Sv: Hengerfeste - mulighet i fremtiden på eksisterende biler?

[Ljosdal]

Jeg var innom Tesla Stavanger på freddan, men de sa jeg kom litt seint ettersom de hadde mye å gjøre og stengte om en time, ba meg møte opp igjen på mandags morgen. Så nok noen timer avspassering da..
Stusset litt på at de sa at de skulle ta opp lyden å sende den til USA, for å få tillatelse til å bytte hvis dem mente det var nødvendig... Bilen høres jo ut som en knallert. Så her sår ingen tvil.
For all del bilen virker jo og kan brukes i det daglige, men jeg håper de finner utav ting fort.

[overlay]

Jeg var innom Tesla Stavanger på freddan, men de sa jeg kom litt seint ettersom de hadde mye å gjøre og stengte om en time, ba meg møte opp igjen på mandags morgen. Så nok noen timer avspassering da..
Stusset litt på at de sa at de skulle ta opp lyden å sende den til USA, for å få tillatelse til å bytte hvis dem mente det var nødvendig... Bilen høres jo ut som en knallert. Så her sår ingen tvil.
For all del bilen virker jo og kan brukes i det daglige, men jeg håper de finner utav ting fort.

Tungvint.

[Filip86]

Jeg var innom Tesla Stavanger på freddan, men de sa jeg kom litt seint ettersom de hadde mye å gjøre og stengte om en time, ba meg møte opp igjen på mandags morgen. Så nok noen timer avspassering da..
Stusset litt på at de sa at de skulle ta opp lyden å sende den til USA, for å få tillatelse til å bytte hvis dem mente det var nødvendig... Bilen høres jo ut som en knallert. Så her sår ingen tvil.
For all del bilen virker jo og kan brukes i det daglige, men jeg håper de finner utav ting fort.

De gjorde det samme med vår, byttet drivaksel og konkluderte etter prøvekjøring at DU måtte byttes. De skal få delene nå på mandag og så er vel bilen klar på onsdag. Kjipt å bare ha bilen i 2 måneder og allerede ha hatt den på verksted 2 ganger. Men må si oppfølgingen 2 gangen har vært eksemplarisk, får telefon annen hver dag med hva som skjer også har vi fått en p90dl som lånebil. Hos Ford måtte jeg mase selv på hva som skjer i de 1 1/2 månedene bilen var på verksted.

[El-boy]

Mulig denne er sett av andre, men er vel det beste jeg har sett så langt med tanke på "innmaten" i girsystemet i driveuniten.



Det mest interessante begynner drøyt en time ut.

Kanskje noen med mekanisk kunnskap og erfaring som har noen synspunkter?

Forøvrig interessant prosjekt med limited slip differential i Model S.

Tenkte at jeg ikke skulle kommentere noe ytterligere på problemet med Drive Unit da jeg ikke anser det formålstjenlig, men nå har min bedre halvdel tatt meg i å se deler av denne videoen for andre  gang og klaget på at jeg bruker tid på å se noe så "kjedelig"... så kan jeg vel bruke litt tid på å komme med et siste "postulat" i sakens anledning.
Legger merke til at når de to herrer har kløvd girkassen så framkommer et enkelt girsystem med to ganger reduksjon med utveksling 78/25 ved hjelp av lay shaft, sylindriske tannhjul med helix fortanning. Merker meg også utstrakt bruk av enradige sporkulelager i girboksen, og at lagrene, som spesifikt er nevnt, er levert av SKF. Det er også vist i videoen at motorakslingen ikke roterer (sitter fast/låst) når dei prøver å rotere på tannhjula. Differensialen som sitter i Teslaen er tradisjonelle enkle typen som de to knallene skal skifte til en med differensialbrems av typen Quaife.
Nå litt til konstruksjonen. På utgående aksel/differensialen sitter to enradige sporkulelager av typen SKF6310 og SKF6309 begge visstnok med C3 glapp. For meg framstår det som lager 6309 som er låst aksielt (med bearing retainer), for 6310 sitter igjen på differensialen etter kløving av girboksen. Stusser litt på at det er brukt sporkulelager på en såpass høyt belastet girboks når en vet hvor dårlige bærighetstall kulelager har, og så kanskje det viktigeste: under full belastning vil en aluminiums girboks deformere seg. Her er det i lagerkonstruksjonen ikke noe som tillater for fri aksiell forskyvning av lageret (6310). Det er kun ytterringen som kan gli i sin ytre passning imot alu. girhuset som tydelig har en presspasning (som vi kan se ifra demonteringen) og som selvfølgelig er det som må til for å forhindre at ytteringen roterer i lagersetet. Under høy belastning vil ytteringen bli trykket hardt imot huset og ytterligere øke den aksielle belastningen på lageret ved at det ikke tillater aksiell forskyvning ifra deformasjonen. Stusser litt i hvorfor det minste lageret av dei to er det som har bearing retainer og derav er tiltenkt å bære aksiallast... Ser for meg her at det hadde vært bedre å bruke rullelager med mye høyere bærighetstall, ett SKF NUP 309 som kombinert Aksiallager og radiallager og ett type SKF N(U) 310 som ett rent radiallager som tillater fri aksialforskyvning. Ville også ha endret noe konstruksjonen slik at det største lageret er det som skal ta aksialbelastningen.

Vi ser på Lay Shaft er det synlig ett rullelager, sannsynligvis har det lageret større bærighetstall, men har lavere belastning enn det største kulelageret på utgående aksel. Fortanningen har større Helix vinkel på hurtigløper akselen og er sannsynligvis gjort slik for å balansere den resulterende aksiale belastning på akselen og derav lagerbelastning. Tannhjula er etter øyemål gjort etter den store kloke boken, utveksling pr trinn kvadratet av totale utveksling for best mulig "value for money", og balansering av aksiell resultantkraft. Pga liten modul på hurtigløper trinnet kunne jeg kanskje tenke meg at er utveksling 53/17 kunne gitt en bedre balansering av flankespenning og tannrot spenning på dette trinnet. (Det er jo selvfølgelig umulig å etterprøve før en har nøyaktige mål på tannhjula)

Vi merket oss i videoen at motorakselen ikke roterer/er låst for en eller annen grunn. Stusser også her over bruken av sporkulelager på samme måte som for utgående aksel. Her sitter det ytterste lageret igjen i det ene lagerhuset. Det er også kommentert av "de Herrer" slitasje på akseltappen på motorakselen der lageret skal sitte.  Uten å ha sett konstruksjonen stusser jeg litt i om det er her tre lager på samme aksel, fordi ankeret til motoren trenger lagring på "utombords" enden. Det beste er jo at motoren har sine separate lager og en fleksibel kobling imellom motor og girboks som tillater for deformasjoner (totalt fire lager, to lager pr separat aksel). Hvis det er slik at det står tre lager spredt på samme aksel er det er soleklar kandidat for lagerproblemene vi ser på Model S. Så er det jo også slik at lyden som høres på opptak, og egen erfaring, tilsier att dette kommer ifra en hurtigløperaksel.

Jeg trodde Tesla brukte Timken lager i sine transmisjoner da dette er ett amerikansks selskap og kanskje er mer tilgjengelige i USA, så litt overasket over at der er SKF lager her. Når det er sagt er jeg svært overbevist om at dette lagerarrangementet verken er konstruert eller har velsignelse ifra SKF engineering Gøteborg. Mistenker dette er konstruert av Tesla selv eller av en annen underleverandør, pga løsningene som er valgt. Det kan jo selvfølgelig være andre forhold som gjør at lageret /eller lagrene/ havarerer som manglende smøring (oil starvation) eller krypstrømmer. En analyse av lagerprodusenten vil raskt avdekke årsaken til havari.
Jeg er oversaket over at Telsa ikke har løst problemet når det så tilsynelatende er en enkel fix og reklamasjoner må være veldig dyrt for selskapet...

[Hodetelefoner]

https://youtu.be/AVCCroN7vS0?t=7m15s

Det er neppe lagrene som er problemet. men at det ikke er noen form for "fleksibel" del som tar opp støt etc.

[nagela]

Er dette fortsatt nyeste versjon til P85 ?
Synes å ha lest noe sted at det var kommet en -Q etter -P

ASY,PTRAIN,RMN,MDLS,SPORT,CMC,HS,NO_DYNO (1056681-00-P)

[ellholt]

Ja, jeg har :

Corrections:
Part Quantity Unit Price
ASY,P-TRAIN,RMN,MDLS,BASE,CMC,HS,FA2+ (1025276-00-Q)
Replaced Rear drive unit due to bearing noise.
Corrections:

Men har bare en S85 da :-)

[Muffinman]

Når jeg byttet i januar var elholt sitt nummer nyeste til standard, og nagela sitt nyeste til P-biler. S og P hadde med andre ord forskjellinge delenumre. Hvis dere to nylig har byttet er det ikke kommet noen nyere revisjoner siden i fjor vår/sommer.

EDIT: Må ta forbehold om at jeg tar det fra hodet, og der er det bare den siste bokstaven som er lagret. Men tipper det holder stikk likevel. Det er et godt tegn hvis det ikke er kommet nye revisjoner på over et år.

[ellholt]

Fikk byttet for 3 uker siden :-)

[nagela]

Byttet i Juni.
Hadde ikke merket noe selv, men ble oppdaget av Tesla da jeg hadde bilen på service.
Så fikk kun vite om det når jeg hentet bilen.

[stefse]

Mulig denne er sett av andre, men er vel det beste jeg har sett så langt med tanke på "innmaten" i girsystemet i driveuniten.



Det mest interessante begynner drøyt en time ut.

Kanskje noen med mekanisk kunnskap og erfaring som har noen synspunkter?

Forøvrig interessant prosjekt med limited slip differential i Model S.

Tenkte at jeg ikke skulle kommentere noe ytterligere på problemet med Drive Unit da jeg ikke anser det formålstjenlig, men nå har min bedre halvdel tatt meg i å se deler av denne videoen for andre  gang og klaget på at jeg bruker tid på å se noe så "kjedelig"... så kan jeg vel bruke litt tid på å komme med et siste "postulat" i sakens anledning.
Legger merke til at når de to herrer har kløvd girkassen så framkommer et enkelt girsystem med to ganger reduksjon med utveksling 78/25 ved hjelp av lay shaft, sylindriske tannhjul med helix fortanning. Merker meg også utstrakt bruk av enradige sporkulelager i girboksen, og at lagrene, som spesifikt er nevnt, er levert av SKF. Det er også vist i videoen at motorakslingen ikke roterer (sitter fast/låst) når dei prøver å rotere på tannhjula. Differensialen som sitter i Teslaen er tradisjonelle enkle typen som de to knallene skal skifte til en med differensialbrems av typen Quaife.
Nå litt til konstruksjonen. På utgående aksel/differensialen sitter to enradige sporkulelager av typen SKF6310 og SKF6309 begge visstnok med C3 glapp. For meg framstår det som lager 6309 som er låst aksielt (med bearing retainer), for 6310 sitter igjen på differensialen etter kløving av girboksen. Stusser litt på at det er brukt sporkulelager på en såpass høyt belastet girboks når en vet hvor dårlige bærighetstall kulelager har, og så kanskje det viktigeste: under full belastning vil en aluminiums girboks deformere seg. Her er det i lagerkonstruksjonen ikke noe som tillater for fri aksiell forskyvning av lageret (6310). Det er kun ytterringen som kan gli i sin ytre passning imot alu. girhuset som tydelig har en presspasning (som vi kan se ifra demonteringen) og som selvfølgelig er det som må til for å forhindre at ytteringen roterer i lagersetet. Under høy belastning vil ytteringen bli trykket hardt imot huset og ytterligere øke den aksielle belastningen på lageret ved at det ikke tillater aksiell forskyvning ifra deformasjonen. Stusser litt i hvorfor det minste lageret av dei to er det som har bearing retainer og derav er tiltenkt å bære aksiallast... Ser for meg her at det hadde vært bedre å bruke rullelager med mye høyere bærighetstall, ett SKF NUP 309 som kombinert Aksiallager og radiallager og ett type SKF N(U) 310 som ett rent radiallager som tillater fri aksialforskyvning. Ville også ha endret noe konstruksjonen slik at det største lageret er det som skal ta aksialbelastningen.

Vi ser på Lay Shaft er det synlig ett rullelager, sannsynligvis har det lageret større bærighetstall, men har lavere belastning enn det største kulelageret på utgående aksel. Fortanningen har større Helix vinkel på hurtigløper akselen og er sannsynligvis gjort slik for å balansere den resulterende aksiale belastning på akselen og derav lagerbelastning. Tannhjula er etter øyemål gjort etter den store kloke boken, utveksling pr trinn kvadratet av totale utveksling for best mulig "value for money", og balansering av aksiell resultantkraft. Pga liten modul på hurtigløper trinnet kunne jeg kanskje tenke meg at er utveksling 53/17 kunne gitt en bedre balansering av flankespenning og tannrot spenning på dette trinnet. (Det er jo selvfølgelig umulig å etterprøve før en har nøyaktige mål på tannhjula)

Vi merket oss i videoen at motorakselen ikke roterer/er låst for en eller annen grunn. Stusser også her over bruken av sporkulelager på samme måte som for utgående aksel. Her sitter det ytterste lageret igjen i det ene lagerhuset. Det er også kommentert av "de Herrer" slitasje på akseltappen på motorakselen der lageret skal sitte.  Uten å ha sett konstruksjonen stusser jeg litt i om det er her tre lager på samme aksel, fordi ankeret til motoren trenger lagring på "utombords" enden. Det beste er jo at motoren har sine separate lager og en fleksibel kobling imellom motor og girboks som tillater for deformasjoner (totalt fire lager, to lager pr separat aksel). Hvis det er slik at det står tre lager spredt på samme aksel er det er soleklar kandidat for lagerproblemene vi ser på Model S. Så er det jo også slik at lyden som høres på opptak, og egen erfaring, tilsier att dette kommer ifra en hurtigløperaksel.

Jeg trodde Tesla brukte Timken lager i sine transmisjoner da dette er ett amerikansks selskap og kanskje er mer tilgjengelige i USA, så litt overasket over at der er SKF lager her. Når det er sagt er jeg svært overbevist om at dette lagerarrangementet verken er konstruert eller har velsignelse ifra SKF engineering Gøteborg. Mistenker dette er konstruert av Tesla selv eller av en annen underleverandør, pga løsningene som er valgt. Det kan jo selvfølgelig være andre forhold som gjør at lageret /eller lagrene/ havarerer som manglende smøring (oil starvation) eller krypstrømmer. En analyse av lagerprodusenten vil raskt avdekke årsaken til havari.
Jeg er oversaket over at Telsa ikke har løst problemet når det så tilsynelatende er en enkel fix og reklamasjoner må være veldig dyrt for selskapet...

Problemet er altså så godt som 100% sikkert kulelagere. Skjønner jeg deg rett, mener du at det burde vært brukt rullelagere, fleksikobling mellom motor og gearhus, og eget lager for å ta opp aksielle krefter. Fordi aksielle krefter ødelegger kulelagerene, og at motoren står og balanserer på akslingen i et gearhus som vrir seg, hjelper heller ikke på saken. Det høres helt logisk ut i mine øyne.
Mener å ha lest at gearkassen er laget i Taiwan, men hvem som står for engineering vites ikke. Uansett burde det gå an å få gjort noe med dette.
Jeg prøvde en kjenning sin 4WD Tesla for et par uker siden, og hørte påfallende summing foran. Betydelig mer enn i eGolf, som forresten har den stilleste drivlinjen av dagens brukendes elbiler. Faktisk kan dette bråket være en showstopper ift. kjøp for min del. Gidder ikke å ha en bil jeg konstant irrriterer meg over.

[Hodetelefoner]

Summing foran er det uansett. Ny eller gammel. Spesielt med range mode eller lite strøm

[Rolf Marius]

Oppdaget litt olje under bilen på mandag. Ringte Ålesund i går, de reagerte umiddelbart og sendte bergingsbil med erstatningsbil hjem. Resultat var at drive unit hadde en lekkasje. Ny DU monteres fredag. Upåklagelig service!  DU har blitt skiftet en gang tidligere på ca 50.000km. Den er nå gått 79.000.

[lunitiks]

Interessant og underholdende fra vår gamle venn på EVTV

[Powerflux]

Interessant og underholdende fra vår gamle venn på EVTV

Artig og interessant nerdestuff

Smattingen og snøftingen derimot........not so much