Sv: Omlegging til vinterdekk. Ved utlevering

[tomrh]

Bilferien og hengertransport til hytta er det som hindrer mange i å kjøpe ren elbil. Det å ha to eller flere biler sitter langt inne for mange, og vil oftest ikke lønne seg. For det er dyrt å ha stående en bil man omtrent ikke bruker, det påløper årsavgift, forsikring og EU-kontroll uansett. Derfor velger mange å kjøpe hybrid istedet for ren elbil.

Hvis man kunne beholdt sin gamle fossil til akkurat disse behovene ville enda flere kunne kjøpt ren elbil. Hva med å stimulere denne gruppa ved f.eks. å gradere årsavgift etter forsikret kjørelengde? Ved valg av korteste kjørelengde (6000 km) kunne årsavgifta vært nede på laveste sats (elbil, moped etc).

[Råde]

Jeg skjønner hva du mener og leser signaturen din. Jeg kunne hatt nesten samme signatur, bare mye nyere  dieselbil.

Jeg skjønner imidlertid ikke hva som er så ille med PHEV. Det er fantastisk at folk velger denne kontra en ren fossil når de kjøper ny (langdistanse/hoved)bil. MERK at jeg holder alle andre hybrider ute av diskusjonen. Veldig mange som kjøper Outlander velger PHEV. Helt samme ser det ikke ut hos toyota, men den gjengen har feilet helt. Det blir spennende å se hvordan det går i VAG-leiren, men de feiler de også, som legger ut med konkurrenter i GTI klassen.

Som jeg har skrevet før vil du få flere kjørte el kilometer. Dette er bra. Å gradere årsavgift etter forsikret kjørelengde er nok litt vanskelig å administrere, men jeg er ikke så sikker på at det gir ønsket effekt. Det dreier seg om tusenlapper. Gjør man det, vil det ende opp med en haug foreldede fossiler som er trafikkfarlige og mer forurensede.

Jeg tror problematikken vil være over om noen få år. Da har du gode elbiler og også PHEV med rekkevidde nok til å dekke de fleste behov. Vi skal bare vente og la markedskreftene ordne opp...

[tomrh]

Jeg tenker at en fossil som ikke etterspørres vil heller ikke bli produsert.
En fossil som allerede er produsert bør kjøres minst mulig.
Men en fossil som allerede er produsert bør eies lengst mulig (siden det forurenser å produsere dens erstatning).

Vi som har elbil vet jo at vi heller foretrekker den foran fossilen om vi kan. En parkert fossil er derfor å betrakte som en "forsikring", noe man helst ikke bruker men som man likevel "må ha". Sånn sett burdte jeg også tatt med et krav om å eie minst én elbil for å få redusert årsavgift for en parkert fossil.

Jeg skjønner imidlertid ikke hva som er så ille med PHEV.

Vi er sikkert enige om man bør kjøpe ren elbil foran phev, phev foran vanlig hybrid og vanlig hybrid foran ren fossil? Men ladbar hybrid er og blir en mellomløsning fordi ren elbil savner rekkevidde, man pakker bare to drivlinjer inn i ett og samme karosseri. Hva er egentlig motivasjonen bak ladbar hybrid? Hva skaper etterspørselen? At det er dyrt å ha to biler? Så da fristes man mer av at alt er inni samme boks på fire hjul? Var avgifter og forsikringer organisert annerledes kunne man jo liksågodt hatt to biler, hver til sitt bruk. En campingbil er jo et ekstremt eksempel sånn sett.

Å gradere årsavgift etter forsikret kjørelengde er nok litt vanskelig å administrere, men jeg er ikke så sikker på at det gir ønsket effekt. Det dreier seg om tusenlapper.

Regjeringen har selv foreslått å knytte årsavgiften opp mot forsikring. Det gjør det enklere å gradere den ut i fra valgte opsjoner i forsikringen.

Gjør man det, vil det ende opp med en haug foreldede fossiler som er trafikkfarlige og mer forurensede.

Forurensningsargumentet er misvisende, for poenget er jo at fossilene skal stå mest mulig parkert. Trafikkfarlig? Vel, vi har jo EU-kontroller. Og biler fra tidlig 2000-tall er ikke spesielt trafikkfarlige, utviklingen hadde jo allerede kommet ganske langt den gang med ABS-bremser, kollisjonsputer, ESP etc. Ser ikke helt problemet der.

[timingbeltkiller]

Årsavgiften kan med fordel sløyfes og byttes ut med forhøyet drivstoffavgift.
Da betaler hver og en i samsvar med HVA, HVOR, NÅR og HVOR MYE han kjører.
Mer rettferdig enn det er det ikke mulig å få det.

Break even relatert til årsavgiften vil antakelig ligge på ca 3 kroner literen
(avgift NOK 3.000/1000 liter). Og det venner de fleste seg til etter noen få tankfyllinger.

[kos]

Øk vrakpanten slik som Renault har gjort det ved bytte fra fossil til elbil.

[elektrolux]

Årsavgiften kan med fordel sløyfes og byttes ut med forhøyet drivstoffavgift.
Da betaler hver og en i samsvar med HVA, HVOR, NÅR og HVOR MYE han kjører.
Mer rettferdig enn det er det ikke mulig å få det.

Break even relatert til årsavgiften vil antakelig ligge på ca 3 kroner literen
(avgift NOK 3.000/1000 liter). Og det venner de fleste seg til etter noen få tankfyllinger.

Helt Enig.

Legger en så 2 kr oppå dette for å fjerne bommene er drivstoffet oppi 20 kr/literen, og vi er på full fart på vei til å nå målet om 85 gr CO2 utslipp i 2020.

At det blir dyrere å ta transport med trailer og at dette vil havne over på jernbane er en annen bonus.

Hva kan ulempene være?

[tomrh]

Årsavgiften kan med fordel sløyfes og byttes ut med forhøyet drivstoffavgift.
Da betaler hver og en i samsvar med HVA, HVOR, NÅR og HVOR MYE han kjører.
Mer rettferdig enn det er det ikke mulig å få det.

Ja, dette var faktisk et bra forslag! Enklest å implementere.

[automat]

Årsavgiften kan med fordel sløyfes og byttes ut med forhøyet drivstoffavgift.
Da betaler hver og en i samsvar med HVA, HVOR, NÅR og HVOR MYE han kjører.
Mer rettferdig enn det er det ikke mulig å få det.

Break even relatert til årsavgiften vil antakelig ligge på ca 3 kroner literen
(avgift NOK 3.000/1000 liter). Og det venner de fleste seg til etter noen få tankfyllinger.

Helt Enig.

Legger en så 2 kr oppå dette for å fjerne bommene er drivstoffet oppi 20 kr/literen, og vi er på full fart på vei til å nå målet om 85 gr CO2 utslipp i 2020.

At det blir dyrere å ta transport med trailer og at dette vil havne over på jernbane er en annen bonus.

Hva kan ulempene være?

Det som vil skje er at kabonasjekjøring vil bli enda mer lukerativt enn i dag. Dvs at utenlandske vogntog fyller opp 1000-literstanken sin med billig utenlandsk diesel før de kommer med lasten til Norge, for deretter å ta innenlands transportoppdrag når lasten er levert. Til priser norske vogntog ikke kan konkurrere med.

Jeg for min del ønsker færre dårlig skodde trafikkfarlige østeuropeiske vogntog på norske veier, ikke flere.

Harryhandelen vil også øke og gi mer trafikk, når prisforskjellen på norsk og svensk drivstoff blir stor.

Årsavgiften er forøvrig en fiskal avgift, hvis formål er å bringer penger inn til statskassen. Den har ingen kobling mot veibevilgninger.

[elektrolux]

Det som vil skje er at kabonasjekjøring vil bli enda mer lukerativt enn i dag. Dvs at utenlandske vogntog fyller opp 1000-literstanken sin med billig utenlandsk diesel før de kommer med lasten til Norge, for deretter å ta innenlands transportoppdrag når lasten er levert. Til priser norske vogntog ikke kan konkurrere med.

Dette problemet har vi allerede, og med mer fokus på det kan en enkelt ilegge avgift på diesel innført til Norge på denne måten.

Altså enda en gevinst.

[automat]

Det som vil skje er at kabonasjekjøring vil bli enda mer lukerativt enn i dag. Dvs at utenlandske vogntog fyller opp 1000-literstanken sin med billig utenlandsk diesel før de kommer med lasten til Norge, for deretter å ta innenlands transportoppdrag når lasten er levert. Til priser norske vogntog ikke kan konkurrere med.

Dette problemet har vi allerede, og med mer fokus på det kan en enkelt ilegge avgift på diesel innført til Norge på denne måten.

Altså enda en gevinst.

I dag kan man ta med inntil 600 liter i kjøretøyets drivstofftank når man kjører over grensa. Det holder til rundt 150 mils kjøring med et vogntog. Skal ditt forslag ha noen effekt må denne grensa senkes vesentlig, og det må innføres et vanvittig kontrollregime på grenseovergangene. Med tanke på de har problemer nok med dagens kontroller, for å luke ut farlige kjøretøy, så syns jeg forslaget ditt ikke høres særlig realistisk ut.

Det kommer ca 2000 tunge kjøretøy inn over grensa hvert døgn, bare på Svinesund.

[elektrolux]

Med alle de frigjorte kompetansepersonene fra Bomselskapene rundt om det ganske land burde det være lett å innføre et fungerende kontrollregime.

Senk grensen til 200 liter, og legg opp til egenmelding om drivstoff uttover dette. Med saftige straffesatser for juks, og stor kontrollfrekvens ved grenseovergangene vil det snart spre seg at det ikke er lurt å prøve å unndra seg Bom og veiavgifter lagt på drivstoffet solgt i Norge.

Tror dette ville fungert enda bedre enn å prøve å inndrive bompenger fra samme brukerene.

[automat]

Med alle de frigjorte kompetansepersonene fra Bomselskapene rundt om det ganske land burde det være lett å innføre et fungerende kontrollregime.

Senk grensen til 200 liter, og legg opp til egenmelding om drivstoff uttover dette. Med saftige straffesatser for juks, og stor kontrollfrekvens ved grenseovergangene vil det snart spre seg at det ikke er lurt å prøve å unndra seg Bom og veiavgifter lagt på drivstoffet solgt i Norge.

Tror dette ville fungert enda bedre enn å prøve å inndrive bompenger fra samme brukerene.

Hvordan skal man utføre en kontroll på hvor mye drivstoff et vogntog har igjen på tanken? Som er rask nok til at den er praktisk gjennomførbar, samtidig som den er sikker nok for alle brannvern- og HMS-krav.

Jeg har ingen ting imot at det diskuteres omlegging i avgiftspolitikken. Men man må også kunne innse at forslag som kommer opp kan ha negative sider, som man kanskje først ikke tenkte på.

Hva vinner man ved å flytte avgiften fra eie av kjøretøy til bruk av kjøretøy? Og er gevinsten stor nok til at det oppveier for ulempene som er påpekt her?

Hvis målet er å endre kjøreadferden til bilistene, så tror jeg faktisk de forhatte bomstasjonene er mer effektivt enn å legge på drivstoffprisen. Man kan differensiere bomavgiften etter en rekke kriterier, som miljøklassing av bilen, tidspunkt for passering osv. Og det er faktisk enkelt å kontrollere om utenlandske vogntog har den påbudte bombrikka.

[Griffel]

Ganske omgående vil det komme protester fra jordbruk, fiske, skogeiere og båteiere som ikke vil akseptere denne formen for vei- og årsavgift.

Dermed vil avgiften, som 1.gang vi hadde veiavgift på bensin, bli omdøpt til "samfunds avgift" og bli brukt til samfunnsnyttige formål (inkludert veier, men kanskje en vei du ikke bruker).
Lokalpolitikker som da ønsker en spesiell vei vil be om lov til å bygge bomstasjon for finansiering.

Osloringen og andre byringer vil bestå siden de i større grad enn drivstoff bidrar til å begrense trafikken, og har muligheten for ulike priser over døgn og ukedag.

Avgiften på bensin het veiavgift i min ungdom. Så dette kjenner vi til av erfaring.

[ZerOmancer]

Personlig ønsker jeg mindre av både byråkrati, EU-vogntog og penger opp i ræven til q-free & co.
Det vil si:

-På drivstoff, kun miljøgebyr og mva, uansett bruk. (det har vi vel, allerede og vel så det..)

-På veibruk, en veiavgift differensiert etter kjøretøygruppe  X kjørelengde. Utlendinger kan kjøpe oblat for kjøretygruppe X tid.  (Har en motorsykkel som fikk null km i år. Dyrt, men det hadde vært forjævlig å måtte kvitte seg med den..)

-Bompenger, kun brukt til å begrense kø og miljøbelastning i bykjerner o.l. (Pris differensiert etter kjøretøygruppe og tidspunkt)

-Men hører noen på meg? Neeeida..

[tomrh]

Avgift på bruk -> reduserer bruk av kjøretøyet
Avgift på kjøp -> reduserer nybilsalg
Avgift på salg -> reduserer bruktbilsalg
Avgift på eie -> øker omsetning av kjøretøy som ikke er behov for

Hva vinner man ved å flytte avgiften fra eie av kjøretøy til bruk av kjøretøy?

Man oppnår at flere vil bruke kjøretøyet mindre og vente lenger med å selge. Akkurat det vi ønsker for fossiler, fordi en fossil i bakhånd er en rekkeviddeforsikring for en ny elbilkjøper.