Sv: Hvilke superchargers har du besøkt?

[nortrahof]

Jeg lurer på om de har endret gearing før og nå?
Det er greit at FWD-motoren har en annen gearing.

Når det gjelder asynkronmotorer som brukes i TMS, tåler disse ett visst turtall før de støpte viklingene (oftest av aluminium) blir slitt løs fra festet i rotoren. Denne forankring av rotorviklinger kan ha blitt modifisert i den seinere tid også?
Jeg har tidligere sett slike viklinger som har løsnet i andre sammenheng. Da får man samme virkning som om en forbrenningsmotor skjærer seg, bortsett fra at man ikke har noen clutch til å koble hjulene fri med. Skjer dette i høy hastighet, ville jeg ikke ha sittet i TMSen med låste bakhjul. Derfor er det sikkert romslige sikkerhetsmarginer?
Det kan også være at denne sikkerhetsmargin er såpass stor at man har funnet mulighet til å redusere den? det blir bare spekulasjoner.

Frekvensomformeren har også en øvre grense for hvilken frekvens den kan gi ut. Likeså er vel virkningsgrad motor/omformer avhengig av frekvens.
- Er det noen som vet når tid optimalt turtall inntreffer? - det kan ha betydning for de som ønsker å få lengst rekkevidde.

[jkirkebo]

Jeg lurer på om de har endret gearing før og nå?
Det er greit at FWD-motoren har en annen gearing.

Når det gjelder asynkronmotorer som brukes i TMS, tåler disse ett visst turtall før de støpte viklingene (oftest av aluminium) blir slitt løs fra festet i rotoren. Denne forankring av rotorviklinger kan ha blitt modifisert i den seinere tid også?

Øh, rotorviklinger i en asynkronmotor? Den består da så vidt jeg vet av et kortsluttet "bur" ("squirrel cage") av kobberstenger med stål rundt og en kjerne av støpejern. Tror ikke det brukes noe aluminium i rotoren.

http://en.wikipedia.org/wiki/Squirrel-cage_rotor

[nortrahof]

Jeg lurer på om de har endret gearing før og nå?
Det er greit at FWD-motoren har en annen gearing.

Når det gjelder asynkronmotorer som brukes i TMS, tåler disse ett visst turtall før de støpte viklingene (oftest av aluminium) blir slitt løs fra festet i rotoren. Denne forankring av rotorviklinger kan ha blitt modifisert i den seinere tid også?

Øh, rotorviklinger i en asynkronmotor? Den består da så vidt jeg vet av et kortsluttet "bur" ("squirrel cage") av kobberstenger med stål rundt og en kjerne av støpejern. Tror ikke det brukes noe aluminium i rotoren.

http://en.wikipedia.org/wiki/Squirrel-cage_rotor

En asynkronmotor har faktisk rotorviklinger men antall tørn er lavt - oftest bare en vikling ved støpte rotorer. Det er disse som kalles "squirrel cage" for de ser nettopp ut som et rundt bur - men jeg synes det er bedre norsk å si rotorviklinger.
Som regel er de støpt i aluminium men de kan også være laget av kobberstaver. Mener jeg har hørt av en av de store motorfabrikkene for kortsluttmotorer at aluminium er mest holdfast mht. krefter?

"En kjerne av støpejern" tror jeg ikke du vil finne i noen moderne elektromotorer? Derimot er det rotorblikk som mesteparten av rotor og stator består av. - Hvilke virvelstrømmer og hvilken virkningsgrad en motor bestående av massivt støpejern ville ha, tør jeg ikke tenke på.
Rotoren består derfor av relativt tynt blikk av stål med lavt hysteresetap som er lagvis isolert fra hverandre med et tynn lakksjikt.
En asynkronmotor gir faktisk ingen moment om den roterer med samme hastighet som påtrykt frekvens (fra inverteren).
Det er kun når den sakker av fra påtrykt frekvens, den gir moment - forenklet sagt, nettopp på grunn av at det induseres strøm i rotorviklingen. Det er denne strømmen som skaper elektromagneter (eller poler) i rotor.

TMS er av de få? elbiler som bruker asynkrondrift.
VW bruker synkronmotorer har jeg fått oppgitt. En stor synkronmotor har viklete og ikke støpte rotorviklinger, dessuten er den ikke helt vedlikeholdsfri da den har kullbørster. Man kan også bruke permanentmagneter som gjerne brukes i mindre motorer.

Her er kanskje en annen og bedre wiki på svensk:
http://sv.wikipedia.org/wiki/Asynkronmotor

Dersom du ser på Fig. 3 i den wikien du viste til, så er luftgapet mellom rotor og stator minimum - for å få best mulig virkningsgrad. Det kan være snakk om en mm.? Ved å øke hastighet på en asynkronmotor ut over det den er beregnet for, skal det ikke mye til før viklingsstaven løsner og kiler seg mot stator. Når dette skjer, er store krefter i sving. Jeg har opplevd motorakslinger som brutalt er vridd av på slike motorer.
Håper derfor at Tesla har regnet nøye på dette, før de øker turtall.

[Thor2014]

Jeg lurer på om de har endret gearing før og nå?
Det er greit at FWD-motoren har en annen gearing.

Når det gjelder asynkronmotorer som brukes i TMS, tåler disse ett visst turtall før de støpte viklingene (oftest av aluminium) blir slitt løs fra festet i rotoren. Denne forankring av rotorviklinger kan ha blitt modifisert i den seinere tid også?

Øh, rotorviklinger i en asynkronmotor? Den består da så vidt jeg vet av et kortsluttet "bur" ("squirrel cage") av kobberstenger med stål rundt og en kjerne av støpejern. Tror ikke det brukes noe aluminium i rotoren.

http://en.wikipedia.org/wiki/Squirrel-cage_rotor

En asynkronmotor har faktisk rotorviklinger men antall tørn er lavt - oftest bare en vikling ved støpte rotorer. Det er disse som kalles "squirrel cage" for de ser nettopp ut som et rundt bur - men jeg synes det er bedre norsk å si rotorviklinger.
Som regel er de støpt i aluminium men de kan også være laget av kobberstaver. Mener jeg har hørt av en av de store motorfabrikkene for kortsluttmotorer at aluminium er mest holdfast mht. krefter?

"En kjerne av støpejern" tror jeg ikke du vil finne i noen moderne elektromotorer? Derimot er det rotorblikk som mesteparten av rotor og stator består av. - Hvilke virvelstrømmer og hvilken virkningsgrad en motor bestående av massivt støpejern ville ha, tør jeg ikke tenke på.
Rotoren består derfor av relativt tynt blikk av stål med lavt hysteresetap som er lagvis isolert fra hverandre med et tynn lakksjikt.
En asynkronmotor gir faktisk ingen moment om den roterer med samme hastighet som påtrykt frekvens (fra inverteren).
Det er kun når den sakker av fra påtrykt frekvens, den gir moment - forenklet sagt, nettopp på grunn av at det induseres strøm i rotorviklingen. Det er denne strømmen som skaper elektromagneter (eller poler) i rotor.

TMS er av de få? elbiler som bruker asynkrondrift.
VW bruker synkronmotorer har jeg fått oppgitt. En stor synkronmotor har viklete og ikke støpte rotorviklinger, dessuten er den ikke helt vedlikeholdsfri da den har kullbørster. Man kan også bruke permanentmagneter som gjerne brukes i mindre motorer.

Her er kanskje en annen og bedre wiki på svensk:
http://sv.wikipedia.org/wiki/Asynkronmotor

Dersom du ser på Fig. 3 i den wikien du viste til, så er luftgapet mellom rotor og stator minimum - for å få best mulig virkningsgrad. Det kan være snakk om en mm.? Ved å øke hastighet på en asynkronmotor ut over det den er beregnet for, skal det ikke mye til før viklingsstaven løsner og kiler seg mot stator. Når dette skjer, er store krefter i sving. Jeg har opplevd motorakslinger som brutalt er vridd av på slike motorer.
Håper derfor at Tesla har regnet nøye på dette, før de øker turtall.

Seriøst???
Og så kullbørster på en syncronmotor???
Wikipedia har ikke redaktør som kvalitetssikrer det som blir lagt inn.
Børster brukes for å overføre energi til rotor da vinklinger ligger i rotor og ikke stator. Lite sannsynlig at det brukes i en elbil motor.

[Griffel]

Seriøst???
Og så kullbørster på en syncronmotor???
Wikipedia har ikke redaktør som kvalitetssikrer det som blir lagt inn.
Børster brukes for å overføre energi til rotor da vinklinger ligger i rotor og ikke stator. Lite sannsynlig at det brukes i en elbil motor.

Nei, nortrahof er den som vet hva han snakker om.
Synkronmotorer kan ha permanentmagnet rotor eller elektromagnet rotor. I det siste tilfelle overføres strømmen til elektromagneten over slepringer og børster. Den roterende vekselstrømmen som gir framdrift går til stator.

Fordelen med elektromagnet er at en en unngår å bruke sjeldne jordmetaller. Ulempene er børster, men slepringer og lavere effekt (kun til magnetisering) gir mindre slitasje enn børster på kommutator som i en likestrømsmotor.

(Forøvrig finnes det mange elbiler med likestrømsmotor, børster og kommutator)

[Thor2014]

Jeg ville tro at permanentmagnet i rotor ville være mer fornuftig med tanke på levetid i bil i forhold til elektromagnet, men har jo ikke sett golf sin motor...

[Bonk3rs]

85 kWt batteri
502 km rekkevidde (NEDC)
385 hk motorkraft
5.6 sekunder 0-100 km/t
225 km/t toppfart
8 år, ubegrenset kilometer batteri- og drivenhetsgaranti
Superlading inkludert

Har den nye s85 fått mere hester? Trodde den "bare hadde 364hk" Eller er det bare en ny måte de har regnet ut hk på?

[jazzwheel]

Litt usikker på hvorfor de gikk ned fra 387hk til 385hk, men mest sannsynlig samme bakmotor som før og samme ytelse, men angivelse slik som på P85(D) hvor bakmotoren yter 476hk.

Slik var det skrevet på nettsiden før S60, S85, P85:

Maks styrke**   285 kW (387 HK)   285 kW (387 HK)   350 kW (476 HK)
Optimal motorkraft***   225 kW (306 HK)   270 kW (367 HK)   310 kW (421 HK)
...

** Testet i henhold til ECE R85. Dette er en dynamo test som ikke tar hensyn til batteriet.
*** Total ytelse når batteriet er tatt hensyn til.

[OleT]

Gamle S85 er målt til litt over 400hk med fullt batteri, antakelig ligger det litt sikkerhetsmargin i de oppgitte 387 hk - halvfullt batteri, kanskje?

[jazzwheel]

Det er veldige mange ukjente faktorer som gjør dette vanskelig ja. Før P85D ble kjent kom det flere utregninger og eksempler på at P85 sin ytelse var begrenset av batteriet og ikke motor. De har selv hevdet et sted at bakmotoren alene er god for 900hk med nok strøm inn.

[Dennis]

Tipper det er omformeren som begrenser. Men er jo uansett riktig å skrive hva motoren faktisk yter med delene som bilen er levert med. Alt annet er tull i mine øyne.

[GOS]

Gamle S85 er målt til litt over 400hk med fullt batteri, antakelig ligger det litt sikkerhetsmargin i de oppgitte 387 hk - halvfullt batteri, kanskje?

Hva får folk med S85 på watt-meteret når de drar på for fullt?
Jeg bikker like over 320 på min ved høy SOC, mens når jeg ser på P85 bilene så vil jeg gjerne tro de viser 340 eller noe slikt. (For eksempel Bjørn sin 0-215 km/t) Ved 50+60% SOC så er det så nesten venstre del av "pilen" toucher 320 streken.
Dette stemmer jo godt med at S85 kanskje har rundt 400 hk

Men dette var OT ser jeg i forhold til heading. Har ikke testet toppfart på min.

[jazzwheel]

Tipper det er omformeren som begrenser. Men er jo uansett riktig å skrive hva motoren faktisk yter med delene som bilen er levert med. Alt annet er tull i mine øyne.

OT: Når P85D ble lansert endret Tesla hk beskrivelsen til "motorkraft". Slik jeg har forstått beregningen på 476hk på RWD på P85(D) så er det uavhengig av batteriet. Den konstante maxeffekten fra bilen er ikke lenger oppgitt.

Edit: Du vet jo fra før at jeg er skeptisk til om bilen faktisk klarer å levere 700hk på et gitt tidspunkt, akkurat som vi kom frem til at topphastigheten kan oppnås av FWD motoren alene. Det hjalp ikke at de endret til "motor power" og begynte å vise til foran og bak på nettsiden slik:

691 hp motor power
221 hp front, 470 hp rear

[jazzwheel]

Jeg er like spent som deg på hvor fort bilen faktisk akselererer til toppfart, og om den faktisk kan måle seg med andre 700hk biler fra 0-200.

Ser ut som vi får svaret i løpet av få uker

[Dennis]

Er klar over det Er juks og fanteri av Tesla å oppgi en effekt som bilen ikke kan levere med delene den er utstyrt med.