Sv: Tesla S som bil nr. 2

[kornman]

Ja, det undrade jag. För visst lönar det sej att lååångsamt sega sej upp i hastighet?
Jag provade att accelerera med olika motoreffekter, och det visade sej faktiskt vara tvärt om.

Med ett öga på energimätaren gick det ganska bra att hålla 20, 40 resp. 60 kW (de första metrarna var effekten svår att träffa på pricken men sedan gick det bra). Jag hade medhjälpare som höll koll på stopptid och hastighet.
Att accelerera upp till 85 km/h visade sej dra mindre energi ju högre effekt jag använde:
20 kW motoreffekt behövde 1200 kWs (kilowattsekunder) för att komma upp i 85 km/h.
40 kW motoreffekt behövde 640 kWs för att nå samma hastighet
60 kW motoreffekt behövde 540 kWs

Men man måste ju även ta hänsyn till att en längre vägsträcka tillryggaläggs vid acceleration med 20 kW. På de högre effekterna lade jag därför till den effekt som motorn krävde för att hålla 85 km/h (11 kW) under de sekunder som krävdes för att bilen efter accelerationen skulle tillryggalägga samma vägsträcka som vid 20 kW.

Men även här visade det sej att det lönar sej att accelerera med hög effekt.
20 kW motoreffekt krävde 1200 kWs (samma värde som tidigare förstås).
40 kW motoreffekt krävde 1036 kWs
60 kW motoreffekt krävde 947 kWs

Alltså en skillnad på 21% mellan 20 kW och 60 kW.

Mätningarna skedde på slät väg, samma vägavsnitt och med samma startpunkt.

Jag gjorde även en mätning på svagt kuperad väg, vilket var till fördel för 20 kW eftersom den på slät väg låååångsamt segade sej upp dom sista km/h till 85, vilket krävde lång vägsträcka (över en kilometer).
Medan på den något kuperade vägen lättare rullade upp i hastighet eftersom det var nedförsbacke på slutet, vilket krävde kortare sträcka (ca 800 meter).
Mätningarna skedde i regn, vilket gjorde att det gick tyngre än vanligt.

Siffrorna blev som följer:
20 kW krävde 940 kWs
40 kW krävde 886 kWs
60 kW krävde 859 kWs
Även här sparde jag energi på att accelerera med hög effekt (ca 10% mellan 20 resp. 60 kW).
Se de bifogade diagrammen.

Nu är kanske inte acceleration med 60 kW är att rekommendera hela tiden, eftersom det lär slita hårt på maskineriet. Men jag kommer inte längre att sega mej upp i hastighet, eftersom det inte lönar sej (och jag slipper irritera medtrafikanter).

Mätningarna är gjorda på amatörmässig basis och utan exakt noggrannhet och att betrakta som riktvärden, men jag är någorlunda van vid energiberäkningar.
Kom gärna med synpunkter.

[Ronny]

Jeg synest det er rart dersom dette stemmer, ved hard akselerasjon får du høyere drivverkstap, høyere luftmotstand (frem til samme fart oppnås) og ikke minst mer varmetap i kabler, motor og batteri.
Eneste måte jeg kan skjønne at det stemmer, er visst varmeapparat osv trekker mye strøm, for da kan du spare på å komme fortere frem.

[smaug01]

Dette har da vært kjent lenge? Akselerasjon skal utføres fort og kontrollert. Har stått i mange motorblader/nettsider dét, de siste årene.

[kjbu]

Alle fysiske lover sier at dette ikke skal være mulig. Mer strøm = mer varmetap.

Kan være strømmåleren i bilen som ikke er riktig kalibrert, eller feil i dine beregninger.
Strømmåleren måler kanskje ved motor ETTER kraftelektronikken, slik at vi ikke ser varmetapet før motor.

[TorC]

Det høres rart ut. Jo raskere batteriet tappes, jo mer går vel tapt i varme? Og jo høyere effekt inverteren jobber med, jo mer går vel til varme.

Og ved rask akselerasjon vil man jo ha en lengre periode med høyere luftmotstand enn ved sakte akselerasjon.

Det hadde vært fint å fått avklart dette, alle watt teller!

[Lynet]

Dette henger sammen med virkningsgraden på motoren. Den er best ved ganske høy belastning. Så en graf på dette en gang men finner den ikke igjen 
På en fossilmotor er virkningsgraden best på det turtallet momentkurven er på topp og med ca 80% pådrag.
Mener å huske at motorens virkningsgrad varierte fra 70-87% på Leafen.
På en bensinmotor varierer den fra 10-25%! På diesel ca 30-40%

[RuneW]

Dette er jo fryktelige nyheter for de som har forsøkt å spare energi ved å snile seg opp i hastighet med maks to prikker...   

[BE]

Dette henger sammen med virkningsgraden på motoren. Den er best ved ganske høy belastning. Så en graf på dette en gang men finner den ikke igjen 
På en fossilmotor er virkningsgraden best på det turtallet momentkurven er på topp og med ca 80% pådrag.
Mener å huske at motorens virkningsgrad varierte fra 70-87% på Leafen.
På en bensinmotor varierer den fra 10-25%! På diesel ca 30-40%

Virkningsgraden på motoren i Leaf er nok enda bedre. Men dersom en tar med virkningsgraden på både batteri og motor, noe som en må gjøre i dette tilfellet, stemmer nok de tallene bedre.

[moonbuggy]

Jeg tviler sterkt på at tallene stemmer med virkeligheten. En Elmotor har høy virkningsgrad over hele spekteret. Greit nok at den er litt høyere fra 1000 RPM, men det utgjør ikke mye. Varmetap i batteri, kabler osv. burde være større enn dette. I tillegg kommer en annen faktor inn i målingen over som skulle gitt helt andre resultater.
Aksellerer man hurtig opp til 85 km/t og holder hastigheten (60kw), så genererer man langt mer luftmotstand over hele strekket man måler, sammenlignet med å oppnå 85km/t på slutten (20kw).

85km/t utgjør faktisk så mye som 5,5-6 kwt/100km i luftmotstand alene. I tillegg er rullemotstand større for 60kw målingen enn for 20kw målingen. (p.g.a. langt større gjennomsnittshastighet)
Desto mer uforståelig blir tallene.

[Lynet]

Rullemotstand er tilnærmet konstant uansett hastighet.

[moonbuggy]

Lynet, det er feil. I rullemotstand tar man med lagerfriksjon, slipp osv. Da er det rimelig klart at den øker med økende hastighet.

[jkirkebo]

Rullemotstand er tilnærmet konstant uansett hastighet.

Hvis du med konstant mener lineær med hastighet så er det noenlunde korrekt. Dobbel hastighet = dobbel rullemotstand. Altså null innvirkning på forbruket siden man med dobbel hastighet bruker halve tiden.

[Thomas Parsli]

Det er litt sjarmerende at slike diskusjoner ender opp i marginale ting som varmetap og økt friksjon.
Hvor mange kW klarer man å produsere mens man aksellererer til 50 mon tro? 

Thomas

[Powerflux]

Det er litt sjarmerende at slike diskusjoner ender opp i marginale ting som varmetap og økt friksjon.
Hvor mange kW klarer man å produsere mens man aksellererer til 50 mon tro? 

Thomas

Skal ikke se bort fra at under optimale forhold så øker rekkevidden med en 5-6 meter

[Lynet]

Rullemotstand er motstanden dekket møter mot veidekket.
Denne avhenger av to ting, det ene er koeffisienten mellom dekk og underlag og det andre er vekten på bilen.
Vekten på bilen er rimelig konstant hvis du ikke har en bil med masse vinger som øker kraften på hjulene.
Den faste koeffisienten endrer seg litt både med fart, sving, type dekk, dekktrykk og underlag men sammenlignet med luftmotstand utgjør det lite.
For de som vil til bunns i dette:
http://en.wikipedia.org/wiki/Rolling_resistance