Sv: Model S D-lanseringen var en skandale for Norges-samfunn.

[tomrh]

Lars C. Krogenæs postet en graf som viste virkningsgraden på Nissan Leaf for en stund siden (finner den ikke igjenn) og den viste at det er bedre å "gi litt på" enn å kjøre forsiktig.

Se min post #6 i denne tråden.

[Småfly]

På en måte fungerer Eco riktig, modusen innbyr til å spare energi ved å senke snittfarten og bruke lengre tid. Men på den gitte tiden man faktisk bruker, så motvirker jo Eco den kjørestilen som faktisk optimaliserer energiforbruket.

Man senker nødvendigvis ikke snittfarten ved å kjøre økonomisk selv om det virker sånn. Trikset er å holde bilen rullende hele tiden. Stopp og start krever mye energi og tar tid.
Fikk en opplevelse med økonomikjøring på lastebil. Kjørte to identiske runder, en slik jeg normalt kjører som er forholdsvis rolig og en slik jeg ble fortalt underveis. Runden hvor jeg ble instruert innebar veldig mye rulling og prøve å aldri stoppe opp. Forskjellen ble et forbruk på en liter mindre på mila og høyere snittfart på runde to! Men den føles rart ut å kjøre slik og lite effektivt, tallene sier noe annet. Heller ikke alle medtrafikanter som liker dette da det føles ut som man kommer saktere frem. Og kjører heller ikke slik selv om jeg vet bedre

[tomrh]

Tror det er mest å hente (om noe å hente) på mellomaksellerasjonene, f.eks. fra overgang fra tettbebygd strøk til landevei. Man kan enten gli sakte opp til ønsket topphastighet, eller aksellerere kjapt.

Eksempel Nissan Leaf (1600 kg)
50 - 80 km/t klampen i bånn (virkningsgrad 0,94) krever 71,1 Wh
50 - 80 km/t sakte aksellerasjon (virkningsgrad 0,85) krever 78,7 Wh
Differanse 7,6 Wh

60 - 90 km/t klampen i bånn (virkningsgrad 0,95) krever 81,2 Wh
60 - 90 km/t sakte aksellerasjon (virkningsgrad 0,85) krever 90,8 Wh
Differanse 9,6 Wh

Ser bra ut så langt. 10 kjappe aksellerasjoner fra 60 til 90 og man har spart ca. 0,1 kWh. 

MEN: luftmotstanden.

Anta rask aksellerasjon 60-90 på 5 sekunder, og langsom aksellerasjon på 30 sekunder.
Luftmotstand 60 km/t: 110 J/m (bruker A = 2,3, Cd = 0,28 og r = 1,225 fra Griffels regnværsdag regneark)
Luftmotstand 90 km/t: 246 J/m

Energiforbruk distanse for rask aksellerasjon: 104 meter: (246 + 110)/2 * 104 = 5,1 Wh (ikke helt eksakt regnemåte men god nok her)
Energiforbruk distanse for sakte aksellerasjon: 625 meter: (246 + 110)/2 * 625 = 30,9 Wh
(1J = 1 Ws, 3600 Ws = 1 Wh)

Ekstra distanse 90 km/t etter rask aksellerasjon: 625 - 104 = 521 meter i 90 km/t: 246 * 521 = 35,6 Wh

Totalt for rask aksellerasjon: 5,1 Wh + 35,6 Wh - 9,6 Wh (spart motortap) = 31,1 Wh
Totalt for sakte aksellerasjon: 30,9 Wh.

Dette er i praksis helt likt energimessig.
Men den som aksellerer raskt kommer jo bittelitt raskere fram.
Han bruker 5 sek på de første 104 meter, deretter 20,8 sek på de neste 521 meter, totalt 25,8 sek. Altså 30 - 25,8 = 4,2 sekunder spart. Dette er i praksis helt neglisjerbart.

Altså for å motsi mine tidligere innlegg og være enig med Griffel, så kommer det faktisk på det samme hvordan man aksellerer. Det man sparer i motortap avgir man bare til luftmotstanden igjen.

Så det som trådstarter spurte om: bør man aksellerere sakte?
Nei. Kan liksågodt aksellerere fort om man har det litt travelt.

[tomrh]

Men den som aksellerer raskt kommer jo bittelitt raskere fram.
Han bruker 5 sek på de første 104 meter, deretter 20,8 sek på de neste 521 meter, totalt 25,8 sek. Altså 30 - 25,8 = 4,2 sekunder spart. Dette er i praksis helt neglisjerbart.

Har tenkt litt på dette i dag, det er faktisk ikke helt neglisjertbart. På 10 aksellerasjoner fra 60-90 km/t spares 42 sekunder. Disse kan brukes til å redusere toppfarten. Eksempel:

Anta en gitt pendledistanse med 10 stk 60-soner, og mellom 60-sonene holdes 90 km/t (25 m/s). Total distanse man holder toppfart er eksempelvis 10 km.

Tiden man holder toppfart er da 10.000 / 25 = 400 s
Men siden jeg sparte 42 sek på aksellerasjonene, kan jeg nå tillate meg å bruke 442 s på disse 10 kilometrene og komme fram på samme tid (jfr argumentasjonen til Griffel og meg tidligere i denne tråden). Altså kan jeg nå holde en toppfart på 10.000 / 442 = 22,6 m/s = 81,4 km/t
Med denne farta er luftmotstanden 202 J/m.

Luftmotstand 10.000 m i 90 km/t: 246 * 10000 = 683 Wh
Luftmotstand 10.000 m i 81,4 km/t: 202 * 10000 = 561 Wh
Differanse: 122 Wh = 0,122 kWh (utgjør ca. en kilometer rekkevidde på Leaf)

Lite men ikke helt ubetydelig. Jeg har da brukt tiden jeg sparte på kjapp aksellerasjon til å redusere toppfarten, og tjent en kilometer ekstra rekkevidde.
Jfr:

Den mest energibesparende kjørestilen på et gitt tidsforbruk vil være å minimalisere tiden med lav fart. Dvs. kraftig oppbremsing og kraftig aksellerasjon, siden dette både bidrar til å kunne holde lavere toppfart og reduserer tapene i motoren som vi har vist.

Altså heller jeg igjen mot min opprinnelige påstand:
Det er mest energiøkonomisk å aksellere raskt. 

[Ebe]

Kan godt være, men føles veldig teoretisk. Men man bestemmer jo ikke såå ofte toppfarten selv, hvertfal i tettere strøk. Man akselererer opp til samme fart uansett... Så er det tidsforbruk på strekningen som endres. Pluss om man akselererer raskt, hender det ofte at man ender opp høyere enn marsjfarta.

Så i praksis så spiller det egentlig veldig liten rolle uansett, det er marsfarta som avgjør?

Sidespørsmål: Er bremsegjenvinningen og retardasjonsgjenvinningen like effektiv? Er det stor forskjell her? Hvilken effektivitetsgrad er det på de to?

[arthur]

Hvilken verdi setter dere på tiden som spares ved å akselerere så raskt og etter hva jeg forstår gjør det så lønnsomt å akselerere raskt?

[Klykken]

Har ikke lest hele tråden, så mulig det er nevnt... Men det er ikke bare rekkevidde man bør ha i bakhodet ved brå akselerasjon. Slitasje på drivverk, dekk, oppheng osv har jo litt å si også. Og komfort for passasjerer du måtte ha, samt økte muligheter for ulykker og irritasjon/skremming/oppausing av medtrafikanter eller fotgjengere. Kjør forsvarlig.

[tomrh]

Hvilken verdi setter dere på tiden som spares ved å akselerere så raskt og etter hva jeg forstår gjør det så lønnsomt å akselerere raskt?

Tiden er bare en forutsetning for å kunne sammenligne, jfr mitt svar #14. Hvis vi ikke sammenligner to ulike kjørestiler på et gitt tidsforbruk, sammenligner vi bare epler og pærer. For hvis tiden ikke er viktig kan vi alltid bare bruke mer tid for å bruke mindre strøm.

Har ikke lest hele tråden, så mulig det er nevnt... Men det er ikke bare rekkevidde man bør ha i bakhodet ved brå akselerasjon. Slitasje på drivverk, dekk, oppheng osv har jo litt å si også. Og komfort for passasjerer du måtte ha, samt økte muligheter for ulykker og irritasjon/skremming/oppausing av medtrafikanter eller fotgjengere. Kjør forsvarlig.

Sant og viktig dette. Men trådstarter spurte et teknisk spørsmål om energiforbruk og økomodus i biler relatert til hvordan man aksellererer. Tråden burdte vel heller ikke vært her under "Kjøpe elbil?".

[tomrh]

For de som ikke gidder å lese hele tråden kan jeg oppsummere:

1) Man kan alltid bruke mindre energi ved å bruke mer tid på en gitt strekning, uansett aksellerasjon. Helt til man kommer ned til en jevn fart på ca. 40 km/t, da er det ikke mer å hente.

2) Unødvendige aksellerasjoner, hjulspinning og villmannskjøring etc. er IKKE energiøkonomisk.

Men:
3) På et gitt tidsforbruk vil det alltid kunne kjøres litt mer energiøkonomisk ved å redusere toppfarta noe eller redusere den tiden man holder toppfart, og heller "ta igjen" denne tiden ved å aksellerere raskere de gangene man uansett må aksellerere mens farten er lavere. Det er fordi økt toppfart er en strømtyv mens økt dreiemoment øker virkningsgraden i elektromotoren.

[hkaspenberg]

Den kjørestilen som da bruker minst energi, er den optimale. Og det er i den settingen jeg hevder at det optimale er å aksellerere raskt opp til beregnet snittfart, og holde jevnest mulig fart helt fram til målet.

Nja. Det er en ting som gjelder batteridrevne biler som ikke gjelder for fossilbiler og det et tap grunnet intern motstand i selve batteriet samt i kabler/strøm-skinner/motorkontroller etc. Intern motstand i batteriet er som regel proposjonalt med strømuttaket, slik at du får større tap ved stort uttak enn ved lite, dvs. hvis du drar på skikkelig får du større tap enn ved en litt forsiktig akselerasjon. Med moderne Li-ion-batterier er ikke forskjellen stor, men på eldre batterityper som bly eller NiCad er den vesentlig. Det er bare å sjekke utladningskurvene for ulike belastninger for de ulike batteritypene.

;-D Hans

[tomrh]

Nja. Det er en ting som gjelder batteridrevne biler som ikke gjelder for fossilbiler og det et tap grunnet intern motstand i selve batteriet samt i kabler/strøm-skinner/motorkontroller etc. Intern motstand i batteriet er som regel proposjonalt med strømuttaket, slik at du får større tap ved stort uttak enn ved lite, dvs. hvis du drar på skikkelig får du større tap enn ved en litt forsiktig akselerasjon. Med moderne Li-ion-batterier er ikke forskjellen stor, men på eldre batterityper som bly eller NiCad er den vesentlig. Det er bare å sjekke utladningskurvene for ulike belastninger for de ulike batteritypene.

Ja, påpekt av Rav4_EV i svar #17. Så med eldre elbiler med annen batterikjemi bør man ikke aksellerere raskt. Men de aller fleste kjører moderne elbil med Li-ion batteri da.

[Mippen]

Jeg har en km lang bakke fra huset mitt ned til hovedveien. Når jeg kommer ned er det en slak oppoverbakke hvor jeg må akselrere for å komme opp i 60 fra et vikepliktskilt. Når jeg tråkker pedalen i bånn opp i fart forsvinner 1% fortere opp i bakken enn når jeg trykker litt mindre hardt.

[tomrh]

Jeg har en km lang bakke fra huset mitt ned til hovedveien. Når jeg kommer ned er det en slak oppoverbakke hvor jeg må akselrere for å komme opp i 60 fra et vikepliktskilt. Når jeg tråkker pedalen i bånn opp i fart forsvinner 1% fortere opp i bakken enn når jeg trykker litt mindre hardt.

Skyldes nok Peukert-effekten. Pga. høyt strømtrekk tror batterimåleren at det er noe mindre kapasitet igjen enn det er, men det er bare midlertidig og jevner seg ut etter bakken igjen når strømtrekket kommer ned på vanlig nivå.

[Griffel]

Jeg har en km lang bakke fra huset mitt ned til hovedveien. Når jeg kommer ned er det en slak oppoverbakke hvor jeg må akselrere for å komme opp i 60 fra et vikepliktskilt. Når jeg tråkker pedalen i bånn opp i fart forsvinner 1% fortere opp i bakken enn når jeg trykker litt mindre hardt.

Skyldes nok Peukert-effekten. Pga. høyt strømtrekk tror batterimåleren at det er noe mindre kapasitet igjen enn det er, men det er bare midlertidig og jevner seg ut etter bakken igjen når strømtrekket kommer ned på vanlig nivå.

Peukert i tillegg til at gjennomsnitts-farten på strekningen blir større.
Men alt i alt så spiller det altså neglesjerbar rolle om en akslererer rast eller langsomt, veldig forsiktig er det minst lønsomme. Så gjør det en synes er komfortabelt, ikke akselerer slik at en skyter over marsfart å må slakke ned igjen. Med tanke på forbruk søk å holde jevn hastighet.
Rask akselerasjon har større økonomisk effekt på dekk enn på strøm.

[Ferry]

Hvorfor er jevn hastighet så viktig? Altså, jeg kan skjønne det hvis det er snakk om å kjøre en gitt strekning på samme tid. Hvis en slakker av et sted så må en gi på tilsvarende et annet sted, og fart dreper rekkevidde. Men strengt tatt er det vel å ligge OVER ønsket fart som er et problem, ikke å ligge under. Bilen går vel ikke kortere fordi om jeg slipper opp litt i svingene eller over en bakketopp? Forutsatt at jeg ikke gir på mer for å ta igjen det tapte. Turen vil ta lenger tid, og snittfarten lavere, så sånn sett blir det å sammenligne epler å pærer. Men blir det ikke litt feil å råde folk til å holde jevn fart hvis det fører til at de kjører i 80 i en sving de ellers ville tatt i 70?