Trilling / rekkevidde

[Elmo]

Done.   Kopierte over dette innlegget rått:

Noen som vet hvordan Grønn kontakt beregner timeprisen sin for fleksilading? Jeg har sendt dem en mail, men har ennå ikke fått svar.

Teksten fra nettsidene gir ikke noe klart svar: "Makspris per påbegynte time er basert på at bilen lader på maks effekt. Vi etterskudsberegner timeprisen basert på faktisk ladeeffekt før du belastes for ladingen."

Er det maks ladehastighet i løpet av ladesesjonen eller beregnes dette pr. påbegynte time? Eller er det gjennomsnittseffekten som teller?

Et eksempel kan være om jeg lader i 1 time og 15 minutter Dersom ladingen starter på 22kW og synker jevnt, slik at ladehastighet når time 2 starter er 5kW, hva vil jeg egentlig bli fakturert?

-  2 x 49,- siden maks hastighet i starten var 22kW?
-  49,- + 12,- siden dette tilsvarer maks hastighet pr time?
-  Eller er det gjennomsnittseffekt som teller? Og i så fall, beregnes denne pr sesjon eller pr. påbegynte time?

[zbk]

Fikk denne fra Grønn kontakt i dag:

"For flexilading er det gjennomsnitteffekt som vi bruker til å beregne prisen for lading. Det vil si at du betaler for den energien du har mottatt og eksempelet ditt vil beregnes i forhold til kWh du har fått på 1t og 15min, delt på tid = 25 kWh / 1,25 = 20 kW * påbegynte time.
Håper dette var oppklarende."

Festlig nok betyr dette at det sannsynligvis lønner seg å stoppe ladinga etter 59min og starte en ny sesjon...

Eksempelvis om man lader 20kWh på 1,25timer og får 18kWh første time og 2kWh siste kvarteret vil snitteffekten for hele sesjonen være 16kW og prisen bli 16/22*2*49,- = ~71,-. Deler man sesjonen i to vil første timen koste 18/22*49,- og andre timen 8/22*49,- som tilsammen blir ca 58,-.

Enda morsommere er det at om man i stedet står to fulle timer og antar man får ut 2kWh til siste 45 minuttene og fyller batteriet helt vil snitteffekten for en kontinuerlig ladesesjon falle til 11kW og prisen for ladingen kommer på 49,-  .

For forretningmodellen sin del får man anta at ladingen stopper når effekten kommer under en viss minumumseffekt  .

[Electrix]

En litt rotete modell, men det er vel en måte å kunne selge kWh uten å egentlig selge kWh...

Fordelen er jo at du i utgangspunktet får det du betaler for, pluss litt ekstra for påbegynt time, men om man deler opp i mindre intervaller, halvtime eller kvarter så blir dette irrelevant.

Jeg tror de med dette også i stor grad sikter mot parkeringslading. Prismodellen fungerer jo også om det bare er 1x32A tilgjengelig, og man kan også sette opp f.eks 20 stk 22 kW stolper et sted med 100 kW fordeling og reduksjon i ladeeffekt hvis man når maks totalt.

[Elmo]

Tyst som i graven fra Grønn kontakt pr email. Noen som har facebook-konto og kan formidle spørsmålet via den kanalen?

Og her er svaret de skrev på FB:

For flexilading er det gjennomsnitteffekt som vi bruker til å beregne prisen for lading.
Det vil si at du betaler for den energien du har mottatt og eksempelet ditt vil beregnes i forhold til kWh du har fått på 1t og 15min, delt på tid = 25 kWh / 1,25 = 20 kW * påbegynte time.
Håper dette var oppklarende.

[weld77]

De må jo lete seg frem til en prismodell som sørger for følgende:
- folk faktisk bruker laderen
- folk ikke blir stående lengre enn nødvendig slik at andre kommer til (ref punktet over)
- total kontantstrøm fra driften blir akseptabel

For at folk skal bruke den bør det sannsynligvis være et visst samsvar mellom mengden elektrisk energi man fyller på og prisen man betaler. For å minimere køproblemer må man samtidig sørge for at folk står så kort som mulig. Førstnevnte taler for kWh - prising, sistnevnte for pris med en tidskomponent.

I praksis må de nok ha en kombinasjon av de to, hvordan den kombinasjonen skal se ut er det vel ingen som har funnet svaret på ennå.

Ikke kult om noen lader med lav effekt og bruker 3 timer siden de uansett skal være på et kjøpesenter så lenge og heller ikke kult om noen som kun kan lade med lav effekt ender opp med å betale en veldig, veldig høy pris pr kWh fra ladestasjonen.

[Electrix]

De må jo lete seg frem til en prismodell som sørger for følgende:
- folk faktisk bruker laderen
- folk ikke blir stående lengre enn nødvendig slik at andre kommer til (ref punktet over)
- total kontantstrøm fra driften blir akseptabel

For at folk skal bruke den bør det sannsynligvis være et visst samsvar mellom mengden elektrisk energi man fyller på og prisen man betaler. For å minimere køproblemer må man samtidig sørge for at folk står så kort som mulig. Førstnevnte taler for kWh - prising, sistnevnte for pris med en tidskomponent.

I praksis må de nok ha en kombinasjon av de to, hvordan den kombinasjonen skal se ut er det vel ingen som har funnet svaret på ennå.

Ikke kult om noen lader med lav effekt og bruker 3 timer siden de uansett skal være på et kjøpesenter så lenge og heller ikke kult om noen som kun kan lade med lav effekt ender opp med å betale en veldig, veldig høy pris pr kWh fra ladestasjonen.

Det at noen lader med lav effekt er ikke så stort problem for "flexiladerne". DC hurtigladere er kostbare og krever høy effekt, mens Type 2 kontakter er billige og enkle å sette opp. Grønn kontakt har jo også egne prisgrupper for biler med lav ladeeffekt så da planlegger de nok for disse også.

Min mening:
Minuttpris på hurtigladere i hvert fall så lenge det er få av de.
kWh-lignende prising på Type 2 kontakter og mange av de på steder der man blir noen timer (bysentrum, kjøpesenter, dyreparker ol).

[Ferry]

En litt rotete modell, men det er vel en måte å kunne selge kWh uten å egentlig selge kWh...

Ha, ha. Herlig! Så Grønn Kontakt tilpasser seg et regelverk der de ikke kan selge kWh direkte fordi de da vil regnes som strømleverandør, noe de ikke har konsesjon til? Og vi kunder tilpasser oss prismodellen med å stoppe og starte lading for å komme billigst mulig unna. Jeg elsker regelverk og hvilke konsekvenser de får. Å lage vanntett regelverk krever god fantasi.

[zbk]

En litt rotete modell, men det er vel en måte å kunne selge kWh uten å egentlig selge kWh...

Ha, ha. Herlig! Så Grønn Kontakt tilpasser seg et regelverk der de ikke kan selge kWh direkte fordi de da vil regnes som strømleverandør, noe de ikke har konsesjon til? Og vi kunder tilpasser oss prismodellen med å stoppe og starte lading for å komme billigst mulig unna. Jeg elsker regelverk og hvilke konsekvenser de får. Å lage vanntett regelverk krever god fantasi.

Nja... Tror neppe jeg kommer til å gjennomføre stopp/start i praksis for å spare noen få kroner :-). Jeg så bare noen umiddelbart lett uheldige utslag av måten de regner på.

Den største faren er nok at hvis det koster lite ekstra å stå lenge for å topplade, så man risikerer at ladestolpene opptas unødvendig lenge.

[weld77]

Når elbilisme har blitt en sak for ganske mange og ikke lengre bare for hardbarka entusiaster og andre pioneerer så endrer oppførselen til folk seg. Eksempelvis å parkere på en ladeplass for elbil uten å lade selv om det er ledig parkering andre steder. Eller bare la bilen stå på en lader lengre enn nødvendig fordi man gjør ærender eller ikke bryr seg veldig mye om det koster en 50-lapp ekstra. At andre ikke får ladet er jo ikke direkte den som opptar ladeplassen sitt problem.

Kan ikke basere seg på at folk skal ta spesielle hensyn i stor skala, for det blir etter hvert mange som ikke en gang tenker i de baner.

Jeg tror dessverre at kommersiell utbygging av ladeinfrastruktur i den form det har i dag kommer til å floppe. Det er for dyr lading til å brukes ofte så brukstiden blir lav, for at det skal fungere må laderene virke, være pålitelige og ikke være beheftet med kø. At det ikke er en felles betalingsløsninger er også et problem.

Det mest opplagte i min bok er å gjøre som Tesla har gjort - putte mange ladeplasser på en lokasjon. Men det er kanskje veldig dyrt ift at det trengs stor installert effekt på dette ene punktet. Men det funker i det minste.

[Electrix]

Det Tesla har gjort er veldig bra for Tesla, men fremdeles ikke nok selv for Teslaeiere. Biler med kortere rekkevidde er i mye større grad avhengig av lading og destinasjonslading er i mitt syn det aller beste alternativet der det er mulig, og så kan man bruke hurtiglading de gangene det er nødvendig.

Selv for en Tesla vil nok mange foretrekke å betale en femtilapp eller hundrelapp for å lade opp bilen mens man f.eks er i dyreparken eller skibakken fremfor å ta en ekstra ladestopp. For de mindre bilene vil det også normalt være billigere enn en ekstra hurtigladestopp.

I tillegg vil en stor utbygging av slike Type 2 ladepunkt gjøre at det blir enkelt å leve med elbil også for de som ikke har lademulighet på egen eiendom.

[weld77]

Som ganske fersk Tesla-eier er mitt utgangspunkt at jeg egentlig ikke bryr meg så mye om hva hurtiglading koster. De forventningsmessig svært få gangene jeg trenger å lade utenom SC-nettverket så er det som teller for meg at det er en lader tilgjengelig, at den virker og at det ikke er lang ventetid. Om det koster meg 50 eller 250 kroner å lade der er underordnet, og det regner jeg med samboer og barn er enige i... Min betalingsvilje for å slippe omveier, ekstra ladestopp etc er relativt høy, men jeg har full forståelse for at noen som trenger det mye oftere er litt mer opptatt av hva det koster hver gang det skal brukes.

Men prinsippet om flere ladere på samme sted gjelder uansett - det er mye mer effektiv avvikling av eventuelle køer som oppstår.