalles fordampningsentalpi. Det høres mye kjedeligere enn JT-effekt, men alle effekter kan ikke få kule navn

Kommentar til bromms siste innlegg:
10ºC er det panasonics 18650 batterier (tesla) har som minimum temperatur for å kunne hurtiglade. Ville ikke overrasket om i3 har en tilsvarende grense, og at man stopper oppvarming når man har maks regen. Det har ingen gevinst å heve temperatur ytterligere, så hvorfor kaste bort mer energi?