Sv: Spår nedgang i elbil salget.

[arnkl]

Når det kommer til tap mener jeg tap av energi idet den skal omformes fra kinetisk til elektrisk og tilbake, via dekk friksjon, og gir overføringer, og tap i motorstyring kabler og batteri i begge retninger. Jeg har lest at kun 1/3 av energien regenereres, men det er nok noe forbedret med litium batterier.

Eg trur nok regenerering har mykje bedre virkegrad enn 1/3. Eg gjorde ein observasjon i sommar, då eg køyrde ca. 1 mil flat veg før ein undersjøisk tunnel (Eiksundtunnelen) og såg på gjennomsnittsforbruket like før og like etter tunnelen. Det var omtrent likt, så energien regenerert på veg ned tilsvarte omtrent den ekstra energien som skulle til for å kome seg opp att. Og sidan eg hadde køyrt såpass kort strekning før tunnelen skulle eit stort tap ved regenerering gi merkbart utslag på gjennomsnittsforbruket.

Eg er forresten svært glad i einpedalskøyringa på Model S, men har også gjort nokre forsøk på å segle (ved å vippe girspaken i N) og ser at ein kan få litt lavare forbruk på den måten.

[Gnilre]

Hvis noen kan stille inn cruisekontrollen på konstant fart ned en slik tunnel, registrere regenereringen i kW, oppgi høydedifferansen, tyngden på bil inklusive sjåfør og bagasje så burde det være en enkel sak å regne ut hvor mange prosent av den kinetiske energien som går inn på batteriet. Bruk av formelen E=mgh=1/2*m*v*v. Regenereringen er nok mer effektiv i 60 enn 80 selvfølgelig.

[valvolainen]

Vi mister ca. 1-2km i oslofjordtunellen ved å regnerere på cc i 70 nedover og så kjøre opp igjen i 60 på cc. Dette er med tesla.
Retning vest til øst, vet ikke om det er høydeforskjeller ved hver åpning. Hadde hastigheten vært 70 opp igjen hadde det nok forsvunnet endel mer.
At regenerering stjeler energi er selvklart, men ned en bratt tunell vil luftmotstanden bli for ekstrem om man skulle trillet nedover og bli tatt i 170 i boksen, samt nå 1/15 av stigningen i andre enden før bilen stopper opp.
med regen får en demmet opp for dette ekstreme friksjonstapet.

når det gjelder kjøring i småkupert terreng og ha muligheten til å variere hastigheten fra 60-85 eller lign. så koster det mer å bruke regen enn å seile. Det utvikles varme i motoren, og det er ekstra friksjon fra dekk, og batteriet utvikler også varme under regen, all denne varmen er 'oppbrukt' bevegelsesenergi som har bremset bilen mye mer enn antall watt klarer å dra bilen fremover igjen ved hjelp av strømmen som ble lagret. Denne skal også avgi varme i batteri, motor, drivverk enda en gang før den igjen blir omdannet til bevegelsesenergi igjen. Og enhver overgang fra en energiform til en annen koster.

Spørsmålet er egentlig bare hvor energigrafene mellom luftmotstand og energitapet i regen krysser hverandre?
i lave hastigheter er jeg helt enig med electrolux at diffen i varmetapet er neglisjerbart og seiling er desidert den billigeste fremkomstmåten på landeveien, samtidig med at regen er herlig og uunnværlig i lange nedoverbakker, tett køkjøring, bykjøring, og aktiv kjøring.

[Ferry]

Spørsmålet er egentlig bare hvor energigrafene mellom luftmotstand og energitapet i regen krysser hverandre?

Det er poenget mitt! Jeg tror alle her er enige i prinsippet? Men vi vet ikke så mye om tallene, så det blir mye gjetting og synsing. Det hadde vært interessant å hatt mulighet til å måle i kontrollerte former. Med eksterne instrumenter, og ikke bilenes innebygde gjettometere.

Det er en liten sak jeg vil påpeke. Vi diskuterer her enpedalkjøring a'la i3 kontra seilemodus, D på Egolf. Cruise control og konstant hastighet er et litt annet tema. For å prøve å kjøre energiøkonomisk med enpedal så må en prøve å kjøre som en ellers ville gjort med seiling. Altså slakke av over bakketoppene, ta med litt mer fart i dalbunnene, rulle inn mot kryss etc. Det er jo ikke noe i veien for å gjøre sitt beste også med enpedal. Spørsmålet blir hvor dyktig sjåføren er, men det vil jo gjelde med seiling også.
Så kan en jo spørre hvor stor andel av turen som består av seiling. Er det 1, 2, 5, 10 eller 30% ? Topografi og kjørestil bestemmer. Videre spørs det hvor ineffektivt enpedaleren kjører der seileren seiler. Er det 1, 2 eller 5 kW i regen?  Det skal ikke så mye pådrag eller regen til før det merkes på bilen, og da vil en jo kompensere med å trå hardere eller slippe opp på fartspedalen. Så jeg tror det blir prosenttap av en relativt lav effekt i en ganske liten andel av turen. I sum et ganske lite energitap. Men igjen, her tror og synser jeg. Vi skulle hatt konkrete tall og kurver.

[elektrolux]

En mulig sammenligning kan være da fatteren "oppgraderte" fra Think Classic med seiling til Think City uten.

Den gamle bilen kjørte han rutinemessig 70 km, mens han på den nye fikk knapt 100 km tross over dobbelt så stort batteri.

Sitter du på med han forstår du hvorfor. Det er pådrag, regen, pådrag, regen i ett sett og på rett vei. Etterhvert har han lært seg at den nye Think ikke har seiling og at han må ha en stødig fot, men det er mye mer bahagelig å sitte på med han i en Classic enn i en City.

Moralen i denne historien må være at alle kan kjøre økonomisk med bil som seiler, men en skal være observant og dreven for å klare det med en bil som hele tiden føles som den har håndbremsen på.

[Jejl]

Min erfaring med Tesla er at forbruket ofte er lavere i Rennfast enn resten av turen fra Stavanger - Haugesund, selv om det tilsammen er ca 400 høydemeter stigning gjennom begge tunellene. Det er jo ofte 10-15 varmegrader inne i tunellene midt på vinteren, og ikke er det snø/vann i veibanen heller.

[Ferry]

Moralen i denne historien må være at alle kan kjøre økonomisk med bil som seiler, men en skal være observant og dreven for å klare det med en bil som hele tiden føles som den har håndbremsen på.

Jeg ser poenget ditt, men det er ingen selvfølge å kjøre økonomisk med en "seilbar" bil heller. Det gjør seg ikke selv uten at sjåføreren er bevisst på å planlegge godt, unngå bremsepedal, velge riktig av 5 moduser(!) til enhver tid osv.

Jeg sjekka loggen min for i3. Så langt på drøyt 3000 km har jeg gjennomsnittsforbruk på 18,2 kWh/100 km og gjennomsnittsgjenvinning på 1,6 kWh/100 km. Jeg vet ikke helt hva jeg kan tolke ut fra tallene da..  Og jeg vet heller ikke hvordan de beregnes. Jeg får kun opp gjennomsnittet for alle kjøring og tall for siste tur. Alle enkeltturer har jeg ikke tilgang til. Siste tur var 2 km i oppoverbakke og ikke særlig representativ, forbruk 40, regen 1. Men jeg skal merke meg tallene nest gang jeg skal på langtur og må kjøre økonomisk. Det kan kanskje gi en pekepinn hva som er mulig i praksis. Men jeg vet ikke hvor jeg ligger på skalaen over god/dårlig på økonomikjøring. Jeg liker jo å tenke at jeg er bedre enn gjennomsnittet, bl.a. siden emnet interesserer meg. Men kanske er jeg god, kanskje er jeg elendig. Og skulle jeg være eksepsjonelt god så vil ikke det være til hjelp for andre, da de aldri vil oppnå like gode resultater som meg.

Hovedpoenget mitt er at jeg ser ikke på enpedal-only på i3 som en teknisk begrensning. Det er bare en annen designfilosofi. Hva som er "best" er en høyst subjektiv vurdering. Kronargumentet mitt er at i3 og Egolf har samme rekkevidde.

[elektrolux]

Nå viser de aller fleste sammenligninger mellom disse bilene at e-Golf kjører lengre. Kjørte selv en e-Golf i alpene i fjor sommer der fører rapporterte rutinemessige rekkevidder på 200+ km og alt så ut til at dette stemte.

Kjører en bil i seilemodus trenger en ikke tenke og planlegg slik du indikerer. Bremser en går energien først og fremst til regenerering. Seiling legger automatisk opp til en mer avslappet kjørestil, noe som også øker marginene for å havne i en ulykke. Så ikke bare sparer en energi, men det kan på sikt føre til reduserte forsikringspremier på biler med seilefunksjon da de kommer bedre ut på skadestatistikkene.

Det hadde vært interessant å sammenlignet dine kjøredata med en e-Golf sine. Et snittforbruk på 18,2 kWt/100 km høres ikke spesielt imponerende ut, men tar tross alt med forbruk til oppvarming.

[Ferry]

I BMW-delen av forumet er det en tråd med kjørelengde, og det er en tilsvarende for Egolf. Jeg har inntrykk av at de har omtrent samme rekkevidde. Men igjen så trengs det konkrete tall. Bladet Motor klarte 182 km med i3, og et par andre på forumet har klart 180+ km. NEDC sier 190 km for begge, og gjengs oppfatning er at NEDC-tallene er altfor snille. Så 200+ km i Egolf syns jeg høres optimistisk ut.

Regenererer Egolf når bremsepedalen brukes? Jeg trodde man måtte velge en av regenmodusene? Det jeg mener med å planlegge er at man må bestemme seg tidligere når gassen skal slippes før lyskryss, over bakketopper etc. Du skriver jo selv at du seiler de siste 100 m inn mot et lyskryss. Det er slik planlegging jeg tenker på. En må se langt fram, kjøre defensivt. Tradisjonell økokjøring egentlig.

Tankene dine om økt forsikring for biler uten seilefunksjon syns jeg virker litt søkt. For å spinne litt videre på den ideen. Hvis regenmodus viser seg å medføre økt risiko, ville det ikke da være naturlig at alle biler som kan kjøre i regenmodus får økt forsikring? Eller kan en risikere avkorting på forsikringa hvis en Egolfer kjører i B?

Hva burde jeg hatt i forbruk på i3-en?

[elektrolux]

VW sine biler regenererer ved bremsing slik at mest mulig av energien omdannes til strøm, så en trenger ikke "gire" mellom D og B slik jeg gjør.

Når det gjelder forsikringspremier vil ingen gå inn og se hvordan du benytter kjøremodus, men de vil se på statistikken. Ofte får slike statistikker overraskende vendinger.

Forsøkte selv en gang å argumentere ovenfor forsikringselskapet at Volvo 142 en min burde være rimeligere å forsikre siden det var en bil som solgte på sikkerhet. Tvert imot disse bilene ble fortrinnsvis solgt til selvbeviste dårlige sjåfører som krasjet mye oftere enn gjennomsnittet. Tenker en over det viste disse sjåførene at de var en fare for seg selv og andre og ville derfor beskytte seg selv mest mulig NÅR ulykken skjer.

At biler med seilefunksjon med tiden vil få bedre statistikk er bare min tanke, og erfaring fra egen kjørestil. Har noen usynlige horn i pannen, og de vokser hver gang e-Up går i B, og krymper når jeg setter den i D. Første prøvetur i i3 gikk såvidt bra tross stive horn under hele testkjøringen. Bra ikke UP så meg i den.

[Olemann]

Har kjørt i3 siden i sommer, kjører helt "vanlig" uten fokus på sparing, kjører nesten alltid i Comfort og ikke i EcoPro.  Temperatur på ca 20 grader i bilen.  Snittforbruk på over 9000 km er nå 14.8 kWh/100 km.  Regen er 3.1 kWh/100 km.   Kjører man bevisst og bruker seiling får man regen vesentlig ned.
På sommeren er det lett å kjøre bilen langt under 14.8 kWh/100 km, med mixed sommer/vinter, snø/regn, kø, E18 i 95 km/t ++  så må en nok regne med et forbruk på 14.8, men jeg synes det er bra.  Ser av erfaringstallene fra Kia Soul forum at det virker som den bilen har en forholdsmessg større reduksjon av kjørelengde pga kulde enn det i3 erfaringene tilsier.  Golf har også erfa-tall i Golf tråden.

Det hadde vært interessant å sammenlignet dine kjøredata med en e-Golf sine. Et snittforbruk på 18,2 kWt/100 km høres ikke spesielt imponerende ut, men tar tross alt med forbruk til oppvarming.

[fiskeri]

Har vært inne på tanken om å selge Soul'en så fort den kommer til fordel for i3. Rett og slett fordi vi synes i3'en er fantastisk stilig, og vi liker den godt.

Hvorfor burde vi gjøre/ikke gjøre dette? Noen synspunkter?

Du bør skifte dersom du har falt for i3'en. Du skal kanskje ha bilen i flere år, og da ville jeg ha gått for ditt nye førstevalg (spesielt dersom du tåler den litt høyere prisen). Selv har jeg valgt Soul (levering i august), og synes det er rett bil for meg (oss), og gleder meg veldig til den kommer i hus  Hadde ikke vært så store gleden dersom jeg helst ville ha hatt noe annet.

Tester angående rekkevidde har vel gått i Soul sin favør, men vi har kanskje ikke fått en grundig sammenligning av bilene under skikkelige vinterforhold.

[OlavEmil]

Eg er einig med fiskeri, om du synst det er verdt dei ekstra pengane, og eventuelt litt dårlegare rekkjevidde (er vel ikkje mykje det er snakk om), må du for all del gå for den bilen du likar best .

For oss som ventar hadde det absolutt vore å foretrekkje om du avbestilte Kiaen, så vi ikkje må vente på folk som ikkje vil ha bilen. Men ein ferdig levert Soul kan vel gjerne bidra godt til finansieringa av BMWen...

[Gordon Retriever]

Har vært inne på tanken om å selge Soul'en så fort den kommer til fordel for i3. Rett og slett fordi vi synes i3'en er fantastisk stilig, og vi liker den godt.

Hvorfor burde vi gjøre/ikke gjøre dette? Noen synspunkter?

Soul EV er ingen stor bil, så hvis det ikke skremmer deg at i3 er en ennå mindre bil som koster mer (til dels vesentlig mer), synes jeg ikke dette er så veldig vanskelig: Kjøp i3!  (Hvem vet, kanskje du får den levert tidligere enn Soulen også? )

[elektrolux]

Helt enig.

Man skal unne seg de gledene en kan koste på seg på en økonomisk forsvarlig måte.

Da gjelder det å vite hva en kjøper, og hvor mye kostnaden med dette blir. Og gjerne sette det opp mot hva pengene ellers kunne gått til.

Som et eksempel kan de som unnet seg en Tesla S for litt over et år siden nå konstatere en verdiforingelse tilsvarende det andre har betalt for en e-Up. De som unnet seg en e-Up kan i dag konstatere en verdiforringelse tilsvarende en dyr elsykkel. De som unnet seg en dyr elsykkel kan nok konstatere en verdiforringelse tilsvarende en vanlig sykkel. De som satt på gjerde og ventet kan konstatere at prisene på Tesla har steget og at de har tapt på den måten, og at staten nok en gang har forsynt seg med 1,1 % av formuen slik de gjør hvert år på de samme pengene.

Jeg skulle i fjor sommer akkurat til å bestille en Monotracer til litt over Tesla pris. https://peraves.wordpress.com/

Like etter mistet jeg en av jobbene mine og valgte derfor å avvente. Lille Julaften klarte jeg ikke mer og bestilte et annet drømmekjøretøy; nemlig BMW sin siste RS sykkel. http://www.topspeed.com/motorcycles/motorcycle-reviews/bmw/2015-bmw-r-1200-rs-ar166504.html

Siv Jensen's skattelettelser på kjøretøy som forbrenner opp uerstattelige fossile reserver kombinert med stadig overhengende hint om avgiftsbelegging av forurensningsfrie kjøretøy dyttet meg videre i feil retning. Ja. syntes det er absurd at dess større fossil motor dess større avgifts lette, men nå ble det jo slik, og da tilpasser man seg. For meg betydde dette over 1/2 mill i sparte penger som kan brukes på andre gleder, og likevel intens glede av å få et høyverdig og høy attraktivt kjøretøy med de drømmene det fører med seg. I stedet for Wave rally med Monotrazer blir det Sognefjellet med RS.

Har du ønske om en i3 og økonomi til det så blir det feil å kjøpe en Soul.