Sv: Model S D-lanseringen var en skandale for Norges-samfunn.

[Griffel]

Den kjørestilen som da bruker minst energi, er den optimale. Og det er i den settingen jeg hevder at det optimale er å aksellerere raskt opp til beregnet snittfart, og holde jevnest mulig fart helt fram til målet.

Støttes fult ut.
For å vise hvor lite betydning akselerasjonen har for energiforbruket kan vi ta utgangspunkt i kurven tidligere i tråden.
Kinetisk energi  = 1/2mv² m masse av bilen, v hastighet.
Denne er helt uavhengig av hvordan denne hastigheten er tjent.
Det eneste som gjør litt forskjell er virkningsgradenden.
For enkelhets skyld setter en 1000 r/min = 4m/s og leser en gjennomsnittlig virkningsgrad ut fra kurvene.
Meget langsom akselerasjon vil ligge i det blå området hele tiden med  0-100 km/t 1600kg energi 174 Wh med virkningsgrad 0,85 blir dette 205 Wh.

Maksimal akselerasjon klampen i bånn:
Virkningsgrad 0000-2000  0,85
Virkningsgrad 2000-3000  0,89
Virkningsgrad 3000-4000  0,92
Virkningsgrad 4000-5000  0,93
Virkningsgrad 5000-6000  0,95
Virkningsgrad 6000-7000  0,95
Totalt energiforbruk: 0-100 188Wh

Tilnærmet Optimalt med tanke på energiforbruk
Virkningsgrad 0000-1000  0,85
Virkningsgrad 1000-2000  0,9
Virkningsgrad 2000-3000  0,92
Virkningsgrad 3000-4000  0,93
Virkningsgrad 4000-5000  0,94
Virkningsgrad 5000-6000  0,95
Virkningsgrad 6000-7000  0,95
Totalt energiforbruk: 0-100 186Wh
En kan altså spare ca 2Wh på optimalisering, men ligger en under dette i akselerasjon kan en bruke opp til 18Wh mer.

Altså så lav hastighet som en greier seg med for å rekke det en skal (men ikke sneile heller) og så jevn hastighet som mulig.

Vedlegg regneark for dette + noen som også finnes i en eldre tråder:

[tomrh]

Interessant dette Griffel! Vi har jo hatt våre diskusjoner før på dette, og jeg hadde opprinnelig et annet syn på saken inntil du gav meg en aha-opplevelse.

Nå er det jo slik at man sjelden kan holde jevn fart, det er alltid behov for oppbremsing i veikryss, og pga fartsgrenser og sakterekjørende biler foran. Som må kompenseres med høyere fart ellers for å kjøre på den samme tiden. Mange slike nødvendige oppbremsinger med påfølgende aksellerasjon, som er typisk i pendlekjøring, gjør at det kanskje ikke blir så ubetydelig likevel hvordan man aksellererer?

Den mest energibesparende kjørestilen på et gitt tidsforbruk vil være å minimalisere tiden med lav fart. Dvs. kraftig oppbremsing og kraftig aksellerasjon, siden dette både bidrar til å kunne holde lavere toppfart og reduserer tapene i motoren som vi har vist.

Oppbremsing har vi ikke sett på enda, det er jo en omvendt aksellerasjon. Den må da ikke være så kraftig at vi mister energi til bremsene, men kan ta ut det meste i regenerert energi. Hadde vært interessant å funnet en effektivitetskurve for regenerering også.
(For fossilmotorer er det jo motsatt her, om å gjøre å retardere ved bare å bruke friksjon og topografi - dvs. trille for å unngå å avgi energi til bremsene.)

I Øyvind Lundes tester skriver han også at man må være "lett på fot" for å spare strøm, altså ikke akselerere hurtig. Jeg forstår ikke hvorfor dette fungerer.

Øyvind Lunde kjører uansett ikke på tid i testene sine. Som jeg har påpekt så kan hvem som helst i teorien kjøre lengre enn ham med samme energiforbruk ved å holde konstant 40 km/t, slik som et par ungarske gutter gjorde med i-MiEV og klarte 22 mil på en ladning (se youtube-snutt nedenfor). Hvis Øyvind Lunde hadde tatt tiden på sin kjøring fra A til B, viser fysikken at en kjørestil med kraftigere oppbremsing kun der hvor nødvendig, etterfulgt av kjapp aksellerasjon opp til en lavere toppfart vil bruke mindre energi med nøyaktig det samme tidsforbruket.

[Rav4_EV]

Øyvind er vant til Think med saltbatterier. Disse har høyere indre motstand enn dagens lithium-ion batterier. Med saltbatterier vil du nok komme lengre ved å være forsiktig med akselrasjon.

[howcome]

Øyvind er vant til Think med saltbatterier. Disse har høyere indre motstand enn dagens lithium-ion batterier. Med saltbatterier vil du nok komme lengre ved å være forsiktig med akselrasjon.

Så du sier at noen elbiler har høy indre motstand som resulterer i at energi blir brukt til å varme opp kablene i stedet for å flytte bilen ved rask akselerasjon? Dette høre ut som et gyldig argument mot rask ax.

[Rav4_EV]

Blir til varme inni batteriet.
Det er derfor Zebrabatteriet ikke trenger å tilføres varme under kjøring.

[Ferry]

Varme i kabling tror jeg er det minste problemet ved høy akselerasjon/strømtrekk. Det er enkelt å dimensjonere seg vekk fra. Varme i batteriet er antagelig dominerende, og kanskje i kraftelektronikken. Å bedre batteriet koster mye penger, vekt og volum. Kraftelektronikken er også bare et dimensjoneringsanliggende. Å fore en 100 kW motor med strøm er relativt enkelt.

[tomrh]

Det er forresten litt underlig at man i Leaf har en Eco-mode som reduserer tilgjengelig motorkraft, for med slapt dreiemoment er det jo også mer tap. For meg virker den bare som lureri, for den lover litt bedre rekkevidde som også forsvinner litt raskere. Kanskje hensikten er å gjøre det mindre fristende å ha høy toppfart?

[emil]

Det er forresten litt underlig at man i Leaf har en Eco-mode som reduserer tilgjengelig motorkraft, for med slapt dreiemoment er det jo også mer tap. For meg virker den bare som lureri, for den lover litt bedre rekkevidde som også forsvinner litt raskere. Kanskje hensikten er å gjøre det mindre fristende å ha høy toppfart?

Eco i Leaf har vel mest for seg i by- og køkjøring for at man ikke skal fort opp i fart for å så bremse ned. Selv regenerering har en del tap så det er best å unngå så mye som mulig.

[Thomas Parsli]

På ECO er det mindre motoreffekt, mer retardasjon og mindre effekt på klimaanlegget.

Jeg synes ikke det er underlig og kjører stort sett i ECO (2012-modell som bare har D og ECO).

At det er mulig å kjøre omtrent like økonomisk i D gjør jo ikke ECO til tull

Thomas

[jkirkebo]

Det er forresten litt underlig at man i Leaf har en Eco-mode som reduserer tilgjengelig motorkraft, for med slapt dreiemoment er det jo også mer tap. For meg virker den bare som lureri, for den lover litt bedre rekkevidde som også forsvinner litt raskere. Kanskje hensikten er å gjøre det mindre fristende å ha høy toppfart?

Det er ikke mindre motorkraft tilgjengelig i eco-modus, du må bare trykke pedalen lengre ned for å få samme effekt. Det eneste som endres mhp. framdrift er altså mappingen av akseleratorpedalen.

[tomrh]

Det er forresten litt underlig at man i Leaf har en Eco-mode som reduserer tilgjengelig motorkraft, for med slapt dreiemoment er det jo også mer tap. For meg virker den bare som lureri, for den lover litt bedre rekkevidde som også forsvinner litt raskere. Kanskje hensikten er å gjøre det mindre fristende å ha høy toppfart?

Det er ikke mindre motorkraft tilgjengelig i eco-modus, du må bare trykke pedalen lengre ned for å få samme effekt. Det eneste som endres mhp. framdrift er altså mappingen av akseleratorpedalen.

Jo'a, vet jo det, uttrykte meg kanskje litt keitete. Du skjønte sikkert hva jeg mente. Man må veldig aktivt tråkke pedalen over en markert grense for å få ut særlig merkbar effekt. Det innbyr til daff kjøring.

[tomrh]

At det er mulig å kjøre omtrent like økonomisk i D gjør jo ikke ECO til tull

At Eco har en annen funksjon er klart og ikke tull i seg selv. Det er det med å love lengre rekkevidde jeg reagerer litt på. Anta at man holder samme toppfart. Aksellerasjonsfasene blir forlenget og man bruker noe lengre tid, samtidig som man mister litt virkningsgrad. Men om jeg i utgangspunktet visste at jeg kunne brukt litt lengre tid, så kunne jeg jo istedet ha aksellerert raskere ut av lyskryss etc. og heller holdt en litt lavere toppfart, og altså kjørt mer økonomisk på det samme tidsforbruket.

På en måte fungerer Eco riktig, modusen innbyr til å spare energi ved å senke snittfarten og bruke lengre tid. Men på den gitte tiden man faktisk bruker, så motvirker jo Eco den kjørestilen som faktisk optimaliserer energiforbruket.

[Thomas Parsli]

Det er fullt mulig å kjøre like økonomisk i D som ECO:

* Være forsiktig med gasspedalen.
* Bruk bremsepedalen forsiktig så du retarderer istendenfor å bruke bremsene
* Ikke kjør klima på full guffe

Jeg synes det er langt mer behaglig å kjøre "normalt" i ECO enn å fokusere veldig på kjørestil -det gjorde jeg nok de årene jeg kjørte P106. Å kjøre Leafen i ECO med CruiseControl passer meg langt bedre

Thomas

[Griffel]

For nok en gang å vise hvor lite akselerasjonen som sådan betyr for for det totale energiforbruket viser jeg til innlegg #6 diagrammet, og går ut fra at det er riktig (Det ser rimelig fornuftig ut).
0-100 Bånn gass ca. 188Wh
0-100 Med konstant pådrag   50Nm 189 Wh
0-100 Med konstant pådrag 100Nm 186 Wh
0-100 Med konstant pådrag 150Nm 186 Wh
0-100 Med konstant pådrag 200Nm 187 Wh
0-100 Variabelt pådrag optimalisert 186 Wh
Verre er det at en når en akselererer raskt gjerne ender høyere enn det en har ment.
(Som Rav4_EV påpeker er ikke disse tallene relevante for alle biltyper. Think med Zebra batterier har større tap ved rask akselerasjon.) Det å slite på gummi er også en økonomisk konsekvens som gjør at det lønner seg å ta det litt med ro. Å spinne er direkte tap, energien går da med til å slite dekkene isteden for framdrift.
Viktigst for økonomikjøring er uansett lav toppfart og jevn hastighet. Derfor vil det for de fleste lønne seg å bruke cruise control.

Luftmotstanden øker kvadratisk med hastigheten, og det gjør også energiforbruket ved akselerasjon.
Akselerasjon av 2000kg bil fra:
60 til 70 km/h krever 28Wh
70 til 80 km/h krever 32Wh
80 til 90 km/h krever 37Wh
90 til 100 krever 41Wh
(noe, men ikke alt kan en få tilbake ved retardasjon)
Luftmotstand Leaf
70km/h 42Wh/km
80km/h 54Wh/km
90 km/h 68Wh/km
100 km/h 85Wh/km
(Her får en aldri noe tilbake)

I tillegg kommer rullemotstand og div. andre tap

[Thomas Parsli]

Når jeg skrev "Vær forsiktig med gasspedalen" mente jeg først og fremst at den helst ikke skal brukes -ikke hvor hardt den trykkes ned

Og når man først bruke gasspedalen bør kan kjøre saktest mulig -spesielt hvis man må senke hastigheten igjenn.

Lars C. Krogenæs postet en graf som viste virkningsgraden på Nissan Leaf for en stund siden (finner den ikke igjenn) og den viste at det er bedre å "gi litt på" enn å kjøre forsiktig.

Thomas