Sv: Tesla Kristiansand.

[Rio]

Foreløpig har vi ørten forskjellige ladestandarder (CHAdeMO, CCS, 43 kW AC, Tesla, osv). Dette er unekelig noe ingen er tjent med - det fordyrer utbyggingen, hurtigladere, kontakter, biler og alt annet.

Samtidig er det nå så mange av hver standard, at man neppe bare kan bannlyse alle andre enn XXX.

Det man derimot kan kreve kunne vært at fra 2018, for eksempel, så måtte alle biler støtte CCS-lading som et minimum. Så kan man selvsagt ha alt mulig annet rart i tillegg. Det betyr at ladeinfrastrukturen kun behøver å støtte én standard, selv om man kan ha andre flere steder.

Tilsvarende burde man da kreve at HL-stasjoner støttet CCS, i tillegg til andre proprietære standarder. CCS takler 86 kW, så det er et godt valg.

[Gordon Retriever]

Enig.

Historisk sett har kamp mellom forskjellige standarder ofte blitt utkjempet og avgjort av markedskreftene, mens elbilen hittil i stor grad har blitt drevet fram av bl.a. utslippkrav fra EU og californiske myndigheter.
Spørsmålet er derfor om man skal vente på at en ladestandard skal etablere seg som ledende i markedet, eller om f.eks. EU allerede nå skal sette krav til at alle elbiler og hurtigladestasjoner fra en gitt dato skal støtte en gitt standard.

[Rav4_EV]

CCS er et missfoster som burde begraves.
Klarer meg godt med type 2.
43 kW AC og 135 kW DC med Teslas modifisering.

[Rio]

Nuvel, det er ikke nødvendig å basere seg på at alle biler kjører rundt med en 43 kW AC/DC-lader, som kun behøves i en bitteliten prosentandel av tiden (normal holder en ca 3 kW lader lenge).

[Råde]

Tilgi meg for inkompetanse, men som utgangspunkt er vel strømmen den samme? Ok, det er vesensforskjell på AC og DC, men alle kontaktene har pluss og minus, jord og noe kommunikasjon. Så er det sikkert hauger av programmeringsforskjeller og det er vel disse som er problemet vil jeg tro?

Men som jeg forstår så vil dette være et problem fremover nesten uansett hva man gjør, for v1.0 tåler ikke v0.9 men v2.3 er jo bedre og hvorfor kan ikke alle ha v4.0 nei det er fordi man endret den dingsen på alle etter v3.1....

Det er vel det vi har sett med eGolf og Kia på hurtigladerne nå (og kanskje min nye saltoboks også som ikke virker).

Hva ville jeg si med dette egentlig? Jeg vet ikke, jeg.

[hgs]

Enig i tankegangen, men da må det iallfall være en standard som leverer mer enn det de raskeste bilene til enhver tid kan ta imot. Irriterende å stå på en 86 kW standardlader å vente når man kan få 135 kW (hvem det nå er som leverer slikt  ).

I tillegg bidrar konkurranse til at standardene pusher hverandre. Rask lading er et konkurransefortrinn. Om ChaDeMo etterhvert støtter 150 kW lading f.eks, vil andre måtte følge etter.

Fornuftige priser på adaptere og overganger burde kunne dekke dette behovet. 

[Gordon Retriever]

Det spørs om EU har brent seg på at de tillot overganger da de ville få mobiltelefonprodusentene til å gå bort fra proprietære ladestandarder og over til micro-USB.

EU vil tvinge Apple over på USB

[Rio]

Tilgi meg for inkompetanse, men som utgangspunkt er vel strømmen den samme? Ok, det er vesensforskjell på AC og DC, men alle kontaktene har pluss og minus, jord og noe kommunikasjon. Så er det sikkert hauger av programmeringsforskjeller og det er vel disse som er problemet vil jeg tro?

Men som jeg forstår så vil dette være et problem fremover nesten uansett hva man gjør, for v1.0 tåler ikke v0.9 men v2.3 er jo bedre og hvorfor kan ikke alle ha v4.0 nei det er fordi man endret den dingsen på alle etter v3.1....

Det er vel det vi har sett med eGolf og Kia på hurtigladerne nå (og kanskje min nye saltoboks også som ikke virker).

Hva ville jeg si med dette egentlig? Jeg vet ikke, jeg.

Det er en meget stor forskjell mellom AC og DC. AC (vekselsstrøm) betyr jo at polariteten veksler. Det betyr at man må kjøre rundt med en AC/DC-konverter (lader). Når de blir store (f. eks. 43 kW) blir det gjerne tungt og dyrt.

De aller fleste av oss (fossilbil eller elbil) kjører ganske korte distanser hver dag (33 km i gjennomsnitt). Da holder det lenge å lade hjemme med 2,3 kW (liten og lett lader i bilen), og så heller hurtiglade med en stor lader utenfor bilen de få gangene man er på tur.

På en måte er det selvsagt bra at alle har deres egen hurtiglader i bilen, men samtidig er det utrolig mye dyr, tung og (oftest) ubrukt elektronikk man kjører rundt på.

[Rav4_EV]

Nuvel, det er ikke nødvendig å basere seg på at alle biler kjører rundt med en 43 kW AC/DC-lader, som kun behøves i en bitteliten prosentandel av tiden (normal holder en ca 3 kW lader lenge).

Trådstarter etterlyste en standard for ladekontakt fra 2018.

Da er type 2 perfekt. Den støtter opp til 43 kW AC i dag og med Teslas modifisering kan den greie 135 kW DC som i dag leveres på Supercharger.

Hvorfor i all verden skal man bruke tid på to svære ekstra pinner under type 2 kontakten for å levere høyeffekt DC når andre greier det internt i samme plugg?

En e-golf, leaf eller Soul kan klare seg med en type 2 kontakt både for høyeffekt DC og laveffekt AC 3,6 kW.

[Daeedor]

Nuvel, det er ikke nødvendig å basere seg på at alle biler kjører rundt med en 43 kW AC/DC-lader, som kun behøves i en bitteliten prosentandel av tiden (normal holder en ca 3 kW lader lenge).

Trådstarter etterlyste en standard for ladekontakt fra 2018.

Da er type 2 perfekt. Den støtter opp til 43 kW AC i dag og med Teslas modifisering kan den greie 135 kW DC som i dag leveres på Supercharger.

Hvorfor i all verden skal man bruke tid på to svære ekstra pinner under type 2 kontakten for å levere høyeffekt DC når andre greier det internt i samme plugg?

En e-golf, leaf eller Soul kan klare seg med en type 2 kontakt både for høyeffekt DC og laveffekt AC 3,6 kW.

Jeg er enig med deg i at man kunne brukt kun 1 kontakt. Men så var det disse standardene da , og sikkerheten.  DC høyeffekt er voldsomme saker.

Det er viktig å skille mellom DC inn i bil , og AC inn i bil  !  Batteriet ditt er DC...... så om du kjører AC inn , vil man måtte ha en inverter/lader montert i selve bilen for å få konvertert strømmen til DC , som du sikkert er kjent med. Der er det jo visse begrensninger i dag - f.eks Leaf har kun 3,6 KW lader innebygd som standard. Får den DC inn , derimot , blir det fart i sakene ! ( Chademo...) 

Mitt poeng er - som innlegget ovenfor er inne på  :  - At man ved kun DC - uttak ikke trenger inverter/lader i selve bilen i det hele tatt. Man vil da spare vekt og plass.... Invertere er masse (død)vekt.

Ved AC uttak inn på bilen slipper man ikke unna invertere uansett , og det er vel der problemet ligger.....

[Rio]

Nuvel, det er ikke nødvendig å basere seg på at alle biler kjører rundt med en 43 kW AC/DC-lader, som kun behøves i en bitteliten prosentandel av tiden (normal holder en ca 3 kW lader lenge).

Trådstarter etterlyste en standard for ladekontakt fra 2018.

Da er type 2 perfekt. Den støtter opp til 43 kW AC i dag og med Teslas modifisering kan den greie 135 kW DC som i dag leveres på Supercharger.

Hvorfor i all verden skal man bruke tid på to svære ekstra pinner under type 2 kontakten for å levere høyeffekt DC når andre greier det internt i samme plugg?

En e-golf, leaf eller Soul kan klare seg med en type 2 kontakt både for høyeffekt DC og laveffekt AC 3,6 kW.

Jeg er TS!

Man kan se hva man gjør, men nå er CCS Europas standard, så da bør man ikke komme trekkende med enda flere/andre.

[Panduck]

Nå er du vel på bølgelengde med EU, som ønsker standarisering på CCS. Chademo støtter 100kW, så det er jo like bra med tanke på hastighet. CCS er jo flott med at du har DC og AC på nogenlunde samme "plugg", og slipper to kontakter som Chademobiler har.

Uansett er jo det dyre i en ladestasjon, selve inverteren. Så prisen på å støtte Chademo/CCS gir ikke stor forskjell kontra bare CCS. Tesla har allerede støtte for Chademo (i USA) og kan få støtte for CCS også. AC er jo veldig enkelt, det er bare å gi strømmen ut på en type2 kabel, uten noe likeretting. Disse 3 "standardene" dekker jo det meste, og det kan være greit å fokusere på å få opp hurtig og semihurtig punkter som støtter de. Jeg håper og tror at disse laderene vinner frem i Europa.

[Panduck]

Det er en meget stor forskjell mellom AC og DC. AC (vekselsstrøm) betyr jo at polariteten veksler. Det betyr at man må kjøre rundt med en AC/DC-konverter (lader). Når de blir store (f. eks. 43 kW) blir det gjerne tungt og dyrt.

Jeg vet ikke hva Chameleon laderen veier, den ser jo ikke så voldsomt stor ut, gitt at den gir 43kW. Men jeg er helt enig. Er det ønskelig at elbil skal bli "vanlig bil" på norske veier, er det ikke noe poeng at alle drar med seg en inverster. Det er bare mer ting i en bil som kan gå istykker.

Uansett er det vel neppe lenge før en 11kW / 22kW bærbar lader kommer for CCS og Chademo.

[Espen Hugaas Andersen]

I europa må en plugg støtte:

- 230V 32A enfase (Type 2, J1772, Tesla Type 2)
- 400V 32+A trefase (Type 2, Tesla Type 2)
- 100+ kW DC (Type 2/CCS, CHAdeMO, Tesla Type 2)

CHAdeMO og J1772 er altså utelukket fordi de ikke støtter trefase. Da står det mellom Type 2/CCS og Tesla Type 2.

Jeg tror CCS kan være en grei løsning, også for Tesla. Tesla ville kunne fortsette å bruke Tesla Type 2 på toppen, men utstyre nye biler med DC-pinnene på bunnen. Slik vil nye Teslaer kunne bruke både Supercharger og CCS. På sikt, vil Tesla kunne bygge om Supercharger til Tesla CCS pluggen og øke DC effekten betydelig (ved å både bruke alle pinnene i Type 2 og DC pinnene).

[Panduck]

CHAdeMO og J1772 er altså utelukket fordi de ikke støtter trefase. Da står det mellom Type 2/CCS og Tesla Type 2.

Jeg sliter med å forstå logikken. Om japanere vil bygge biler med Chademo og J1772, betyr det vel lite for ladepunktet, så lenge det kan ha kabel for CCS og Chademo. Det beste for forbrukere er konkurranse, og da er det greit å ha ladepunkter som støtter standarder som Chademo, CCS og type2 biler kan lade fra. Jeg forstår at tysk bilindustri vil prioritere ting som gjør at de har konkurransefortrinn, men jeg er ikke sikker på at det er det beste for forbrukerene.