Sv: Estimert levering av E-Golf med varmepumpe.

[arnejorg1]

men eneste elbilen i norge som  kan trekke mer en 150 kilo

Der tar du vel feil? Kangoo EV varebil kan vel trekke 400 etter det jeg har lest.

Jo campingvogn med egne fremdrifts batterier er nok ikke så dumt, men den vil nok bli en del dyrere.

[sven erik]

blir dyrere ja men bedre  men en behøver ikke egen motor men bare at disse på vogna tilsvarer tapet du får på grunn av vognen

[automat]

Batterier til fremdrift plassert i vogna er ren ønsketenking.

Campingvogner har generelt ganske lav nyttelast, og kjøring med overlast er ikke uvanlig. At man skal putte inn flere hundre kilo med batterier på toppen av dette er helt urealistisk.

[Rio]

Regenerering har mye med vekt å gjøre. Tesla har en regenerering som flere enn jeg opplever at fjelloverganger blir forbruket nesten likt med flat vei. Dette var en av de tingene som jeg ble positiv overasket over da jeg kjøpte bilen. Regner med at de samme vil skje med vekt på hengeren. Nå er det slik at en Campingvogn med 2000 kg vekt sammen med 2100 som tesla s (Hva veier X) veier vil bli over 4 tonn. Da snakker vi bil over 3500 kg. Jeg er muligens for optimistisk, men tror ikke at man taper mer enn 30 % med en vogn på 1000 kg. Da har vi en totalvekt på ca 3500 kg. Vi får vente å se hva x eierne erfarer.

Min rekkevidde angst forsvant på Hardangervidda. Etter å ha bommet på avstanden i hodet og startet fra Bergen via Eidsfjord med en rekkevidde på 28 mil til Gol og fant ut at jeg helst burde ha over 30 mil før jeg begynte klatringen. Kom til gol og hadde over 40 km igjen, forsvant rekkevidde angsten en gang for alltid.

Dette er, dessverre, umulig. Når man regenererer så må man først ta tapene i motoren (la oss si 10%), så i inverteren som fungerer som lader (10% i runde tall), så i batterieene, så ut av batteriene og gjennom inverteren på nytt (kanskje 8%) og gjennom motoren på nytt (kanskje 10%). Bare i to komponenter alene er energitapet ca 40%. Pluss tap i batteri (det er derfor de blir varme når de lades og utlades.)

Hvis noen klarer å unngå dette så venter det en Nobelpris i fysikk til vedkommende.

[Rio]

Vedr. trekking av campingvogn/henger:

Elektriske motorer er forskjellige fra bensin- og dieselmotorer fordi elmotorer har veldig mye høyere momentan effekt, sammenlignet med kontinuerlig effekt.

Med andre ord, effekten fra en Tesla-motor eller en Leaf-motor er meget stor for å aksellerere, men dette er ikke den kontinuerlige effekten man kan trekke fra motoren, f. eks. når man kjører med campingvogn, som har høy luftmotstand. Størrelsen på elmotorene som brukes i dag er ikke beregnet på høy kontinuerlig effekt, som å trekke en campingvogn opp en bakke i høy hastighet.

Jeg leste også at Tesla ikke gjør det spesielt godt på Nürnberger-ringen, fordi motoren blir for varm innen man kjører 10 minutter med hard aksellerasjon.

[Espen Hugaas Andersen]

Dette er, dessverre, umulig. Når man regenererer så må man først ta tapene i motoren (la oss si 10%), så i inverteren som fungerer som lader (10% i runde tall), så i batterieene, så ut av batteriene og gjennom inverteren på nytt (kanskje 8%) og gjennom motoren på nytt (kanskje 10%). Bare i to komponenter alene er energitapet ca 40%. Pluss tap i batteri (det er derfor de blir varme når de lades og utlades.)

Hvis noen klarer å unngå dette så venter det en Nobelpris i fysikk til vedkommende.

Så lenge nedoverbakkene er så slake at man ikke trenger å bruke verken regenerering eller friksjonsbremser blir påvirkingen på rekkevidde minimal. En Tesla f.eks bruker jo i området 15 kW på å holde en hastighet på 88 km/t. Dette tilsvarer å redusere høyden over havet med ca 0,71 m/s. Med 88 km/t (eller 24,4 m/s), tilsvarer dette en stigning på 2,9%. Hvis man kjører nedover en stigning som er mer en dette må man bremse, mens hvis stigningen er mindre må man gasse litt.

[kos]

Hei Rio tesla sier at de skal bygge X med hengerfeste. Noen påstår at den kan tekke inntil 2.5 ton. Om det er tull kan godt henne. Men den skal komme med hengerfeste. Så blir det spennende å se hva den kan trekke og hvor langt den kommer. Når det gjelder regenerering - tok jeg en test i helgen. Fordi man kan regulere regenereringen på tesla prøvde jeg med lav og høy regenerering over fjelloverganger. Resultatet talte for seg 194 watt km med og 226 uten. Grunnen til at den kan reguleres er etter selger sin forklaring at bremsene blir ødelagt ( ruster) om man kjører med høy hele tiden. 

[Espen Hugaas Andersen]

Vedr. trekking av campingvogn/henger:

Elektriske motorer er forskjellige fra bensin- og dieselmotorer fordi elmotorer har veldig mye høyere momentan effekt, sammenlignet med kontinuerlig effekt.

Med andre ord, effekten fra en Tesla-motor eller en Leaf-motor er meget stor for å aksellerere, men dette er ikke den kontinuerlige effekten man kan trekke fra motoren, f. eks. når man kjører med campingvogn, som har høy luftmotstand. Størrelsen på elmotorene som brukes i dag er ikke beregnet på høy kontinuerlig effekt, som å trekke en campingvogn opp en bakke i høy hastighet.

Jeg leste også at Tesla ikke gjør det spesielt godt på Nürnberger-ringen, fordi motoren blir for varm innen man kjører 10 minutter med hard aksellerasjon.

Vi får se hva P85D kan ha for en kontinuerlig effekt. Jeg vil tro i området 120 kW. Med 4,7 tonn (2,2 tonn Model X, 2,5 tonn vogn), og antatt at man trenger 40 kW til å holde 88 km/t, så vil dette bety at man kan øke høyde over havet med ca 1,7 m/s. I 24,4 m/s tilsvarer dette en stigning på 7%. Dette er f.eks den maksimale stigningen man har i Oslofjordtunnelen, og er ikke veldig vanlig på de viktigere veiene i Norge. Ved større stigning vil man sakke ned litt.

[Rio]

Dette er, dessverre, umulig. Når man regenererer så må man først ta tapene i motoren (la oss si 10%), så i inverteren som fungerer som lader (10% i runde tall), så i batterieene, så ut av batteriene og gjennom inverteren på nytt (kanskje 8%) og gjennom motoren på nytt (kanskje 10%). Bare i to komponenter alene er energitapet ca 40%. Pluss tap i batteri (det er derfor de blir varme når de lades og utlades.)

Hvis noen klarer å unngå dette så venter det en Nobelpris i fysikk til vedkommende.

Så lenge nedoverbakkene er så slake at man ikke trenger å bruke verken regenerering eller friksjonsbremser blir påvirkingen på rekkevidde minimal. En Tesla f.eks bruker jo i området 15 kW på å holde en hastighet på 88 km/t. Dette tilsvarer å redusere høyden over havet med ca 0,71 m/s. Med 88 km/t (eller 24,4 m/s), tilsvarer dette en stigning på 2,9%. Hvis man kjører nedover en stigning som er mer en dette må man bremse, mens hvis stigningen er mindre må man gasse litt.

Det er sant, men da regenererer man jo ikke. Det jeg skrev omhandler selve regenereringen.

Tyngdekraft er langt mer effektivt!

[kos]

Hei Rio Har en del kompetanse rundt meg som er ganske klar på hva de mener om tap mellom energikilder. De holder på en tommelfinger som sier 20 % i mellom hvert nivå. Noe som tilsier minst 40 % om ikke mer. Men når du først detter nedover en vestlandsbakke som du har slete deg opp er man vel fornøyd med tesla sin regenerering. Resultatet blir omtrent det samme som om veien var relativt flatt.

[Rio]

Hei Rio Har en del kompetanse rundt meg som er ganske klar på hva de mener om tap mellom energikilder. De holder på en tommelfinger som sier 20 % i mellom hvert nivå. Noe som tilsier minst 40 % om ikke mer. Men når du først detter nedover en vestlandsbakke som du har slete deg opp er man vel fornøyd med tesla sin regenerering. Resultatet blir omtrent det samme som om veien var relativt flatt.

Hvis du taper 40%, så blir det jo ikke det samme som om du kjører på flat vei?

[kos]

Hei Rio nå tror vi snakker om to forskjellige ting. Når du sliter bilen din opp en bratt fjellside koster det strøm, på samme måte koster det mindre på flaten. Når du kjører ned den samme bratte fjellsiden så oppnår du en høyere fart enn tillat. Enten kjører du for fort eller så bremser man. Selve turen koster ikke noe. ( du må holde igjen) Det er denne regenereringen som kommer på + siden og som jevner ut forholdet opp og ned - tapet. Det som forbauser er at forbruket før stigningen og nedturen er det samme som forbruke før stigningene. Derav oppfattes dette som flatt. Matematisk helt sikkert ikke det samme. Men målerne sier det, og her er ikke jeg den eneste tesla eieren som er enig.

[Espen Hugaas Andersen]

Det blir ikke det samme som at man kjører på flat vei, men om 75% av energien som investeres i høydeøkning fås tilbake i redusert energibehov i nedoverbakkene, og man taper 40% av de siste 25%, så er tapet 10%.

Har man da kjørt over et fjell på 2 km med 2100 kg vil dette være et tap på:

2100 kg x 9,8 m/s^2 x 2000 m x 0,1 = 41 MJ = 1,14 kWh.

Om man har kjørt 176 km på to timer, vil man ha brukt 178 Wh/km i stedet for 170 Wh/km. Tapet ville altså ligge på 8 Wh/km.

[Rio]

Hei Rio nå tror vi snakker om to forskjellige ting. Når du sliter bilen din opp en bratt fjellside koster det strøm, på samme måte koster det mindre på flaten. Når du kjører ned den samme bratte fjellsiden så oppnår du en høyere fart enn tillat. Enten kjører du for fort eller så bremser man. Selve turen koster ikke noe. ( du må holde igjen) Det er denne regenereringen som kommer på + siden og som jevner ut forholdet opp og ned - tapet. Det som forbauser er at forbruket før stigningen og nedturen er det samme som forbruke før stigningene. Derav oppfattes dette som flatt. Matematisk helt sikkert ikke det samme. Men målerne sier det, og her er ikke jeg den eneste tesla eieren som er enig.

Hei,

Men mesteparten av det er ikke regenerering, men tyngdekraft, og den er meget effektiv.

Regenereringen (som man taper på) er når man bruker motoren til å bremse bilen og redusere hastigheten. Da konverterer man mekanisk energi til kjemisk energi i batteriet. Når man er nede, så bruker man den kjemiske energien for å få mekanisk energi. Det er dette som er ca 50% effektivt, eller hva det er.

Hvis man bare ruller ned bakken i nøytral så taper man selvsagt ikke disse 50%ene.

[Rio]

Det blir ikke det samme som at man kjører på flat vei, men om 75% av energien som investeres i høydeøkning fås tilbake i redusert energibehov i nedoverbakkene, og man taper 40% av de siste 25%, så er tapet 10%.

Har man da kjørt over et fjell på 2 km med 2100 kg vil dette være et tap på:

2100 kg x 9,8 m/s^2 x 2000 m x 0,1 = 41 MJ = 1,14 kWh.

Om man har kjørt 176 km på to timer, vil man ha brukt 178 Wh/km i stedet for 170 Wh/km. Tapet ville altså ligge på 8 Wh/km.

Enig.

Det er forskjell på regenerering når man "kjører ned et fjell", og på det jeg først snakket om (i denne eller en annen tråd) som gjaldt regenerering ved bykjøring. Det jeg påpekte da var at man burde kjøre så jevnt som mulig, for bare litt av energien man sparer når man regenererer før et lyskryss får man tilbake etterpå.