Sv: Spørsmål om Tesla fra en leaf eier

[LMOR]

Tjah, all den tid det var en 4 - 5 grader kaldere i garasjen i natt, enn i går natt, så skulle man tro behovet var større for tilført varme. Tidligere har vi sett to perioder med trekk på rundt 1000W og en siste periode med både oppvariming av kupé og oppvarming av batteri. Nå er det bare en periode tre timer før, samt en periode før fastsatt avreise som trekker strøm.

Derfor må vi se på totalforbruket på halen i går og i dag.
Det som spiller mer rolle enn temperatur ute for batterivarming, er hvor mye og hvor sent du brukte bilen dagen før, og når ladingen var ferdig ift batterivarming startet opp.

[Beckern]

Tjah, all den tid det var en 4 - 5 grader kaldere i garasjen i natt, enn i går natt, så skulle man tro behovet var større for tilført varme. Tidligere har vi sett to perioder med trekk på rundt 1000W og en siste periode med både oppvariming av kupé og oppvarming av batteri. Nå er det bare en periode tre timer før, samt en periode før fastsatt avreise som trekker strøm.

Blir interessant om det samme gjentar seg i natt. Det er meldt enda kaldere vær.

Ser det ikke ut som den siste perioden er lenger enn før? Nesten en time er vel i overkant i forhold til tidligere?
Håper ikke dette betyr kaldere batteri. Har faktisk fått videresendt forslag om forbedring at vinteroppvarming allerede men de mente det ikke var mulig (Varme batteri mer ved lavere ute/start-temperatur.)

[Sungrazer]

Derfor må vi se på totalforbruket på halen i går og i dag.
Det som spiller mer rolle enn temperatur ute for batterivarming, er hvor mye og hvor sent du brukte bilen dagen før, og når ladingen var ferdig ift batterivarming startet opp.

Mener du slik, altså halen på prekondisjonering?

[LMOR]

Har faktisk fått videresendt forslag om forbedring at vinteroppvarming allerede men de mente det ikke var mulig (Varme batteri mer ved lavere ute/start-temperatur.)

Jeg har også tatt opp det samme. Utfordringen er at hvis en kjører på hardt fra start, så må bilen relativt raskt måtte starte kjølingen. Mener å huske at jeg kom opp i 30 grader på en lengre tur med -2 grader ute, selv om jeg startet med 10 grader. Totalt sett er det sannsynligvis et fornuftig kompromiss, selv om det hadde vært fint å selv kunne ta ansvaret for å bare bruke en forbedret funksjon på korte turer.

[LMOR]

Mener du slik, altså halen på prekondisjonering?

Ja, takk, dermed ser vi at forbruket her er mye større enn tidligere, selv om du bruker varmepumpen. Vi får se på kurven i morgen. For meg ser det ut til at batterivarmingen trakk så lite strøm fra batteriet, at oppladingen igjen sammenfaller med kupevarmingen.
Du kan sikkert, som i mitt program få frem totalforbruket fra første 1000W til ferdig oppvarmet. Hvor mange kWh er forskjellen totalt mellom de 2 dagene (fra 04:00 til 08:30)?

[Sungrazer]

Ser det ikke ut som den siste perioden er lenger enn før? Nesten en time er vel i overkant i forhold til tidligere?
Håper ikke dette betyr kaldere batteri.

Siste periode gikk fra 05:00 - 08:10, i går natt 04:55 - 07:55. Henholdsvis 3t10m, og 3t0m, men i den siste perioden trakk ikke bilen strøm mer enn i to omganger.

Har faktisk fått videresendt forslag om forbedring at vinteroppvarming allerede men de mente det ikke var mulig (Varme batteri mer ved lavere ute/start-temperatur.)

Varmetrådene er på 1000W, men batteriet varmes nødvendigvis opp av ikke bare varmetrådene, men tilført ladestrøm og belastning av batteriet. Det som belaster batteriet i tillegg til varmetrådene vil være ytterligere elektronikk og da spesielt varmepumpe og varmeapperat. Det er neppe satt opp egne kurser direkte fra ladekontakten til varmeapperat/varmepumpe. Strømmen går via batteriet, og det er defor vi ser at SoC synker ved prekondisjonering.

[Sungrazer]

Du kan sikkert, som i mitt program få frem totalforbruket fra første 1000W til ferdig oppvarmet. Hvor mange kWh er forskjellen totalt mellom de 2 dagene (fra 04:00 til 08:30)?

Nei, desverre. Det kan jeg ikke - bruker domoticz.

[Sungrazer]

Fint om du gjør en måling på kald bil med 20 min app-varming også, Sungrazer. Jeg har allerede (som du kanskje har lest ovenfor), konkludert med at det er mer enn bra nok på 32A. Tror ikke man klarer noe bedre startforbruk enn 17kWh/100km i "minus 17", uansett hvor lenge man forvarmer bilen på forhånd.

Kan forsøke til helgen. Da er det meldt kaldere. Hva vil du jeg skal måle? Hvor mye strøm bilen tar på 20 minutt, eller hvor varmt batteriet blir? Altså sjekke batteritemp før forvarming via app, forvarme i 20 minutter og så lese av temperatur?

[LMOR]

Du kan sikkert, som i mitt program få frem totalforbruket fra første 1000W til ferdig oppvarmet. Hvor mange kWh er forskjellen totalt mellom de 2 dagene (fra 04:00 til 08:30)?

Nei, desverre. Det kan jeg ikke - bruker domoticz.

OK, jeg skal klare å regne det ut ut i fra kurven, men 3 spørsmål.
1. Hvor stor temperaturforskjell var det mellom de 2 dagene (husk at det er temperaturen gjennom natten som er viktig, ikke da du kjørte). 
2. Kan du legge ut graf av tiden mellom 08:00 og 04:00 fra døgnene før oppvarmingen, slik at lading vises + at jeg vet at bilen stod ikke på verksted i går, som er godt for batteritemp :-)

[LMOR]

Så langt jeg kan regne ut, så brukte du første dagen 1,25kWh på å varme batteriene, og 1,25kWh på å varme kupeen. Totalt ca 2,5kWh.
I dag brukte du totalt over 3kWh, og hvis vi antar at varmepumpen sparte inn 0,3kWh på kupevarming, så brukte du i dag totalt (omregnet til uten varmepumpe), ca 30-40% mer energi, som stemmer med at det var kaldere.
I morgen vil vel kurven vise om det var tilfeldig av lading etter batterivarmingen havnet samtidig med kupevarming, eller om de har endret "programmet" til å vente lengre med lading, slik at en får 1 ladesyklus i stedet for 3-4.
Det høres ut som en fornuftig endring så lenge de har kontroll på det, men ulempen er hvis en da må dra ca 1 time før avreisetid.
Det hadde vært nyttig å hvis du kunne tatt en sjekk i morgen på % status på batteriet ca 07:00 i tilfelle kurven ser lik ut + svare på spørsmålene over.

Oppdatering: og bare for å være sikkert på at vi ikke snakker forbi hverandre. På kurven fra i går er det 3 trekk før siste runde med kupevarming osv. Det er kun når kurven er flat som den første at bilen trekker direkte fra nettet. De neste 2 er ladekurver som altså henter inn igjen energien som er trukket fra batteriet (og som vi ikke kan se på kurven)

[Ferry]

Det er neppe satt opp egne kurser direkte fra ladekontakten til varmeapperat/varmepumpe. Strømmen går via batteriet, og det er defor vi ser at SoC synker ved prekondisjonering.

Jeg har ikke sett skjemaene for i3, men jeg ville tro at det kun er ombordladeren som går på nettstrøm direkte. Alt annet går enten på HV-batteriet eller 12 V-batteriet. Og ettersom utgangen av laderen er koblet til batteriet så trengs det ikke strøm fra batteriet før effektbehovet overstiger det laderen kan levere.
Strøm kan ikke gå via et batteri. Enten går det strøm inn på batteriet eller så går det strøm ut av batteriet, aldri begge deler samtidig. (Muligens innlysende, men jeg synes å ha sett lignende beskrivelser av batteri før.)
Veldig interessante kurver, forøvrig! Jeg funderer litt på å sette opp noe lignende selv, helst med måling av strøm og temperaturer på ymse steder i bilen i den grad det lar seg gjøre. Alt i bil sitter så h**@es trangt. Strømtang rund plussledningen på batteriet hadde vært interessant. Og med temperatursensorer utenpå ymse slanger og rør kunne vi kanskje skjønt litt mer av hvordan alt virker.

[Sungrazer]

Strøm kan ikke gå via et batteri. Enten går det strøm inn på batteriet eller så går det strøm ut av batteriet, aldri begge deler samtidig.

Det var en forenkling slik at det skulle være lett å (mis)forstå 

[LMOR]

men jeg ville tro at det kun er ombordladeren som går på nettstrøm direkte. Alt annet går enten på HV-batteriet eller 12 V-batteriet.

Det kan ikke stemme Ferry, i3 kan ikke lades slik siste del av min kurve viser.
Bilen har 100% lading etter 07:30, og jeg har ikke sett ladekurver som kan lade de siste 10% (2kWh) på 12A flatt.

[LMOR]

Her er vel svaret:

For charging mode the task of the high-voltage power management is different: It controls the energy
flow from outside the vehicle via the EME and/or the convenience charging electronics KLE to the
high-voltage battery and if required to the electric heating or to the EKK. The procedure constantly
repeated in the EME consists of the following individual steps:
1 Query of the available power from outside (signal source: LIM)
2 Query of the power which the high-voltage battery can use (SME)
3 Query of the power which is required for the climate control (IHKA)
4 Requesting the necessary power from the (EME/KLE)
5 Communication of the available partial powers to the receiver of the high-voltage battery (SME
control unit) and heating and air-conditioning system (IHKA control unit).

The externally available power cannot be at a high level; it is restricted by the power network and the
EME/KLE. Therefore, the available power must be queried first before it can be distributed. The highvoltage
battery cannot absorb much power, for example due to its state of charge, which is why this
value is also queried first. Depending on the temperature of the high-voltage battery or on a heating or
an air-conditioning request by the driver, the heating and air-conditioning system also needs electrical
power, whose amount is the third important input signal for the high-voltage power management in the
charging mode. Using this information the externally requested power is controlled and distributed to
the consumers.

Så min "teori" er at når det er kaldt, så varmes batteriet først direkte fra nettet for å bli litt oppvarmet. Så trekker varmetrådene strøm fra batteriet som så lades opp igjen, fordi det er den mest effektive måten å varme opp batteriet på.

[Ferry]

Her kan en bli helt ør i hodet av trebokstavforkortelser..
Med "direkte fra nettet" mener du 230 VAC? For deretter å bli koblet til batteriet (360 VDC) etter at batteriet har fått litt varme og klarer å yte mer? Da må varmeelementet enten være regulert, eller så må det gi ulik effekt på nettspenning kontra batteri. Jeg tenkte det kanskje bare var en enkel av/på-funksjon. Da ville det være enkelt å hente spenning fra utgangen av laderen. (KLE?) Merk: Jeg påstår ingenting her, jeg bare synser/spør/tenker høyt.